淮左名都♀的个人资料

京沪辅助通道最新表述最新的江苏综合立体交通网规划纲要，关系京沪辅助通道的表述：“起自北京，经新沂、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡，至上海、杭州方向”这个与以往说法不同。示意图上，无论是北沿江，盐宜，甚至镇杭铁路金坛溧阳段都画了接近现实的弧线，唯独扬镇之间，用直线代替。当然北沿江铁路可研报告已出，并站扬州东站已经确认，这个无须讨论。扬镇宁马城际铁路，可研评审已经调整至350时速。鉴于丹徒站的布线设置，扬马城际引入扬州东站，需要新建约62公里的线路，走五峰山大桥预留的三四线！费用很大。而扬州镇江近在咫尺，扬州东站-镇江站，居然有68公里，比南京站到镇江站还远，根本不利于宁镇扬一体化，这是硬伤！同时扬州东站，丹徒站，都在京杭运河以东，而扬州，镇江的主城区都在京杭运河以西。以上就是连镇铁路扬镇段的不足。“扬州、镇江、常州、无锡，上海，杭州”这个表述，或许可以理解为下面这个路径。走金山通道，在丹阳北站接入京沪高铁，延伸到常州，也就是常州规划招标的常州-镇江-扬州铁路。规划纲要没有涉及扬中的铁路！大港南站作为扬中出行的主要站点，就压缩了丹徒站的停靠车次，镇江市区包括扬中也就150-160万常住人口，四个高铁站。往禄口机场，杭州方向，走丹徒站，就很尴尬！用镇江网友的话说，丹徒站也就一个大号的接轨站！这个线路，既解决了扬镇宁马原来线路离扬州镇江主城区过远的问题，又充分利用主城区现有站点，增加客流量。同时避免了重复投资，效益最大化。[图片][图片][图片][图片][图片][图片]

喊淮兴泰的，看看江苏交通官微推送的阜兴泰高速建湖到兴化段现场里下河地区高邮东北部，宝应东，兴化北面，东面，建湖的南面，盐都区西边。这里是里下河湿地生态红线区。在建的阜兴泰高速建湖到兴化段，光环评就等了几年。图上，到处是鱼塘，蟹塘，高速公路建在鱼塘的圩梗上，甚至直接穿过鱼塘。里下河地区是全国有名的软土基沉降地带，施工成本大，大型机械，梁柱运输，进场施工困难。高速公路10-30公里，就有一个出入口，方便周边乡镇农村居民，有扶贫的功能。高铁站需要设置人口稠密的城区附近。从淮安东到兴化90公里，沿途都是人口净流出，超级严重老龄化的乡镇，只为一个经济江北中游水平的兴化，真有必要建这条高铁？时速350 的高铁，对于路基的要求，远超过一般的高速公路。当然，哪天兴化，泰州的经济，直逼江南，这一切都不是问题。少吹点牛！盐城到连云港，作为国家级的沿海通道，还是时速的200客货兼运铁路。

谨慎从严把握撤县设区，严控省会城市规模扩张，培育发展现代都市圈最新的文件。以县城为基本单元，推动城乡融合发展。对于江苏而言，北京西路提出的跨江融合，江苏沿海再出发新思路。南京东扩，句容回归江宁府，已经是箭在弦上了。严控省会城市扩张规模，南京扩张也就只有一个句容了…… 跨江融合不只是口号，需要实质的动作。除了公路铁路过江通道外，更重要的是区域联动，所以行政区划调整已经势在必行。靖江重回江南，泰州通江达海，扬镇跨江合并，丹阳并入常州，已经是只待东风了。今年国内外的环境，经济增长困难不小。拉动有效投资，才是经济增长的重锤。江苏沿江沿海一带行政区划重构，可以有效拉动投资，带动产业布局。

如果扬镇宁马城际铁路扬州-镇江段由扬州站引出？按丹徒站的线路设计，连镇应该不能直接接入扬镇宁马城际，同理不能在丹徒站直接南延！也就是扬州东站示意图上的需要从扬州东站扬马场引出，走五峰山大桥预留的三四线，约62公里。这个成本有点高，或许就是扬镇宁马铁路的可研评审会上的先建镇江至马鞍山段的由来。由于丹徒站在镇江市区的东南侧，扬州东站在扬州主城区与江都之间，实际上连镇铁路不能形成扬镇城际。扬州站到镇江南站的距离约29公里，大巴车程35分钟，至镇江站约50分钟。扬镇宁马定位与城际铁路，所以得尽可能的离主城区近点。如果从扬州站引出走规划中的润扬大桥西侧过江通道，走镇江南站南侧，至丹徒站，新建扬马，镇溧（杭）场。这样新建线路约40公里，比走五峰山大桥少新建22公里，大致可以抵得上过江隧道的大部分成本。这个方案有利于宁镇扬一体化，实现扬镇同城。增加在扬州站换乘宁扬城际至南京仙林一带的客流。同时便于规划中的天长-扬州铁路，接入扬州站，站内调头往镇江，溧阳方向。扬州站目前是3台7线，可以再增加1台3线，形成4台10线的规模。所以扬州十四五交通规划，研究扬镇宁马铁路扬州至镇江段。利用一段既有铁路，既有站点，可以实现淮安（西边的洪泽），天长，扬州（西区，仪征），镇江（走镇江南站，离市区近），多方共赢。符合最近的规划文件精神。

扬镇宁马城际扬镇段最新表述，兼谈宁镇扬地区铁路规划上面是扬州的十四五交通规划部分截图。按之前的规划，扬镇宁马城际新建镇马段，扬镇段采用既有的连镇铁路扬镇段。如果采用既有铁路，而且本身有预留，何来加快前期研究？丹徒站的引出，非扬州管辖范围！第二图，貌似有点鬼画符。这是铁路四面环城的节奏？即使这样，还能勉强看出点东西。往杭州方向，走的是规划中的金山通道。连镇铁路过江通道，迁就京沪高速南延的五峰山大桥，扬州东到镇江站的距离居然有68公里，而扬州市政府到镇江市政府的直线距离只有23公里！！！去年底，许昆林参加扬州代表团会议，加快跨江融合，助力苏中崛起。在做大南京都市圈，宁镇扬一体化的大背景下，宁扬城际已经与去年底开工，扬镇城际提上的日程。扬镇宁马城际的可研评审会，已经把时速提高到350，时速250连镇铁路扬镇段大弯就不适时宜了！所以重新研究扬镇宁马城际扬镇段，很有必要。把扬镇宁马城际镇江扬州段，跟扬镇城际一起并入研究，符合多方利益。江苏的十四五交通规划，已经提出研究扬州-镇江-扬中的城际铁路，扬州-天长的城际铁路。之前安徽提出了滁州-天长-扬州城际铁路，由于天长-滁州段，与宁淮-北沿江高铁线路重合，本身客流也是个问题。目前规划研究的南京至宿迁的城际，大致走滁州，来安，盱眙，泗洪，解决了来安的铁路问题。所以有价值的是天长-扬州段。结合现有的铁路，在建的铁路，规划中的镇溧铁路，实现淮安-扬州-镇江-溧阳-杭州才是最经济的选择。图上淮安东-高邮段沿用现在的时速250连镇铁路，运河以西，由在建的宁淮铁路，新建扬州-天长城际南下。如此，东西兼顾，造价低，增加客流。丹徒站位置在镇江城区偏西，而扬州，镇江的主城区都偏西。以前沪宁城际丹徒站一天停靠两班车，现在连镇接入，往上海也只有七班，往南京，可伶的2班！当然，图中的扬州-高邮段非近期规划考虑的项目，毕竟连镇也刚通车1年多。

扬州十四五规划，扬州大都市区，恭喜仪征！

扬州东站北东，西南联络线连镇通车扬州东站现场，扬州铁路枢纽图。2020年初，我说扬州东站这个中央车站设计，江苏省利益最大化！连接泰州-镇江，扬州站与北沿江上海方向！错了吗？五峰山大桥上预留的三四线，要使用了！宁启仪征站重建已经开工。犹记得，廖家沟两岸的井底之蛙说过，北沿江通车，扬州站就废了！前面贴图的招标，扬州站是要废了吗？个人表示一笑而过！北东联络线15公里，即使不停靠，弯弯绕绕，这段也得限速在150公里以下。有利有弊，就看站在哪个角度看问题。从距离上说，扬州东站，更像江都西站。扬州的主城区在京杭运河以西。高铁站到运河南北路的距离，都超过到江都金鹰，江都人民医院的距离。高铁不是城市的全部。将来，宁淮铁路通车，宁启仪征站建成，连镇铁路淮扬联络线启用。宁扬城际已经开工。城市的发展，经济与人口才是关键！少吹点牛！

12/28，宁扬城际在仪征开工，北沿江高铁呢？

可研报告获批，满满的算计，一条国家干线北沿江高铁，变成鸡肋。江苏省力争18年底开工的北沿江高铁，直至2021年11月中旬，可研报告才获批。一条国家干线铁路，愣是被沪苏两地搞成老太太的裹脚布，又臭又长！沪通过江通道，为了启东，崇明，愣是拖了三年，增加的费用，上海出资。南京段，为了并入宁淮铁路六合西站，牺牲了仪征。扬州东站北东联络线为预留，要求江苏省发改委按权限组织实施。这不只是一条连镇转北沿江的东北联络线。其实验证了扬州东站并站，更多的是为周边的南京，镇江，泰州服务，盯上了五峰山预留的两条铁轨而已！可惜的是看懂的人没几个。泰兴，靖江有盐宜铁路，几乎与北沿江同年全线通车。滁州并站，中规中矩。毕竟合宁铁路全椒站，在全椒县，离滁州市区有20公里。宁扬城际的可研报告，正等待江苏省发改委的批复，预定年底开工。扬州人口老龄化相当严重，城市东西方向拉开过长，按照最新的地铁建设要求，扬州10年内开工建设市内地铁的可能为零。而国家级开发区，高新区，扬州经济的主战场，大学城，国字号的中国大运河博物馆都在南边，主要商业都在城市的西边。这就是尴尬。好在市内几条高架，快速路在这两三年建设成环。高铁，有利于出行。但经济还得靠自身的发展。高铁救不了扬州的经济，同样救不了苏北的经济。一般老百姓，一年也做不了几次高铁。少吹点牛，远的有上饶站，近的有淮安东。

中国大运河博物馆，扬州向南再出发中国大运河博物馆所在地是扬州市广陵区。扬州向南，不只是邗江区，开发区，同样有广陵区，江都区，仪征市。扬州向南，曾经是十三四年前的方向，后经人事变更，继任者另辟方向，改为向东发展。五峰山大桥的开通，连镇铁路的通车，大幅拉近扬州与苏南的时空距离。无论已经通车的连镇铁路，即将开工的北沿江高铁，扬州最重要的是过江向南，往苏锡常，上海，浙江方向，而不是去泰州，南通。这个月，宁扬城际工可就要批复了。省会南京在扬州西南。当年的扬州向东，其实不过是卖土地，房地产，割韭菜而已。所谓的江广融合，中心在江都，而不是广陵。扬州向东，十二年了，雷声大，重点向东发展怎么样？冷暖自知。跟这十年默默发展的江阳西路到古运河仪扬河一线比如何？扬州在江北的发展怎样？扬州这十年向东发展怎样？不要玩掩耳盗铃，自欺欺人的把戏！七八月的疫情，已经凸显了很多问题。扬州就这么大，就这么点人口，资源，集中资源发展不一定能做好。扬州经济的主方向，在扬州开发区，这点毋庸置疑。与扬州市开发区相连的是汊河镇，国家级扬州高新区。邗江区主城与开发区犬牙交错。恒大事件，更多的凸显了这些年房地产发展的问题。高铁站，只是车站而已，普通人一年也出不了几次门，不要放大车站对城市发展的影响，铁路与车站不是一回事。锦上添花，不是雪中送炭！指望高铁站带动城市发展，无异于缘木求鱼。产业集聚，人口增加，房地产发展，而不是相反。发展到现在这个阶段，画个饼，多数人不会轻易相信。中集通华集装箱厂，港扬食品厂已经完成搬迁，扬州向南再出发。有些东西，可以做了少说，或不说，减少对原来大张旗鼓宣传的规划建设地方的伤害。中国大运河博物馆，这是国字号。

宁句城际试运营，南京都市圈跨出重要的一步。本月10月，宁句城际开始不载客试运营。预计12月正式通车。南京都市圈跨出了重要的一步。句容并入南京，已经传言二十年。今年，南京搞了几个“乌龙”，比如下面这个，真真假假。更有句容官网此地无银三百两的问卷调查。南京都市圈，把常州下辖的金坛区，溧阳市纳入，本身就有深层的意味。溧阳，金坛，丹阳，联手打造溧金丹走廊…… 似乎一切都是铺成。网传的版本，江苏行政区划调整分两步，第一步涉及宁镇扬，淮安，常州。年初批复的跨省的南京都市圈，是单核。缺少一个强大的次中心。把常州拉进来，这桌菜就齐了。大幕即将拉开。

市域A型与D型车主要区别在于车体宽度车体宽度小30厘米。大概率是节约成本。

拖了很久的宁盐高速工可获批，开工在即宁盐高速公路，横穿里下河腹地，跨越高邮湖，高邮境内最长。（穿越高邮湖，一直之前的难点）拉近高邮与省会南京的距离，缓解京沪高速高邮出口南到江都城区段高峰时段交通压力。宁盐高速建成后，高邮到南京市中心的距离将缩短到121公里，与目前走五峰山到常州相当。对于宁镇扬一体化，南京都市圈的发展有积极作用。一边是苏锡常，一边是南京都市圈。扬州，高邮，可以左右逢源。

淮扬运河东西两线人口，经济比较个人一直推崇运河西线。七普人口数据，高邮宝应，常住人口合计139.1万。洪泽金湖天长117.7万。加上仪征东部大仪，刘集，新集约12万人。高邮扣除湖西到扬州站更方便的天山，菱塘5万人口，加到西线。简单计算东西两线人口相当。七普的数据，邗江区（含景区）+开发区，无论是人口，经济都完胜江都区。学界一般认为地方政府统计财政收入（一般预算收入）更靠谱。运河以东，高邮37.91亿，宝应24.87亿。合计62.87亿。运河以西，金湖23,54亿，洪泽20.30，天长41.2，合计85.04亿。***几乎多出一个金湖县*** 江都55.69亿，邗江区58.4亿。宝应的一般预算收入与GDP统计的差值，已经到了令人惊叹的地步。可能与宝胜集团有关。无从得知宝胜在宝应本地的营业额，创造的GDP，地方的每年隐形补贴。在宁镇扬一体化，跨省的南京都市圈获得上层的认可，运河以西具备距离优势，南京s8延伸的天长。宁扬城际开工在即。宁盐高速即将开工，高邮城区到南京的距离，与金湖相当，高邮湖西地区，略远与天长城区。

高邮站，暑期，周六，上午一班南京方向。高邮站早上第一班往南京以西方向。图片显示，7:50左右，离检票时间尚有十分钟。目测也就100多人。听说北面还有约三十人。但是离第二班车到达也就半小时。车站里有三十人左右是乘第二班的也很正常，尤其年长一辈，习惯早早就到车站等车。这是暑期周六上午第一班。目前高邮站往南京方向一天9班，上海方向一天12班。还有一班，终到泰州。在东部人口稠密区，这个客流量只能算很一般。经济决定客流量。

设站黄桥，可能跟推进具备条件的非县政府驻地特大镇改市有关。 2019年浙江苍南县龙港镇改县级市。 2020 年发改委发文《推进具备条件的非县政府驻地特大镇改市》。而人口大市兴化，今年戴南，张郭，茅山三镇合并，常住人口达到近20万，面积234平方公里，新闻稿更是直指打造区域性中心小城市。黄桥这个位置和经济人口，具备一定的条件。可惜的是泰兴又要再拆分一次。

连镇铁路通车八个月，扬州汽车东站已经门前冷落车马稀今天朋友圈上传的图片。作为扬州向东的第一步，08年汽车东站开建，09年通车。暑期，周日上午八点多，本应是客流高峰。连镇开通八个月，已是门前冷落车马稀。听说，候车大厅已经半幅围了起来，乘客老年人占大半。年轻人大都自驾行或者是坐高铁了。以高邮为例。经了解，目前高邮到扬州城区大巴目的地汽车东站，汽车西站，苏北医院南门，七里河。其中苏北医院的定制班车占一半，方便看病的中老人。以市场需求为导向。未来汽车客运，以短途，精准定点服务为主。比如到高邮湖西乡镇方向的世界动物之窗公交始末站。扬州站西部客运枢纽，有大量的发往仪征各乡镇，高邮天山-菱塘一线的公交。文昌西路官方回复，至今没有搬迁汽车东站到高铁扬州东站换乘中心的规划！当年为了向东开发，扬州东站搬入荒芜的廖家沟西岸。十多年的重点开发，周边地区依旧是人气严重不足。如今的连镇扬州东站位列廖家沟东岸的生态新城，更是相对偏僻之地。汽车客运需求的萎缩，与市场的改变，精准定点服务，或许就是一个出路。随着江平快速路，运河南北路快速路的即将开通，出行将多样化。毕竟，扬州的主城区在京杭运河以西。

上海嘉闵线开工，未来10年，市域铁路将成为主流重点，市域铁路与城际铁路可以互连。 2021年，或许成为中国城市化发展的一个转折点。从超大城市化，到都市圈内郊区化，多中心化转变。

宁扬城际时速160，大概率与广州地铁18号线相同车型南京是GDP第二省份的省会，车型应该强于已经开通运营的温州S1使用的CRH6S。标准应该低于北京新机场线采用的中车四方以CRH6F打造的豪华车型。 CJ6是中车株洲产，目前长株潭城际使用的就是这款原型车。

网传的长江三角洲地区多层次轨道交通规划，涉及扬州部分远期布局扬州至镇江等城际铁路。远期布局镇江至杭州城际铁路。注意，放在城际铁路网，不在干线铁路网。****** 至于扬州东站为何不在I,II,III型枢纽？或许跟下面的文字描述有关。干线铁路，城际铁路，市域铁路，城市轨道交通中的“两网” 按照这个说法，连镇铁路，北沿江高铁，扬马城际（镇马），都是干线铁路。

南京都市圈，提高省会首位度，北京西路出招，目标国中上图是南京，镇江，常州，扬州（不含宝应）版图。南京都市圈，常州市长带领金坛区，溧阳市参加会议。 18年底宁句城际开工。 19年开始，南京提出东部崛起，大动作开发紫东新区，吹响东进的号角。今年年底宁句通车，宁扬，宁滁，宁马城际开工。放大到沪苏浙皖，长三角范围内，看南京，南京都市圈的核心区宁镇扬，宁马滁。南京都市圈，肩负带动苏北欠发达地区，安徽东部地区发展。19年上海都市圈1+7，湖州入列，而常州不在列。其实就埋下了伏笔。省内，或许南京要的不只是宁镇扬一体化，而是宁常扬（镇）一体化，常州的整体加入，可以提高南京都市圈的含金量。 GDP全国第二省份的省会，科教全国第三城，南京要的是国家中心城市地位。行政区划调整，南京适当东扩，只不过其中的一环。新冠肺炎引起国家对城镇化战略的反思。去年底《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》的出台，就是这个方向。同样，在建的杭州-绍兴城际铁路。杭州-海宁城际铁路，都是宁句这种时速120的市域铁路。

湖南发改委关于衡阳轨道交通（云轨）的回复。佐证个人上个月关于烟台地铁叫停的帖子。烟台，山东第三强市，为了地铁，并了蓬莱长岛两县，还在等…… 还是那句话，喊口号前，先低头看看口袋里有多少钱。宁扬城际这种其实是南京地铁的延伸，用了南京资格。提高门槛，不是不再审批，而是等等看，等一批城市成长到了有条件配置高水平的轨道交通。这其中，人口规模、经济总量无疑是最重要的。

新规下，政策收紧政策收紧，杭临绩铁路前期工作搁置。（临安至今未有寸铁）《江苏省关于进一步加快推进铁路发展的意见》最新出台，常泰城际列入谋划项目，而常泰公铁大桥已经开工2年多。镇江-溧阳铁路作为国家干线铁路列入开工项目，年年年如此，连个前期工作还未开始。同样，连镇南延与盐泰常锡宜铁路部分路段是平行线路，存在客流不足的问题。镇溧镇宣是国家干线，决策调整权在于上面，而不在江苏省。镇宣铁路往宣城方向，已经被扬镇宁马城际+宁宣取代。一边政策收紧，一边是盱眙，扬中，沭阳未有高铁项目列入上位规划。沿淮铁路，不见了踪影。

江苏行政区划调整，成本较小版本 2021年底，宁句城际通车，宁扬城际（南京-仪征-扬州）城际开建。目前宁扬城际已经进入二次环评阶段在南京，镇江，扬州，淮安四市内调整，成本相对比较小。句容整体，仪征大部分（除朴席，新集，刘集，大仪四个镇之外），并入南京。人口大量流失的宝应县并入淮安市，苏北的淮安市挺进苏中，连淮扬镇铁路宝应站便于金湖洪泽南部地区南下。仪征市剩余的四个乡镇，与扬州市区，高邮市，镇江市区，丹阳市，扬中市组建新的扬州市。这个版本，成本相对比较小，阻力在于镇江市区，需要政策加持。这个方案，南京市区向东拓展，面积超过武汉，人口与武汉相近。同时深入苏中腹，对于带动苏中苏北经济发展，平衡江苏沿江经济东西不平衡，提高南京在长江流域的比重，有积极作用。同时扬州跨过长江，成为第二个跨江城市，对于带动苏中苏北经济发展有积极作用。

山东第三强城市烟台地铁叫停，撤县市并区网络上一堆人，时不时讨论扬州市内地铁，仪征市撤并设区…… 摊大饼式思维，而不考虑沿线的人口密度，营运成本，投资效益。个人早在几年前就说过，扬州十年内，没有市内地铁。可笑的是，文昌西路居然规划了七条地铁…… 鼓励都市圈铁路建设，及沿线地块开发，这是方向。宁扬城际，其实不过是南京轨道交通往江北的延伸，其实是都市圈铁路，类似温州S1

网传南京东扩新版本，句容并入，仪征一分为二。按照这个版本，北沿江高铁仪征北站的选位就说得通了。

七普扬州各区县人口变化，用脚投票，大邗江常住人口110万

七普扬州各区县数据，人口流动变化，大邗江区块1常住110万人口用脚投票

宁扬城际四月二次环评

同样是沿海发达省份，福建的常住人口结构让江苏汗颜。福建的数据足以让江苏汗颜。少吹电点牛。通泰扬盐，都已经进入，或者一只脚踏进超老龄化。如果将江北4670万常住人口作为一个省份，全国十二位。65岁以上的比例18.3%，全国第一。未来20年是江苏发展的阵痛期。这个吧里有些人像台湾的井底之蛙。

七普，老龄化数据亮点是宿迁意外的盐城

连镇的初步设计，淮扬段近期75对，远期108对。无疑中发现连镇初步设计的新闻。目前的车次客流远没有达到设计量。节假日车站进出爆棚，不过是管理混乱罢了！

泰苏联络线是泰州与苏州市区直通的唯一高铁通道，就不要硬拗了。官方已经明确盐宜铁路与沪宁城际没有无锡站方向（东北）联络线。所以北沿江与盐通高铁的泰苏联络线（西南）联络线，成为泰州与苏州市区直通的唯一高铁通道，就不要硬拗了。无论是规划设计部门，还是北京西路，沿线的南京，扬州，泰州，苏州，嘉兴，宁波等地都不会犯这种低级错误。这条泰苏联络线，约提供通苏嘉甬30%以上的客流。北沿江高铁，从上海到合肥建设线路。从里程上看，上海到合肥，走京沪合宁，或南沿江合宁，都比北沿江近约100公里。所以，这段以区间客流为主，除少量合肥走启东到上海北的车次，大部分都是走一段而转入其他线路。上海到南京，也有少部分线路是上海-杭州东-南京南，除了冤大头，很少选择这个线路从上海做到南京下车。中途宜兴，湖州，溧阳下车，是另外一回事。同样，除了冤大头，公差等外（票价多出近50元），也很少有人选择合肥-南通站-上海北这个线路，何况上海北的位置，相对于上海虹桥通达上海各区不是很方便。市场会用脚投票。省内，南京北-南通站-启东西-上海北，或徐州东-淮安东-扬州东-启东西-上海北，或徐州东淮安东-盐城-南通站-启东西-上海北，连云港-南通-启东西-上海北，这个线路都有一定量的车次。但是还有大量的走一段，就转出到其他线路的线路车次，各段的客流。比如连镇转北沿江，再转盐宜，往常州，无锡，宜兴，杭州方向。比如连镇转北沿江，再转通苏嘉甬往苏州北，嘉兴，杭州，宁波方向。比如南京北始发，往江阴，常州，宜兴方向。比如南京北始发，往南通西，苏州北，嘉兴南，宁波方向。比如南京北始发往南通西，张家港，上海北。或盐通转北沿江往南通，启东，上海北。 …… 不一而足。北沿江高铁是国家干线，其实是南京到合肥段。作为四横四纵，当年修建的合宁铁路是250 标准。同样西边的合武也是250。在南京就转入京沪高铁走江南了。南通到合肥，一天动车6对。如果像南通网友所说，大量的车次从合肥向东经南京北，扬州东，南通站启东西一路到上海北。扬州东以西到合肥这段有多少客流？目前的动车就10对，其中还有4对走镇江，南京南的车次。江苏城市密集，东西宁镇扬，锡常泰，沪苏通三个城市群，客流线路是多样的。当然也很可能出现上海北-太仓-崇明-启东西-南通站-南通西-张家港-苏州北，这个半环沪苏通线路。

一点认知，2台6线的高铁站，一年能发送多少客流？对比县级宜兴站时速250的连镇，从6:30-21:30,15个小时，每6分钟一班，一天可发150对。这是时速50线路的极限。目前时速250福厦铁路，一天110多对在运营。 2台6线的车站，一年发送多少旅客？宜兴站目前日发送量在5000左右。宜兴站的站房面积才6000，毕竟是县级站。经济发达地区，或者旅游热点地区都有高峰时段，这些天的发送量是平时的5-10都是常态。比如鼎鼎大名的浙江义乌站，每到春节前，广场上搭帐篷。普铁时代的十大火车站之一安徽阜阳站春运。京沪高铁苏州北站，据说高峰一天发送七万。关键在于管理与应对。据说五一当天，扬州东站的安检口只开了一个，这有应对和预期管理？铁路管理确实不归地方部门管。但是作为重要对外的窗口，地方政府有义务和责任，与铁路部门去协调沟通，解决问题。这却却这些年文昌西路被人诟病的地方。既然有泼皮认为，扬州东站的问题，一句“不归地方管”，一推二五六，那么以此逻辑，铁路扬州东站，扬州站的客流量关地方何事？到处宣传？？？双标？江苏是全国人口最稠密的地区，沿江地区，扬州城区人口230多万，西边的仪征还没有铁路站点。一天铁路出行过万，才是基本。经济才是关键。对于扬州地区铁路发表不一样的意见，就被打成泰州人？当年西祠的一贯伎俩，其实不过是掩耳盗铃之举罢了。节假日一年加春运一年也就40天。规划设计部门不可能按照高峰时段规划，否则剩下的320天怎么办？扬州东站站内站外的规划都有问题。站内是铁路部门的，站外呢？好事都是自己的，坏事都是别人的？

宝应站客流车次不错，是有原因的。从苏南，上海北上的客流，选择宝应站下车，再转拼车到金湖，洪泽，比走淮安东要合算，尤其金湖。 59年，高邮，宝应两县运河以西的乡镇，新设金湖县，南面几个乡镇原是高邮管辖，北面原归宝应管辖。高邮北站作为镇级站，在不发达的古镇界首以东，夹在高宝之前，车次安排原本就不足，有点类似沪宁城际的惠山站。沪宁城际惠山站11对，高邮北4对，本身就是尴尬的存在。洪泽，金湖两地人口不多，合计70多万，给宝应站提供了相当一部分客流。安排车次就兼顾了洪泽，金湖的客流。车次多，客流量大，过分吹嘘就过了。

宁句城际本周召开票价听证会跨省单核的南京都市圈发展规划，已经经过发改委认证。宁句城际力争今年年底开通，本周召开票价听证会。这有点类似济南合并莱芜的前奏，有点水到渠成的味道。十四五，江苏的行政区划调整或许要拉开帷幕了。合并句容后，南京面积将达到7900平方公里，超过广东，小于武汉。常住人口910。

现在这个时候，打造南通，对于苏北不一定是利好。南通动车所得的设置，更多的是因为省里东南一角的位置，分担上海的压力。通过张家港这个枢纽，走苏南，浙北。如果七八年前建设南通这个枢纽，或许对于江北八市是个大利好。个人早说过，南通相当于浙江的宁波。良好的区位，港口资源，重教商崇的文化，具备成为江北宁波的条件。但是在江南东西两巨头的默契牵制下，南通的开发崛起太晚了。打造江苏新出海口，也是近三年的事。沿江地区高铁至今还未开工。错失了战略发展期。但时过境迁。沿江八市，江苏最新的战略规划是，沪苏通，锡常泰，宁镇扬，各自成群。南通更多的是扮演在上海都市圈中的角色，与上海互补。无论是南通新机场，南通动车所，苏州动车所，其实着眼点，都是服务于上海，上海都市圈。低生育率，人口老龄化，南通苏省第一，通泰扬，包揽全省前三。南通要发展，更多的类似苏州一样，吸纳大量的苏北年轻人。韭菜割了一茬，还有一茬，但年轻人走了一批，就如同连连韭菜根都拔了。

2025南沿江，北沿江南通以西，通苏嘉通车，江北高铁问题解决大半在目前沪宁城际高负荷运营的状况下，增加连镇铁路往上海方向的车次，得减少南京经镇江站往东的车次。节假日有些网友说买不到回程票，该买到镇江站，再买镇江到苏锡常，上海方向的车票，就是利用了客流差。明年，沪宁间第三条高铁，南沿江高铁通车，先期通过沪通铁路一期进上海虹桥，上海站。北沿江高铁建成后，通过沪通二期进入上海北站。南沿江高铁接入的是宁杭高铁江宁站，这将使沪宁间一部分高铁走南沿江，南京主城区，江宁城区一部分旅客出行选择南沿江高铁往上海。设金坛，武进站，旅客分流，有效缓解常州站的压力，对于沿线的镇江站，无锡站都有分流作用。同时部分沪汉蓉铁路安徽合肥过来的车次，宁安铁路过来的车次，京沪高铁蚌埠方向过来的车次，部分走南沿江高铁往上海方向。南沿江初期开行估算得45对以上，这就为沪宁城际腾出15对以上的空间。省里快速上马南沿江高铁，为连镇铁路接入沪宁城际再腾出一部分空间，其实就是从全局考虑。目前连镇铁路淮镇段高峰60多班次，南沿江开通后，高峰时段可以增加到70班次以上，买票难的状况，将极大改善。根本解决问题，要等北沿江高铁南通站以西段建成通车。北沿江通车，将形成淮安东-扬州东-南通西-张家港-上海北新通道。扬州东最快可以在80分钟以内到达上海北站（中途停一站），淮安东到达上海120分钟以内（停2站），不走沪宁城际，分流很大一部分直达上海的客流。同时一部分扬州市区乘客在扬州站，扬州东站上车，直接走北沿江往南通，上海方向。通苏嘉甬高铁通苏嘉段也大约2025年通车，江北八市往苏州城区方向多了一条新通道，目前盐城，连云港近连镇铁路，绕行扬州东，丹徒往苏州站下车的旅客将减少到几乎为零。南沿江2022年通车，通苏嘉，北沿江高铁南通站以西段2025年通车，早则一年多，晚则四年，江北八市往苏南上海快速通行的大部分问题都解决了。前后还有宁淮分流南京方向的客流，盐宜主要分流盐城，淮安往常州，无锡方向的客流。目前盐通车次不多，主要是往苏州城区方向未通。当然后续京沪二线全线通车，增加经连镇北上南下的车次，但这个数量有限。京沪二通道就是分段，苏沪之间，京津冀鲁。山东是传统上的北方地区，鲁南苏北都是欠发达地区，济南到胶东一线与长江沿线，基本上是断层的。青岛与京杭二通道联络线，更多的连接省里的临沂，济宁，菏泽鲁南高铁沿线，以及西边的河南郑州。 2022南沿江通车 2023年宁淮通车 2025北沿江南通以西，通苏嘉通车，南京都市圈扬马，宁宣通车。江北南下北上，东进西行，问题解决大半

连镇通车，信心爆棚，镇溧，盐宜，常泰，能否达到双向1500万人？一天40对，8节，上座率8成，330天是1267.2万。节假日春运35天，45对，上座率100%，加开部分16节，283.5万（一半16节）合计1550.7万，也就压线达到最新的新建高铁时速250标准（1500万以上）。扬泰两地的网友，镇溧，盐宜，常泰哪条符合？东面还有通苏嘉甬。盐宜也够呛，尤其是盐泰段。连镇通车一天60多对，清明五一客流爆棚，结果有些人信心也爆棚了，说什么的都有。

连镇通车，信心爆棚，镇溧，盐宜，常泰，能否达到双向1500万人？一天40对，8节，上座率8成，330天是1267.2万。节假日春运35天，45对，上座率100%，加开部分16节，283.5万（一半16节）合计1550.7万，也就压线达到最新的新建高铁时速250标准（双向客流1500万以上）。镇溧，盐宜，常泰哪条符合？东面还有通苏嘉甬。镇溧（杭）除非定位为国家干线，否则一天最多也就20多对。一年1000万都达不到。常泰也一样，这就是为何去年泰州官方说争取250标准。盐宜也够呛，尤其是盐泰段。连镇通车一天60多对，清明五一客流爆棚，结果有些人信心也爆棚了，说什么的都有。也不看看平时300多天的客流，尤其是冬季11-12月。

南京都市圈，宁镇扬一体化，轨道交通规划，南京低调，不代表没做宁镇扬一体化轨道交通规划，也就剩扬镇城际还没有列入规划了。其他的，通车的，正在建设中的，规划今明两年开工的。作为经济第二强省的省会，全国高教科研排名第三的城市，南京手里有资源。南京都市圈，是全国第一个跨省的单核都市圈，没有上面的决策部署做不了。面对下游的魔都，苏锡常通，杭绍甬嘉，上游的成渝，以武汉为中心的长江中游都市圈，南京这是奋力一搏了，连皖二哥都拉进来了。南京有牌可打，不要小瞧他的实力。

连镇铁路通车近半年，客流车次分析连镇通车快半年了，历经刚开通，春节，疫情后的清明，多年不见的五天长假的五一，吐槽车次不够，新建350新淮扬的不少。连镇淮镇段五一也才61班次（单向），节假日重联16节不少，平时大都单联8节。国铁集团的统计部们没有数据?平时是怎样?高铁不只是服务一年那二三十天！连镇淮镇段的车次，受制于沪宁城际，而且南京方向与上海方向的客流极不平衡，超过3:1，这还是连镇扬州段宁启西北联络线几乎不使用的情况下。等明年南沿江高铁通车，沪宁城际南京到上海，减少10多班次，连镇顺势补入。要根本改变，还是等北沿江高铁南通以西段通车。同样是250客运专线，福州到厦门，高峰时段一天单向170多班，对比目前的连镇也就福厦30%多点。目前350杭宁，250甬台温铁路温州到宁波，单向一天也就70多班次。连镇饱和一说，不知从何而来？从上午6:30到晚上9:30，单向10分钟一班次，是90次。6分钟一班是150班次。连镇的客流大多数都是江北往返苏锡常上海的客流。什么时候淮镇段平时的客流单向超过90班次，再来谈其他。个人预估，2025年北沿江通车，京沪二线全线通车，连镇淮扬段单向车次也就80次多点。京沪二线北方过来的车次增加，但宁淮，盐宜通车，盐城，淮安往南京部分走宁淮，连云港，盐城往常州，无锡方向部分走盐宜，一增二减。先不考虑通苏嘉甬的影响。分析问题，需要做动态分析。个人曾经发帖说连镇铁路，徐宿淮铁路，其实就是沪宁城际往江北的延伸。南沿江高铁通车后，沪宁城际释放部分运能，预估连镇铁路的车次增加到单向70多班，已经与杭宁，甬台温铁路持平。70多班是什么概念，6:30－21:30，15分钟一班，一天就是75班次。江苏人口密度国内第一，是安徽的两倍多。一个中等的县，动则八九十万人口，是西边安徽的两倍。江北没有重要城市，乘客多是外出工作，返乡探亲的，有这么多客流很正常。既不要妄自菲薄，也不要目空一切。中国高铁的设计余量不小，连镇铁路淮扬段具备提速300的条件。何况西边的宁淮铁路在建，扬州至天长的铁路方案研究已经列入扬州十四五规划。

山东十四五，浙江十四五铁路规划，一个重点，均衡发展，县县通。苏大强的十四五铁路规划迟迟未出台，跟之前的铁路规划缺失有关，南北不平衡，长江以北，运河东西不平衡。叠加目前的新规，地方城际铁路，降速标，以地方出资为主，区域平衡，客货兼运。十三五规划，还未开工的铁路，个别得降标，甚至涉及重复建设，得大范围调整线路。比如镇宣，与宁宣+扬马，往宣城方向。镇宣与盐宜，常泰，往杭州方向。目前的局势已经很明显，如何协调，调整，是个大问题。个人很早之前提出运河西线方案……

进一步做好铁路规划建设工作意见的通知，大致分析。！）双向客流2500万/年，约单向35000一天。按照8节车厢600人，平均总上座率90%，含中途上下车的，540人，一天得单向65班次。如果按照平均上座率110%，含中途上下车的，660人，一天得单向53班。目前扬州东单向停靠约55班次，另外还不停靠的。目前连镇淮镇段的上座率平均超过100%，还有少数重联16节车厢的。年双向客流量大于2500万。 2）按照这个测算，如果一天单向40班次，8节车厢，平均上座率88%，含中途上下车，年双向客流量也就1500万。 30班次，平均上座率100%，含中途上下车，也就1300万人次。 40班次，什么概念？从早上7点，到晚上21点，平均21分钟一趟车。非干线铁路，或两个经济发达或主要城市之间的城际铁路，达不到这个客流量。 30班次，什么概念？从早上7点，到晚上21点，平均28分钟一趟车。按照这个标准，已经通车的连镇铁路连淮段，盐通高铁，连盐铁路，在建宁淮，都达不到1500万人次，250时速的标准。盐通得等通苏嘉甬开通，跨局的车次增加，客流车次才能上来。按照这个新规定，以后新建的铁路，非主通道的，也就200-250这个标准，连时速250都是不低的标准了。浙江在建的甬金铁路，台金铁路都是时速160的客货兼运。即将开工的宁波至舟山铁路也是250时速。青盐一天17班次。

宁淮其实也是沪宁城际向江北的延伸。连镇，徐宿淮是沪宁城际往江北的延伸。宁淮是沪宁城际往江北运河以西地区的延伸。当然后一种有点牵强。宁淮进南京站的这种设计，江苏省里全资建设宁淮铁路，其实重在加强省会首位度。上海-常州站-南京站-南京北站-六合西-金湖-淮安东，这个线路尽管有点绕，但是对于洪泽，金湖来说，这条线路更快。运河以西南下的线路，走润扬大桥一线是最佳的线路，也是当年连镇铁路线路比选方案之一。当然，铁路规划建设有先后，省会首位度在先。路网加密，优化在后。随着南京都市圈进入实质操作阶段，宁镇扬一体化加速，扬镇城际，扬常城际，滁天扬城际陆续规划落实，也是迟早的事。当然这是十四五中后期，甚至十五五的事。

江平东路的工可报告，再次佐证宁启西南联络线。未来扬州西区往上海方向，可以直接扬州站出发，走西南联络线，接入连镇，北沿江高铁。其实这也就是我一年多前讲的一种妥协与变通。扬州东并站，势必造成仪征北站的尴尬位置。目前已证实位置就在登月湖南。而宁启仪征站就在城区西侧。今年底，宁扬城际开工。宁启铁路通过联络线，接入扬州东站连镇场，北沿江场，仪征乘客在仪征站乘车，仪扬州西区，征东部乡镇的乘客在扬州站乘车，南下苏锡常，南通，上海方向。向西，在六合西站，宁启铁路接入北沿江场，连镇高邮方向过江的车次走连镇东北联络线，扬州站，仪征站，在六合西站，进入北沿江场向西，或者在六合西，南京北站换乘。这个设计，基本解决了仪征，扬州西区到扬州东站过远的问题，既有资源得到较充分利用。一个城市高铁站的客流量不是靠并站，而是经济活力与平时的人口流动量，而非节假日，或个别城市的旅游旺季。盐城，三条高铁，一条普铁并站，汽车站也在隔壁，100多万人口出门工作。盐城站的客流量大吗？因为宁启铁路南京江北没有设站，在连镇西北联络线几乎没有在用的情况下，扬州站依然每天有近20班次。经济才是一个城市的根本，四横四纵的两条350高铁并站于德州东站，德州经济依然是山东后进生。直指去年南通才通高铁，但七百多万人口的南通经济早几年就进入全国二十强。

南京都市圈两个核心区，宁马滁，宁镇扬。前十多年，南京向西发展，河西新城，国家级江北新区，马鞍山，滁州收益颇多，宁马滁有实质的同城化趋势短板在于宁镇扬的互动。面对东面强大的苏锡常都市圈，近十年，扬镇两地左右摇摆。对于扬州而言，无论是南京都市圈，还是上海，苏锡常都市圈，根本是往南，不管是西南，东南，跨过长江去。遗憾的是，扬州在廖家沟两边耗了十年。

连镇，徐淮，很大程度上是沪宁城际往江北的延伸，不拔高，不贬低连镇，徐淮，很大程度上是沪宁城际往江北的延伸。不要拔高，也不要贬低。 250时速，确实有点落伍，但过江连接的沪宁城际那个实际时速，也就与连镇相当。定位为城际铁路，兼顾区间运输。淮安东到丹阳，达速运营，70分钟。连镇淮扬段大概还有3分钟的提速空间。或许南沿江运营后，沪宁城际客流减少，还有提速空间。既然作为城际铁路，要求就不能太高。目前连镇淮扬段才开通50多班次，利用率不足40%，还早着呢。

对比鲁豫在建铁路及规划，洪泽湖以南的运河以西地区才是重点这是山东，河南两省在建铁路以及规划图。鲁豫两省交界处，南北向，东西向铁路网交错，比较合理。同样，浙江往江西，福建，安徽，江苏，东西南北方向，也是类似的思路。中东部地区铁路的发展方向是均衡化，县县通。当然先期很多铁路是350标准，政策变化，后期很多铁路建设标准以200-250为主。江苏铁路的高铁通车里程已经到全国第二。在建，以及即将开工的高铁还有很多。江苏高铁重南轻北，缺的不是里程，而是路网的完善。长江以北，沿淮及淮河以南，运河以西，这片江淮地区，一直是铁路规划的空白。安徽的合宿新，江苏匆忙上马的宁淮铁路，都是这个思路。江苏十四五规划迟迟未出台，或许就是调整规划，弥补之前的缺失。而运河以东，把十三五规划的铁路建完，剩下的也就淮新，常泰，海泰，高（邮）兴（化）联络线。可怜的一群井底之蛙，不知道合肥，南京急推合宿新，宁淮铁路的战略意义……

扬州网友350新淮扬，泰州网友350淮兴泰，梦都该醒了！！！十四五及之后的规划， 200-250的城际铁路是重点。长三角区域，人口密度大，城市分布密集，地级市的距离大致在40-100公里，县市距离大致在20-50公里，350时速用在非干线铁路上，纯属浪费。这是本人的一向观点。个人一直坚持没有350 的运河以东的新淮扬，尽管地方政府以及扬州东边的一群网友YY多年。同时，个人坚持没有所谓的淮兴泰，不只是地下河地区生态的问题。一条高邮站至盐宜铁路兴化站的连接线，就可解决兴化，盐城与南京的直通问题。投资讲究成本与收益。中国高铁建设已经进入下半场，早就过了盲目建设的阶段，一道道规范出台就是明证。

浙江十四五规划，重点方向，县县通，均衡发展对比江苏无论是十四五规划开建的宁宣，扬马，镇宣（镇溧段），盐宜，通苏嘉甬，大都集中在江南。而江北，尤其是通扬运河以北，东西南北方向还有不少空白区。江苏铁路的十四五规划迟迟未出，或许就是结构性问题。苏皖两省江北的铁路交通，主要就是目前的宁启合宁铁路，连云港-徐州-西安，以及即将开建的北沿江。苏皖两省江北的经济发展，事关长三角一体化的大局。而江苏铁路规划先天的缺陷，考验规划设计者的智慧，与平衡协调能力。

城际铁路项目原则上由省发改委部门负责立项审批，陆永泉扬常城际江苏交通厅厅长，在全国两会上，连续两年提规划建设扬州至常州城际铁路。金山过江通道，早已列入2020-2035长江过江通道。江苏三个没有已立项高铁通过的县市，其他两个沭阳，盱眙。而途径盱眙的沿淮铁路，已经列入国家规划。 2020年，权利下放，不跨省的城际铁路，原则上由省发改委负责立项审批。常泰铁路的前期工作由常州，泰州两市的推进。扬州至常州城际，需要常州，镇江，扬州三市推进。

连镇南延新思路连镇南延，从连镇铁路开工时就提出。之前规划的是镇宣，但加强省会首位度，变成了扬马+宁宣。交通厅的回复，连镇南延是国铁集团项目。其实就是踢皮球。作为国家干线铁路，扬州向南走五峰山大桥，再往南的线路其实是个尴尬，拉直走常州，镇江不可能同意：走丹徒，南沿江金坛站，溧阳，人流量不足，又失去了干线的价值，常州也不同意。这已经是连镇已经全线通车了，南延的方案至今没有下文的原因。通苏嘉甬，盐宜铁路，即将开工，常泰大桥已经开工两年，常泰铁路争取2022年开工，这又压缩了连镇南延往杭州方向的空间。连镇铁路淮扬段，与徐宿淮盐铁路徐宿淮段一起，可以看着沪宁城际往江北的延伸。另外，连镇作为京沪二通道的一段，将来大量的西北，山东的车次经连镇淮扬段南下苏锡常，上海。作为干线，如果沿扬州东，五峰山南下，无论走丹徒，还是拉直走常州，考虑到将来苏北苏中经济的发展，大概率得新建复线，类似浙江在建的杭绍台，即将开建的甬台温高铁，在建的福厦高铁。而且沿京沪高速公路，连镇铁路，新建350 高铁，淮安东到五峰山大桥都得160公里，代价太高，而且不符合目前的规划要求。而且运河以东的城市规划分布，只能类似山东德州东到济南西段这种，而不是福厦高铁，甬台温高铁，昌九高铁，与现有铁路部分线路错开，多方受益。这就是尴尬所在。东面还有泰州积极争取的淮泰铁路，列入研究项目。交通厅不想搅进这趟浑水，踢皮球再正常不过。 350的宁淮铁路在建，安徽规划滁天扬铁路，争取列入十四五规划。沿淮铁路已经列入国家规划。江苏不通高铁的县市已经不多，盱眙，扬中是其中两个。长江干线过江通道2035，明确的金山过江通道（铁路），拟作为扬州-镇江-扬中城际过江通道。 2020年陆永泉提出扬常城际。从江苏铁路网的布局看，连镇铁路南延，走运河以西，从淮安东，利用在建的宁淮铁路由天长站向南，与规划中的滁天扬，扬镇城际共通道，有利于江苏的铁路规划布局，也是投资最省的线路。 2020年，苏锡常作为一个整体，与上海，南京，杭州，合肥，宁波一起，列入长三角六大交通节点。城市已经过了再大幅扩张的时代，无锡不放任高铁站与市中心直线距离超过20公里，盐宜铁路已经证明了。同样，常州，镇江，也不会放任。更重要的是，随着苏中苏北的高铁网的通车，京沪高铁江苏段的车次已经在减少，未来随着南沿江，沪苏湖高铁，通苏嘉甬高铁通嘉段，北沿江高铁南通以西段，巢马，扬马铁路，京沪二通道山东段河北段的全线通车，东西南北方向，京沪高铁沪宁段的车次将大幅减少。这就为苏中苏北线路接入京沪高铁丹阳北站创造了条件。连镇铁路才刚通车，京沪二通道全线通车要到2025年，水到渠成，需要时间。

新京杭，淮扬西线，淮安东-天长-扬州-镇江-常州-宜兴-杭州宁淮铁路在建，充分利用宁淮铁路的运能，打通运河以西的南北通道，实现多赢。新建线路，如非必要，基本不会沿原客运专线原站规划建设，石济高铁德州到济南段是特例。从某种意义上说，连镇铁路是沪宁城际向江北的延伸。新京杭，需要新通道。

徐连高铁1/8试运营。江苏设区市，市区只有一个高铁站的只剩扬泰徐连高铁试运营，徐州增加大许南站（铜山区），后马庄是线路所。按照合宿新铁路的可研线路，宿迁不并站，另徐宿淮盐铁路还预留洋河站。江苏十三个设区市，市区只有一个高铁站的，目前只有扬泰两市。根据网络上透露的江苏铁路十四五规划，海安-泰州城际，设姜堰南站。也就是目前只有扬州一市。目前扬州市区，高铁扬州东站，普铁扬州站，江都站。从概率上看，扬州市区极大概率会有第二个高铁站。至于是宁通城际的江都站，新京杭铁路东线扬泰机场站，还是滁天扬城际，扬镇城际，扬常城际，新京杭西线扬州站（西）？这是另外一个问题。所以少点膨风，北沿江高铁并站扬州东站，也只是个高铁站而已，对经济城市发展影响不大。扬州东并站，有各种原因和地方的争取，但扬州市区很大概率还有第二个高铁站。扬州铁路枢纽图上，已经说明了一些问题。借着扬州东站并站，五峰山预留二线，以扬马的名义，省里和铁路已经做了规划设计和安排。这或许就是扬州东站最后得以并站成功的关键，各有算盘和让步。

政策方向变化，十三五规划图上中长期规划枣扬铁路，要提上日程了规划中的枣扬铁路是国铁，如果按照250时速的客货两用铁路，兼顾客运与货运，或许即将提上十四五规划的日程。这也是京杭运河以西的南北通道，沟通欠发达地区，可以通过接入宁启铁路仪征站，进入沿江铁路网

高铁防止盲目建设有些人还在YY运河以东沿连镇铁路淮扬段的350。个人早就说过10年内不可能有。现在文件来了，各位自行网上看全文。客货兼顾。加大欠发达地区支持力度。就江苏而言，运河以西，洪泽湖周边属于欠发达地区，铁路网不完善。规划中的沿淮铁路，以及南北向的宁宿铁路，天扬联络线以及扬州西侧南下通道，或者才是重点。规划中的扬州东-五峰山大桥-丹徒站向南的镇杭，在东面通苏嘉，盐宜即将开工的情况下，个人一向认为有重复建设之嫌。

2/9扬州站71班次

2025南京站，南京南站通达全省12个地级市扬州东站并站，中央车站设计，通过改造宁启与连镇铁路的联络线，实现海安方向过来的宁启铁路接入扬州东站扬马场，走五峰山大桥预留二线，在大港南站接入连镇铁路镇江方向，实现南通-海安-泰州-扬州东-大港南站-镇江站-南京站的通达。北京西路才是最后的赢家。

北沿江还未开工，吧里已经冷清了。隔壁连镇吧，如火如荼。连镇通车，对于苏中苏北都是好事，但是一众网友把连镇捧高就过了。连镇转沪宁城际，速度是缺陷，往上海需要北沿江转盐通，南沿江来补足。连镇铁路是干线，京沪辅道，与八横八纵的主线沿江高铁还是有差别。上海，天津之间，一连串的二三线城市。盐通是沿海通道，盐通通车，与连镇一起，形成徐沪二通道。遗憾的是，东西向的北沿江高铁依旧还没开工，这是江北最重要的一横。多方利益博弈，北沿江至今难产，北京西路从力争18年底开工，到确保20年底开工，又黄了。