汉森风骨的个人资料

《忆想津市那个叫窑坡渡的地方》作者：黄非《忆想津市那个叫窑坡渡的地方》作者：黄非津市窑坡渡，确实很少去了，也很少提及，它还在吗？它还在，只是面目已全非，但不是颓败，是变故，是围成了新的堤垸，你的老旧记忆都深藏在了那高耸的防洪大堤底下，需要思绪挖掘，在脑海里翻阅那些存储的“图景” 2016年吧，一个周末，特地去闲游了一番。新修的大堤，可谓是高耸气派，过去临河一条房舍，甚至是过去的街道，都作为堤基了。右侧一条街的房舍似乎还在，已是全部民房，还都是新建的，没有了一点“旧”貌，全是新颜，新得让人全然陌生，没有一个熟人！不禁让人感叹，这还是那个我曾经居住过、经常来来去去过、那么熟悉的地方吗？窑坡渡，它还在，还是不在？很难回答了。它确实依然在我眼前。然而，人就是不能“老”，那些已被“新”“压”住了过去的，依旧在脑海里或清晰或模糊的亲切着。 1980年的夏天，我第一看到了人们在洪水中的街道上，不，准确的讲，是“河道”上，划船！人们直接从二楼的窗户口“下”到靠拢来的小船上离开，或者返回来送上采购的生活必需品。再就是1998年大水中……这不禁使我想到我一个老表，原先住在阳由保堤的电排站边上，从小我就走亲戚去过他家多次，现在也忘记得差不多了，但总是记得他爷爷，因为爷爷那时就已经是那样的苍老了，喜欢唠叨。你若问他是唠叨的些什么呢，只要这样一问，我们所有的亲戚们都会会心的一笑，说“五四年涨大水……”从来没有堤垸的窑坡渡，只要有洪水，它就会有水患！窑坡渡，这个饮水而生的地方！就狭义的或者原生态的它来说，它本来就是在澧水边上的、和澧水不可分的。首先是有人来，踩出一条路，伸向河边；还要过河去，于是就有渡口；于是人们就居于山脚、河边；于是就有了聚集，有了街道……这样“逼”得澧水“让”出滩渚……或者“收”回……这种来回往复的“拉锯”式活动，从古到今，一直在澧水流域下游，在洞庭湖滨、澧水河畔，演绎着、循环着。现在，澧水和津市各自退缩了一点，澧水让土垒堤，津市让出窑坡渡街道，另外修了“跨世纪”公路，人们更多地移在山岭高坡上去了。好是好了，放不下的是故乡、故人、旧事美好的回忆，是那曾经的工业建设的火热！我所怀念和要说的这个“窑坡渡”，就是个消失了的“图景”，常沉睡在厚厚的资料书本里了，沉淀在澧水河边。窑坡渡是民间所说的“津市街上”和“新洲”之间呈现着一片热闹和繁荣之所在，它是有“根”的，扎在一方土地上生长的心灵里，而不仅仅是一个行政区划概念。我所怀念和要说的这个“窑坡渡”，就是个消失了的“图景”，常沉睡在厚厚的资料书本里了，沉淀在澧水河边。窑坡渡是民间所说的“津市街上”和“新洲”之间呈现着一片热闹和繁荣之所在，它是有“根”的，扎在一方土地上生长的心灵里，而不仅仅是一个行政区划概念。你一说起它，它就会越来越清晰。在旧时，津市码头、窑坡渡码头、新洲码头，是澧水下游人的三个著名的经济活动点，蜿蜒的澧水把它们串联起来。窑坡渡“夹”在中间，左右逢源——北临澹津故郡（津市老城区古称澹津），南接澧州古城（新洲曾是澧州旧治所），东边隔河的河洲（原孟姜垸）上遍野的芦苇丛，西边山岭漫山枞树。我母亲在世时我问过，她十二三岁走现在的襄阳街山脚到新洲嘉山庙里进香时，山下是有一条小河的（我后来才知道是一条直通窑坡渡的澧水小支，名“香炉河”），沿路都是茫茫芦苇丛，穿行的小道让她恐慌，硬要走到窑坡渡才踏实，才不怕。我岳父今年也是80多岁了，也说他小时候就是那样，“下午三四点钟，津市人都不敢往哪里走哒！”现在的阳由社区（襄阳街的东侧）有一条笔直的南北排灌沟主渠，似乎是香炉河的残影；后来才修襄阳街到窑坡渡的公路，建了“襄阳街汽车站”（津市南站），通窑坡渡、新洲。窑坡古渡久矣。此地原系古渡口，由于土质优良，适宜制作砖瓦。且靠湖泊滩地，盛产芦苇、燃料颇丰，是就着山坡建窑烧制砖瓦的好地方。因而土窑林立，故称为“窑坡渡”。曾有“窑坡渡有99口窑”之说，据传，现在的河中心即是古时的老窑！雇工多来源于临澧县柏枝乡以及澧县大堰垱和津市周围的农民。有人说，可从明朝弘治年间的《岳州府志》看到记载：“窑坡渡，在州东三十里，通安乡、桃源。”有网友质疑怎么是《岳州府志》而不是《澧州志》呢，弄错没有？我没条件去查古志书核实，但澧州也是像津市被澧县所辖过一样，“澧州”历史上也曾被“岳州府”行政所辖过的。又有网友贴出《澧纪》载“窑坡渡：州东廿五里津市，路通安乡。” 也有人说故事——过去，津市的窑坡渡原名叫“窑货渡”，有100座窑。先前这里只烧瓷器，不烧砖瓦；烧瓷器又轻松又赚钱；烧砖瓦又累又不赚钱。有一次烧瓷匠和别人说窑货渡烧窑的多是多，毕竟没有100座窑吧。别人就和他打赌，他于是就站在窑顶上去数，数过来数过去只有99座，却忘了数自己脚底下站的这座窑，结果输了。人们罚他不再烧瓷，只能烧砖瓦！从此，这里再没有烧瓷器的窑了。“窑货渡”也就成为“窑坡渡”了。——民间“白话”，听一听，笑一笑，不必“盘经”。烧制瓷器的原料是高岭土，津市人俗称“金刚泥巴”，据说窑坡渡在明初有窑百余座，产瓷器，也曾被列为贡品呢。这白话故事还是有点“巴边”的，可能是后来高岭土挖完了，人们改烧陶器和砖瓦，于是后来只剩有砖厂了。还有人居然敢说——“1973年修建津市市窑坡渡栈桥码头，因码头而名，故呼为窑坡渡。”——哈哈，显然，祖孙颠倒！这时间，是不是如同其思维一般太嫩了点啊！在津市人口里，说起窑坡渡这地方，有时说“窑坡渡”，有时又简化为“窑坡”，笔杆子们做公文，都曰“窑坡渡工区”；耍点文的人，也就说“工区”了。是啊，再加上“津市”、“窑坡渡”、“窑坡渡公社”、“窑坡乡”、“金鱼岭街办事处”这些行政色彩带来的时空变换，真叫人一下子难以说清其中变换与纠缠，这不仅仅是借用一个“三角恋爱”可以比喻得体的。我还是只集中说说“我的窑坡渡”、我的记忆和查找，那个一湾澧水的“窑坡渡街”吧。我记得的是70年代末80年代初时，窑坡渡仍是只有两公里长，南边的“新洲”、北边的“津市襄阳街”，两边都是在垸子里的，只有窑坡渡哦，是临水而照影，没有堤垸围住的，傍山而倚居，年年要遭受洪水淹没、浸泡。临河的东边街房更是少些，只有一里多；厂房、门面大多在街的西侧。南至二米厂南侧的垸堤，上得堤坡，南边就是郊野田地；北端街口是阳由垸堤的南闸门，洪水期间关闭。从襄阳街来的公共汽车专线只开到三分之二处的丝绸厂前；到二米厂就得坐去新洲的车了，不然就得下车走一截。临河的东边街房更是少些，只有一里多；厂房、门面大多在街的西侧。南至二米厂南侧的垸堤，上得堤坡，南边就是郊野田地；北端街口是阳由垸堤的南闸门，洪水期间关闭。从襄阳街来的公共汽车专线只开到三分之二处的丝绸厂前；到二米厂就得坐去新洲的车了，不然就得下车走一截。我三姨妈是二米厂职工，厂里有宿舍，临长山湖南岸，我走得多。从窑坡渡南端二米厂到北端闸门，马路西边，倚着长长山坡建设的厂房很多，大多是往西朝山里延展开去的，不怕水患。过了长山湖湖东水岸边，依次是航道站、印染厂、缫丝厂、绸厂进口（往西进去五百米左侧才是绸厂大门，它对门是绢纺厂大门；街末尾右山坡上是床单厂）、丝厂围墙、湖拖大门口（往西一路上坡，直至一公里远的坡上湖拖子弟中小学；西南边连通床单厂。）、砖厂进口、供销社、邮电所、热电厂大门、两个居民小巷进口（巷底是个“实屁股”，是热电厂围墙，1980年我家曾租住过北巷底一屋。）、玻璃厂、螺钉厂、紧挨闸门的就是造纸厂大门。街的临河东侧，南头是从砖厂对门的搬运队起，往北是居委会、居民房（两层楼、三层楼的）、蔬菜批发部、栈道码头、八完小、造纸厂宿舍（其东北方向300米傍河堤湾河边水中是供水公司饮用水的取水泵房）、南闸门。闸北内西侧是阳由卫生站、职业中学进口（往西上坡一里，路南是纸厂芦苇堆码场、路北是卢家湖；实为“五中”“职中”一套人马两块牌子。）闸北内东侧是窑坡电影院、皮革机械厂、阳由修配厂。窑坡渡早就是津市的“工业区”了，每天上下班时，公共汽车满足不了要求，滚滚的自行车流，在襄窑路上奔驰！津市大码头轮渡口蜂拥的上班人流，更是铭刻在津市人脑海里的“热闹”场景，至今让人津津乐道。那时，老百姓说起窑坡渡，老头爱说的是“窑坡渡嘀茶馆……”，主妇们要说的是“买嘀河里嘀鱼，便宜！”年轻人眼里的是“绸厂嘀乖致丫头”，小孩子们眼里的是热电厂高耸的烟囱！“到窑坡电影院去看电影！”是大家的同好，也是蛮惬意的事。窑坡渡原本也是有“标志性建筑物”的，那至少是约有七八十年前了，就是在窑坡渡最北端街口的一座牌坊。曾经亲眼看见的人现在已经不多了，估计就是后来的闸门附近，也即离造纸厂大门前不远。我岳父回忆说，好像是个斜的朝向；我却以为是他那时走在人们随意踩出的小路上，路斜了。有老人撰文回忆说：“上有蟠龙浮雕，中刻“圣旨”二字，柱雕有狮、象、麒麟等物，造型之生动、工艺之精湛，令人称奇。”这也是一座贞节牌坊，《澧州志》载：康熙年间人杨某亡故后，其妻孙氏终身守寡未嫁，抚养公婆及其年幼的小叔子，“延师教读，出所积为奏名成均，娶娣江氏。雍正七年奉旌建坊。”可惜，屹立的石牌坊在文革期间被与“封资修”彻底决裂的人策动，拆毁了。石块是不是被用于修了那闸门呢？不得而知。窑坡渡地域丘岗之上多古墓，其地域内的明道东晋古墓，墓中出土的铜伎俑，曾在香港展出。著名文史专家林河先生曾撰文《五千年来古黔中“海上丝绸之路”的文化变迁》，说：“处于古黔中‘海上丝绸之路’的津市，出土了商代的青铜觚和青铜爵，青铜器上缠裹了丝织物，而不是麻布，似说明当时的丝绸已经多到可以作外包装之用的程度了”、“津市东晋墓中出土一件制作精巧的铜幻人俑，东晋的胡服幻人出土于‘海上丝绸之路’上的城市，应是‘“近水楼台先得月’的反映。”——津市的出土文物，呈现出古代津市在古代丝绸之路的地位！其次是古大同寺东侧的华阳王府陵墓。另有明弘治《岳州府志》载：“镇国将军墓在州东三十里窑坡头”，明隆庆《岳州府志》载：“镇国将军廓然子墓窑坡渡；辅国将军一庵子墓窑坡渡”。还有悼康王申鍷、镇国将军朱宣封、辅国将军明心的陵墓，出土的《明诰封镇国将军昭明公之墓志铭》保存完好，存于市博物馆中。最不起眼的是南宋贡士蒲绅的墓了，墓陋碑残，仅85字。1979年发掘后，碑丢失，仅存照片，铭文如下：“宋故阆中贡士蒲公讳绅，夫曾祖叔献，朝议大夫，京卿秘阁，开国南部；祖，传之，不仕；考，祖锡，承直郎，佥判逢州；妣，惠氏；继赵氏。世居宝峰镇。贡士惠出也，生于嘉泰癸亥；翌春秋。淳祐丙年贡于□□纪寓荆澧，辛亥六月十三日。”蒲绅四十五岁才中举，终身未仕，虽一介书生，但阆中蒲家蒲绅四十五岁才中举，终身未仕，虽一介书生，但阆中蒲家却是巴蜀望族。曾祖蒲叔献，字勉道，举进士，在庆元五年（1199），曾举一家之力，集匠百余，刻《太平御览》1000卷。并为之作序。1928年，著名教育家、故宫博物院图书馆馆长傅增湘和著名版本学家张元济到日本访问，见到早已亡佚的南宋蜀地蒲叔献刻本《太平御览》时，掩饰不住内心的激动，惊呼稀世珍宝！这个姓蒲的，为世界文化做了大贡献！他们家族在元大德丁未年（1307）再次复兴，蒲登辰继承蒲家传统，发起刻印澧州教授王执中编写的《针灸资生经》，“与卫生之家共之，……越十月书成”，再次造福一方，延及国人。我心生联想，远古武陵山脉西来，在窑坡渡这里掬八百里洞庭湖西北岸的浪花，而繁衍生息在此的先民，更是居之久已，种族之根，深深扎入土地。我通过微信咨询白衣镇（窑坡渡西南边直线距离约十五公里）的熟人，他是白衣“土著”，肯定地回答我说：“蒲山村没有蒲姓人。”还帮我问询了迁居长沙的更长者，也是这样回答，并说地名估计是因地生长蒲草而来。——我呢，脑海里就长起草来，无端的、仍是止不住地胡思蒲松龄乱想聊斋鬼怪，最后一笑了之。然而，我在网络上东看西看，竟有“捡漏”——《实用中医内科》杂志1989年第03期上有唐鹤亭、周书望、皮纯炎的《洞庭湖畔探宝库》的中医手记，其中一则说：“……唐惠民，男，36岁，住澧县毛里湖，1941年8月，由津市夜归，行至窑坡渡，忽见石碑，心疑为崇，返家后狂呼詈骂,不避亲疏，诸医多作狂治，终无效验。旋延澄候诊治，视六脉沉数，间有弦象，舌厚无苔，身不热，口不渴，但詈骂之势，则理直气壮，有旁若无人之概。澄候曰:此胆气独盛之证，当疏大柴胡汤。重与两剂，其病越日复发，复与两剂，越二日又发，连进六剂，每服药后，仅能多愈一日，直至七日后，始不复发，随以饮食调养，俟其精气来复。……”言之凿凿，非聊斋之语。科学研究不敢妄议，迷信玄学敬而远之。仅录于此。需补充说明的是，当时日寇发我中华，兵荒马乱，民生凋敝，莫不人心惶惶啊！顺便也说一桩听来的轶事：津市旧时有个很出名的“镇大（镇大油行。售卖外国煤油。）”，老板张思泉，是民国二十年（1931年）八月病死的，有的说寿60岁，有的说66岁；死后停柩厝置在窑坡渡附近的八仙（方）庙（？）里两个多月，大做斋醮，“用从长沙买回来的冰块“冰”起嘀！”据说“上山”（出殡）当天，送葬的队伍有里把路长，有的还说的多些，顺便也说一桩听来的轶事：津市旧时有个很出名的“镇大（镇大油行。售卖外国煤油。）”，老板张思泉，是民国二十年（1931年）八月病死的，有的说寿60岁，有的说66岁；死后停柩厝置在窑坡渡附近的八仙（方）庙（？）里两个多月，大做斋醮，“用从长沙买回来的冰块“冰”起嘀！”据说“上山”（出殡）当天，送葬的队伍有里把路长，有的还说的多些，五六里路长，总之蛮大的排场，沿途松柏铺地，见人“发孝”（即“发送孝布”），是“白竹布”一段，轰动一时一方。事后张家结算，花费高达银圆2万多元，有的说是6万余大洋！津市百姓们都说“镇大”和“贺胡子”（贺龙）有交情。现在，津市建有“红二军团指挥部旧址”红色纪念馆及旅游景点；一些本地老人就在茶馆里叽叽喳喳说一些民间掌故。遥想浮想无边际，瞎编乱造可恶害人，惟信史实详记。1951年，国家“二五”时期，津市市人民委员会会同省人委选厂规划工作组，根据市区北岸地面标高低、易受水害，而南岸地势较高、依山傍水、交通方便等情况，决定以南岸窑坡渡为中心规划津市工业——举全力，工业兴市！1951年2月，津市郊窑坡乡率先土地改革。1953年建“螺钉厂”（津市螺钉厂）1956年建“砖厂”（津市建新砖瓦厂）。1958年9月14日，津市建郊区人民公社——是确立窑坡渡为“津市城区”。设立“窑坡渡供销社”。建成“热电厂”（津市电厂）。建成“造纸厂”（津市造纸厂）。1958年建立“缫丝厂”（津市缫丝厂）；1963年建立“印染厂”（津市丝绸印染厂）；1974年建“绢麻”（津市绢麻纺织厂）；1976年建“绸厂”（津市丝绸厂）；1985年成立“丝绸总厂”（津市丝绸总厂）。1959年，津市第一辆公共汽车经襄窑公路通窑坡渡。1960年2月，市内首营襄阳街至窑坡渡公共汽车。196？年，建立“八完小”（津市市市立八完小）。1966年建“玻璃厂”（津市玻璃厂）。1970年建床单厂（津市床单厂）。1973年建窑坡渡栈桥码头。1973年建立“水厂”（津市金鱼岭自来水厂）,1975年建“湖拖”（湖南拖拉机制造厂）。1975年建“皮革配件厂”（建华皮革配件厂）。1979年恢复津市市窑坡渡乡。1980年建立“电影院”（窑坡电影院）。——窑坡渡就是津市人在豪情满怀之时迈开步履之地！津市工业确实发展过，窑坡渡确实腾飞过，飞得那么高，似一阵疾风般迅猛和快捷，出人意料地吹那么远，最后消散了！没有乘上第二阵、第三阵这样的风，也是令津市人扼腕长叹！细想，患是澧水，败也是澧水；再加上1989年在窑坡渡西侧修了“跨世纪”公路，津市澧水大桥通车，路已改，绕开了，朝向东的窑坡渡仿佛突然听到“向后转”的口令，一下子陡地“车转身”，没站稳，倒下了！不热不闹，成了现在这般冷清，渐渐淡出……尽管后来在新的、广义的窑坡渡，又有了新的“火热”——1987年，在城区金鱼岭发现了30万年前后旧石器时代的打制石器，为津市的历史形成及演变提供了考证。 2000年窑坡渡街道纳入金鱼岭办事处所辖；第五次人口普查，阳由乡17008人，窑坡渡乡5614人。2002年12月撤销阳由乡、窑坡渡乡，将其分别划入三洲驿、汪家桥、襄阳街、金鱼岭4个街道。2019年窑坡渡“千吨码头”（津市窑坡渡港区嘉山作业区）竣工。然而窑坡渡旧街终究是“老”了，就像“虎爪山文化遗址”这种挖掘、这种打造，又是一个新的时代风潮了，飞起来的是它的涅槃…… 2023年5月10日特别说明：本文通过网络查找参阅了津市文史、津市志、津市市工业志，以及“澧有兰津”、“津市融媒”公众号和“津市吧”等的相关资料。同时也感谢很多朋友在微信中提供的亲历信息。（本文转自黄道师微信《三嗲茶馆》）

宜昌到常德高铁为什么还要较真的争论呢？我真不想带有任何个人情感色彩的看法来表达我的观点和看法，但是最近5年来，有关呼南高铁襄常段的争论在有关沿线的网民中争论得面红耳赤！甚至有些人带有攻击和诋毁的态度非此即彼的、没有一点理性客观的心态来言论。不仅是红网三湘四水还是百度贴吧里，极个别的石门人、临澧人、澧县人（我并没有戴有色眼镜乱点鸳鸯谱，而是大家有目共睹看到事实就是这样）刻意制造兄弟县市的对立，攻击性极强的言论挑起大家互怼！我真不知道这些人的心态和心理到底是什么？是刻意表达自己很厉害在网络上声音最高最亮让大家注意？还是有意挑起网民的对立为快？我不得而知！这些人不允许吧别人的意见和呼吁和自己不一样，这些人不允许各抒己见抢占了自己站不住脚的谬论，不然什么攻击性的，诋毁性的，甚至辱骂的言论不绝于耳充斥在红网和百度吧帖中。其实我们如果是真正用心关注呼南高铁湖北、湖南段的网友们，应该可以简单的梳理来龙去脉和走过的几年各地博弈争议造成的延迟和悬而未决至今。早在2014年以前，最先是凤凰网和澎湃网传出新闻人稿件，当时的线路是太南客专，也就是山西太原到广西南宁的客运专线，线路示意图在湖北、湖南段都是襄阳、荆门、荆州、常德、益阳、娄底、邵阳、永州。并且还非常清晰的说明哪些路段是新建或可能是双通道。到了2015年的时候，这个线路网上就开始又有了新的解读，演变成了呼南客专或呼南高铁。太原以北延伸到了呼和浩特。 2016年，国家出台中长期铁路网规划，示意图中就出现了襄阳、荆门、宜昌、常德这几个节点城市的宏观走向示意图。但是在官方公布的文案中，并没有明确确定具体线路的走向，只是定义为襄常铁路！ 2017年，当国家这个中长期铁路规划方案出台后，相关地方就开始非常积极的展开了争取和呼吁，地方每年的工作报告中列入了工作计划的实施行动。而且有些城市牵头委托第三方机构铁路设计院机构开始做预可研分析报告，这其中首当其冲的就是按照2016年版中长期铁路规划中示意图中的襄阳、荆门、宜昌、常德段的预可研报告最先出台并递交有关省部审批待批程序。 2018年，湖南省常德市的领导非常重视这个能改变常德区位战略位置的机遇，三番五次开始跑湖南省里，拜会湖北省有关部门，并与宜昌，襄阳等地合作积极呼吁和推动这个铁路能挤进十四五规划。但是一直到2021年，国铁官方没有明确的回复预可研报告行还是不行。三年间，湖北和湖南，乃至宜昌和荆州，常德这几个攸关方随着时局也不断调整了申述的建议和方案，大约也就是这一年，常德市领导再次到北京拜见国铁总部，国铁就传出了取直节省成本投资、国家和地方建设比例分摊等政策性的调整。 2021年，常德得到这个消息后，就开始会同荆州提出了襄阳、荆门、荆州、常德的方案，也就是后来影响很大的东线方案作为比对方案进行预可研申报，这样也说明原来宜昌方案的预可研暂时搁浅未获得批准。 2022年，湖北省进行省内战略调整，坚持一主两副的城市空间格局，呼南高铁坚持走宜昌，所以又出现了一轮波动，但是在年底左右，湖北省进行了调整，将原来经过五峰南下的方案东移到宜都、松滋方案的意向。 2023年初，湖北省，湖南省达成共识，共同建议国铁呼南高铁襄常段进一步优化，建议走宜昌北、宜都、松滋南、澧县西、临澧东、常德的线路选项。 2023年年中，启动宜常高铁宜昌、宜都、松滋、澧县、临澧、常德线路的初测工作。铁路初测，测量工作惯穿修高铁的全过程，一条高铁从规划、选线、初测、定测、施工测量到竣工测量都离不开测量。前期的测量工作就包含了规划、选线、初测、定测4个阶段，所以修高铁测量要多久才可以动工的问题要取决于测量工作是处于哪个阶段。也就是说，现在正在松滋、澧县等地开展的初测都是这个高铁线路大致走向的例行工作。初测结束后，就会组织专家进行数据分析定测。定测就是基本确定线路走向。定测完成后，就会进入关键的立项决策阶段。分为分为预可行性研究和可行性研究两个子阶段（2015年后，两个可行性研究合并为一个）。项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批。预可行性研究阶段是指依据《铁路网中长期规划》，对拟建项目开展预可行性研究，主要目的是为项目立项提供依据，重点研究解决建设项目的必要性和线路的起讫点、线路大的走向。可行性研究阶段是指项目建议书批复后，重点研究解决建设项目的可行性，确定主要技术标准，稳定线路、重大桥渡、重点隧道、枢纽和站场等建设方案，拟定主要设备技术原则，确定工程规模，提出工程数量和投资估算，为项目决策提供依据。国家发改委批准立项，立项决策阶段完成后，还要进行勘察设计阶段。勘察设计根据批准的可行性研究报告进行，分为初步设计和施工图两个子阶段。初步设计阶段是指在在批准的可行性研究报告的基础上开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制。初步设计文件应满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是确定建设规模和投资的主要依据，施工图设计阶段是指在初步设计的基础上组织开展补充定测、施工设计，并组织编制施工图投资检算和施工图审核。主要目的是为工程实施以及竣工验收提供依据，主要内容是为施工提供需要的设计图纸、表格及设计说明，对投资进行检算。施工图文件是工程实施和验收的依据。这些工作完成后，就会通过国家发改委审查批准工程施工。所以现在初测到施工，估计要一年半左右的时间。

宜常高铁津澧新城站符合地方发展和津澧人民根本利益！随着呼南高铁襄常段确定宜昌、宜都、松滋、澧县、临澧、常德线路走向越来越清晰。有关澧县站到底设在哪里最符合高铁受众利益的作用就让网友关注了。按照当初比对方案，是因为选择东线（荆州到常德）作为最优方案争取的。所以选择在澧县西设站照顾石门及临澧以北乡镇人民的出行考虑。而现在，既然基本确定宜昌到常德经过澧县，并在澧县建设联络线到石门接张吉怀进入贵州或广西或广东。那么澧县西设站的意义就没有那么重要。最多只是对联络线的距离缩短节省投资成本而已。如果仅仅是这点，我们就要看到为了节省连接线成本估计10多亿资金，却严重削弱，甚至严重否定了业已经过省里批准的津澧新城总规，损害了国家级新型城镇化试点、国家级中小城市综合试点，新时期环洞庭湖生态经济区等国省有关津澧新城打造澧水流域中心城市，常德次中心城市的战略定位！澧县西站，从目前的信息分析仅仅是因为分摊比例投资方面湖南省和常德市考虑澧县西到石门连接线距离较短，成本较津澧新城站少。但我们试想，如果在澧县澧澹街道办事处向阳桥位置，也就是津澧新城核心区设站能带动津澧两地社会经济发展、人民出行，产城融合，津澧融城进一步推进产生的社会效益，经济效益，战略发展效益难道1～20亿投资建设成本可以比拟的价值？设立津澧新城站，不管对石门，还是临澧。都不会产生丝毫不利影响。而且将更加优化铁路网的布局，更加符合津市以及澧县的综合利益。因此，设立津澧新城站比澧县西站更有战略意义！

呼南高铁襄常铁路段走向基本落定。我对呼南高铁襄常段线路的理解和认知。 1、2016年，国家中长期高速铁路和铁路网建设规划方案出台公布，呼南高铁属于国家八纵八横高铁干线网战略基础设施。但是这个只是宏观决策的意向，并不代表具体走向和示意图公布的完全相符，这个基本概念不要混淆！ 2、进入十四五后，襄常高铁还未有实际进展，特别是湖北省内的战略一直在调整中，导致襄阳到常德段的大致走向一直悬而未决。 3、2017年开始，常德市领导非常重视襄常铁路的建设，一直到2022年的6年间三番五次到湖南省省政府、国铁总部呼吁争取早日确定建设方案，并多次与湖北的荆州、宜昌等地加强密切沟通，共同促进襄常铁路早入纳入国家建设项目。但是，在这期间，国铁出现过截弯取直，减少建设成本，优化线路普及更多民众的一些观点和声音，所以一直没有对襄常铁路段可研报告进行系统评审。 4、常德市领导为了促进襄常铁路早日纳入规划并动工建设，加强了与国家铁路决策部门、湖南湖北省级部门的拜访，加强了与宜昌，荆州兄弟地市的协调，看到国铁一直没有通过原有的襄阳、荆门、宜昌、五峰、石门、临澧、常德线路，就结合国铁的有关原则会同荆州提出了襄阳、荆门、荆州、津澧、临澧、常德的东线方案作为比选方案，目的是促进襄常铁路早日定型。 5、国铁收到东西线比对方案后，一直在谨慎研究论证，这期间湖北省也多次调整，也是导致东西方案一直没有定论的原因所在。湖北省主要是打造宜昌副中心城市，同时考虑到利用沿江高铁共线和网传某些因素，以及分摊比例投资等等综合因素所以并没有一锤定音，也是导致襄常铁路走向一直博弈的直接原因。 6、进入2023年，湖北省实施国土空间战略规划调整，打造襄宜荆荆都市圈，培育湖北省一核两翼的加快形成，加上高铁投资分摊比例和高铁线路优化更多受众群体等原则，在原来东西两线对比方案中提出了新的思路，也就是今年出现的宜昌北引出，经宜都、松滋南，转向湖南的方案，并组织相关机构调整可行性报告提交国家审批。 7、按照湖北省最新的思路，按照这个走向，就会形成了襄阳、荆门、宜昌利用沿江高铁的线路并线作为呼南高铁襄阳到常德的湖北段。宜昌、宜都、松滋南下就会在澧县设站，考虑到投资成本等因素，初步定在澧县县城西过澧水到临澧东设站到常德的可行性很高。那么在澧县北建设一条联络线到石门为以后得张吉怀铁路汇合形成主干辅线照顾更多县市的综合方案。 8、现在正在论证的宜昌北、宜都、松滋南、澧县西、临澧东、常德站的走向通过可研报告的可能性更大，但不排除在论证中还会有小的微调，主要是满足更多地方人民出行的需求，尽可能的让效益更大化的优化方案。 9、按照国家和国际形势，呼南高铁作为我国重要的八纵八横战略铁路，十四五期间全线动工建设的几率基本是百分之百，所以宜昌到常德段的走向今年年底前90%会确定审核通过，并为2024年开工建设打好铺垫。

彭子晟赴北京招商考察转自津市政府网2023年4月17日新闻 4月14日上午，市委副书记、市长彭子晟带队赴中化学科学技术研究有限公司考察调研，与中国化学工程集团投资事业部副总经理陈曦、中化学科学技术研究有限公司副总经理张小明一行交流座谈。考察现场中化学科学技术研究有限公司（简称“科研院”）是中国化学工程集团有限公司的全资子公司，公司采用“1总+多院+N平台”的模式，与多家海内外科研院所展开合作共建。科研院高端人才聚集，博士以上学历人员占员工总数的80%，是一家智力密集、人才密集、资本密集的科技型国有企业。考察现场彭子晟一行实地参观了中化学科学技术研究有限公司展厅，详细了解公司基本情况。随后，双方就项目合作等相关情况进行交流座谈。会上，彭子晟详细介绍了津市经济社会发展情况及中国化学津市绿色新材料产业园项目进展情况。座谈会现场彭子晟表示，津市围绕中央、省、市重大决策部署，积极主动打好“发展六仗”，狠抓“四个十大”项目建设，全面推进“创新突破产业突围”三年攻坚行动，以大园区、大港区为重点，全力打造生物医药、精细化工“一主一特”产业，推动港产城融合发展。希望双方进一步加强沟通交流，拓宽合作领域，津市将全力做好服务工作，加速推进绿色新材料产业园和生物质产业基地战略合作项目建设，实现互惠互利、合作共赢。陈曦表示，津市产业特色突出、营商环境良好、发展潜力巨大，中化学工程集团有限公司将加快在津投资项目的建设进度，不断深化产业领域务实合作，将津市的产业资源优势转化为企业发展优势，共创美好未来。考察现场 4月14日下午，市委副书记、市长彭子晟带队赴阳光凯讯科技有限公司考察调研，拜访北京常德商会津市分会，与北京科技大学教授夏德宏一行交流洽谈。 4月15日上午，市委副书记、市长彭子晟在北京参加常德市政府一行赴北京招商考察活动，与清科集团董事长倪正东、IDG资本董事长熊晓鸽等知名投资公司负责人交流座谈。市人大常委会副主任郭久平、市委办三级调研员李力，市政府办、嘉山产投主要负责人参加招商考察。

2023年世界大健康博览会湖南省津市市招商引资专场推介会召开转自津市融媒2023年4月11日文 4月7日，2023年世界大健康博览会湖南省津市市招商引资专场推介会在武汉国际会议中心召开。津市市委副书记、市长彭子晟参加会议并作招商推介。推介会现场会上，与会人员集体观看了津市招商推介宣传片。彭子晟详细介绍了津市产业发展情况并进行招商推介。他指出，武汉是“一带一路”重要节点城市、长江经济带核心城市，肩负着中部崛起、长江中游城市群协同发展、国家自主创新示范区、国家自贸区等战略重任，在全国和区域发展中地位突出、作用明显、前景广阔。彭子晟表示，希望依托武汉的人才、技术、产业优势，让同饮一江水的津市能够与其合作共赢、共创未来！津市诚挚邀请各位嘉宾、各界朋友到津市走一走、看一看，实地感受这座城市的文化魅力、开放活力和投资潜力！市委副书记、市长彭子晟作招商推介湖南新合新生物医药有限公司董事长刘喜荣，山东隆科特酶制剂有限公司总经理郭庆文，湖北瑞能华辉能源管理有限公司董事长、湖南瑞能华辉能源有限公司董事长、湖北省楚商联合会副会长刘菁菁，湖北省医药行业协会党委书记兼秘书长程波，湖北省楚商联合会秘书长、武汉大学校友企业家联谊会秘书长、正隆保险经纪股份有限公司董事长蹇宏作嘉宾代表发言。蹇宏表示，当前津市经济社会发展态势良好，在产业发展上已经形成了一定规模，湖北省楚商联合会将进一步宣传津市、推介津市，广泛联络优质企业到津市参观考察、合作洽谈，希望津市加强与湖北的沟通交流，加强与楚商合作，让越来越多的优质企业融入到津市的产业发展中来，让更多的新成果、新产品造福地方，实现合作共赢。津市市委常委、市人民政府副市长高力主持推介会，津市市人大常委会副主任蒋勇林，津市市人民政府副市长曾令军参加会议。

如果再有人说津市是个交通死角的人，就是弱智！近日，国家发布了《国家公路网规划》，从该规划中可以完全确认路经津市的有国家干线、联络线高速公路，国家普通国道。高速公路： 1、G55（二广高速）主线（二连浩特、集宁、大同、太原、长治、晋城、洛阳、南召、南阳、襄阳、荆州、澧县、津市、常德、娄底、邵阳、永州、连州、广州）。 2、G5616（杭瑞高速：杭州、黄山、景德镇、九江、咸宁、岳阳、常德、吉首、遵义、毕节、六盘水、曲靖、昆明、楚雄、大理、瑞丽）联络线。联络线（安乡、津市、临澧、澧县、石门、慈利、张家界、永顺、吉首），安慈高速是其中一段。普通国道：国道G353（福建宁德至云南贡山）：宁德、周宁、政和、松溪、浦城、上饶、横峰、弋阳、万年、余干、南昌、安义、靖安、修水、通城、岳阳、华容、安乡、津市、澧县、石门、慈利、张家界、桑植、来凤、咸丰、黔江、彭水、武隆、南川、万盛、合江、泸州、南溪、宜宾、屏山、绥江、雷波、金阳、会东、会理、盐边、攀枝花、永胜、丽江、维西、福贡、贡山（独龙江）那么津市现在公路交通四通八达，通过两条十字相交的国家高速公路可以通往全国各地。国道G353的确立，也彻底解决了津市原来没有一寸国道的历史。有人说，津市没有铁路，其实铁路只是长途客运为宜，如果仅仅从1小时经济圈，2小时经济圈，3小时经济圈的定义说，高等级公路对一个地方的经济发展作用更大。所以说，如果再有人说津市是个交通死角的人，要么这个人就是智障，要么这个人就是什么都不懂还要自以为是的人。

如果再有人说津市是个交通死角的人，基本上就是弱智近日，国家发布了《国家公路网规划》，从该规划中可以完全确认路经津市的有国家干线、联络线高速公路，国家普通国道。高速公路： 1、G55（二广高速）主线（二连浩特、集宁、大同、太原、长治、晋城、洛阳、南召、南阳、襄阳、荆州、澧县、津市、常德、娄底、邵阳、永州、连州、广州）。 2、G5616（杭瑞高速：杭州、黄山、景德镇、九江、咸宁、岳阳、常德、吉首、遵义、毕节、六盘水、曲靖、昆明、楚雄、大理、瑞丽）联络线。联络线（安乡、津市、临澧、澧县、石门、慈利、张家界、永顺、吉首），安慈高速是其中一段。普通国道：国道G353（福建宁德至云南贡山）：宁德、周宁、政和、松溪、浦城、上饶、横峰、弋阳、万年、余干、南昌、安义、靖安、修水、通城、岳阳、华容、安乡、津市、澧县、石门、慈利、张家界、桑植、来凤、咸丰、黔江、彭水、武隆、南川、万盛、合江、泸州、南溪、宜宾、屏山、绥江、雷波、金阳、会东、会理、盐边、攀枝花、永胜、丽江、维西、福贡、贡山（独龙江）那么津市现在公路交通四通八达，通过两条十字相交的国家高速公路可以通往全国各地。国道G353的确立，也彻底解决了津市原来没有一寸国道的历史。有人说，津市没有铁路，其实铁路只是长途客运为宜，如果仅仅从1小时经济圈，2小时经济圈，3小时经济圈的定义说，高等级公路对一个地方的经济发展作用更大。所以说，如果再有人说津市是个交通死角的人，要么这个人就是智障，要么这个人就是什么都不懂还要自以为是的人。

为津市融媒和津市社保局旗下津市就业中心点赞！今年春节过后，我们津市新型媒体悄然发生了一个变化。那就是围绕优化津市营商环境津市电视台，津市社保局下的津市就业中心真正的为企业办实事做好企业服务，为市民办实事做好民生服务。比如津市电视台，也就是津市融媒，现在利用新媒体抖音号 “津声津事” 服务招聘需求的企业直播，通过直播像社会大众介绍津市招聘企业的工作环境和生活环境概况，让有就业需求的群体能直观了解招聘企业的基本情况，提高就业人员选择几率和企业招人录用率。比如津市人社局的津市就业中心，利用公众号“津市人力资源市场”每天发布招聘信息。我感觉津市电视台和津市就业中心这种办实事的举措会得到就业求职人员和招聘企业的热烈欢迎。这就是一种服务民生的办实事。我要给这两个机构点赞！

荆州李埠长江公铁大桥28日正式开建！津澧的机遇愿景此消息及项目地址位置图转自微信公众号《城头山视窗》来源：长江日报官方账号长江日报大武汉客户端2月27日讯（记者龚萍通讯员邓达曹雪）湖北省将再建一座长江大桥，又将产生一个桥梁世界之最。长江日报记者从中铁大桥院获悉，28日，由湖北省交投联合体投资建设，中铁大桥院勘测设计的荆州李埠长江公铁大桥将正式开建，该桥为世界最大跨度公铁分层斜拉悬索协作体系桥。开建的荆州李埠长江公铁大桥路线整体呈南北走向，距既有荆州长江公路大桥上游15.4公里处，承担二连浩特—广州高速公路改线、荆荆铁路南延及城市道路的综合交通功能。项目被纳入《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要中期评估报告》重点项目，已列入国家发改委《长江干线过江通道布局规划（2020-2035年）》。李埠长江公铁大桥效果图。通讯员邓达曹雪供图中铁大桥院总工程师肖海珠介绍，大桥将采用公铁分层布置，采用主跨1120米斜拉悬索协作体系钢桁梁桥方案，该桥型是世界范围内首次在超千米跨度钢桁梁桥上应用，跨度位居公铁分层布置的同类桥型世界之首。据悉，该座长江大桥的建成也将对推进交通强国建设、完善长江经济带骨干路网结构、优化国家和湖北省高速公路网布局起到重要作用，对助力湖北“一主引领、两翼驱动、全域协同”区域发展战略、推动荆州跨江融合发展、推动荆州打造鄂中省域区域性中心城市、提高荆江分蓄洪区防洪救援能力、促进疫后经济恢复和稳定增长都具有重要意义。大家注意这个官方的示意图最下端，荆荆高铁南延的标示为常德或岳阳的提示。我的预想和愿景荆州李埠长江公铁两用桥，最初规划是二广高速、国道207荆州城区绕城线工程公路桥，后来改成了公路铁路两用桥。这座桥是也是荆门至荆州南延到岳阳或常德的铁路桥。虽然现在湖北省、湖南省十四五规划中都没有明确这个南延到底是荆岳城际还是荆常城际。但我们可以料想，既然巨资建设了公铁两用大桥，如果不充分利用就是浪费！下图为官方发布湖南省十四五规划中涉及铁路章节的示意图按照国家2016年中长期铁路规划中有荆岳城际，那么就是这条线路坐实，也要在华容进入湖南。那也就是说会通过公安向东到华容。湖南省十四五规划中有一条铁路规划示意图，就是从石门经津澧到华容的线路。这条路也许是以后武贵线的一段。同时，国家十四五综合交通规划中也明确表示，八纵八横国家干线铁路也需要支线和辅线形成网络。这样下来，呼南高铁即使暂定宜昌到常德，那荆荆南延到华容到岳阳、到常德（常岳昌铁路）、到津澧至石门接张吉怀都成网了。大家留意第二张湖南省十四五规划铁路建设示意图，有一条蓝色的线路是石门到华容位置连接荆州到岳阳的线路。我估计如果国家十四五规划确定呼南高铁走宜昌石门到常德，荆州到岳阳的话，那么这条蓝色的线路就是石门经津澧到华容接岳阳、接荆州的最有可能的线路。因为这样的话，就是利用国家现有的规划不变，并按照国家支线、辅线形成网络的精神性价比最可能的方案。

荆州李埠长江公铁大桥28日正式开建！津澧的机遇愿景此消息及项目地址位置图转自微信公众号《城头山视窗》来源：长江日报官方账号长江日报大武汉客户端2月27日讯（记者龚萍通讯员邓达曹雪）湖北省将再建一座长江大桥，又将产生一个桥梁世界之最。长江日报记者从中铁大桥院获悉，28日，由湖北省交投联合体投资建设，中铁大桥院勘测设计的荆州李埠长江公铁大桥将正式开建，该桥为世界最大跨度公铁分层斜拉悬索协作体系桥。开建的荆州李埠长江公铁大桥路线整体呈南北走向，距既有荆州长江公路大桥上游15.4公里处，承担二连浩特—广州高速公路改线、荆荆铁路南延及城市道路的综合交通功能。项目被纳入《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要中期评估报告》重点项目，已列入国家发改委《长江干线过江通道布局规划（2020-2035年）》。李埠长江公铁大桥效果图。通讯员邓达曹雪供图中铁大桥院总工程师肖海珠介绍，大桥将采用公铁分层布置，采用主跨1120米斜拉悬索协作体系钢桁梁桥方案，该桥型是世界范围内首次在超千米跨度钢桁梁桥上应用，跨度位居公铁分层布置的同类桥型世界之首。据悉，该座长江大桥的建成也将对推进交通强国建设、完善长江经济带骨干路网结构、优化国家和湖北省高速公路网布局起到重要作用，对助力湖北“一主引领、两翼驱动、全域协同”区域发展战略、推动荆州跨江融合发展、推动荆州打造鄂中省域区域性中心城市、提高荆江分蓄洪区防洪救援能力、促进疫后经济恢复和稳定增长都具有重要意义。大家注意这个官方的示意图最下端，荆荆高铁南延的标示为常德或岳阳的提示。我的预想和愿景荆州李埠长江公铁两用桥，最初规划是二广高速、国道207荆州城区绕城线工程公路桥，后来改成了公路铁路两用桥。这座桥是也是荆门至荆州南延到岳阳或常德的铁路桥。虽然现在湖北省、湖南省十四五规划中都没有明确这个南延到底是荆岳城际还是荆常城际。但我们可以料想，既然巨资建设了公铁两用大桥，如果不充分利用就是浪费！下图为官方发布湖南省十四五规划中涉及铁路章节的示意图按照国家2016年中长期铁路规划中有荆岳城际，那么就是这条线路坐实，也要在华容进入湖南。那也就是说会通过公安向东到华容。湖南省十四五规划中有一条铁路规划示意图，就是从石门经津澧到华容的线路。这条路也许是以后武贵线的一段。同时，国家十四五综合交通规划中也明确表示，八纵八横国家干线铁路也需要支线和辅线形成网络。这样下来，呼南高铁即使暂定宜昌到常德，那荆荆南延到华容到岳阳、到常德（常岳昌铁路）、到津澧至石门接张吉怀都成网了。大家留意第二张湖南省十四五规划铁路建设示意图，有一条看色的线路是石门到华容位置连接荆州到岳阳的线路。我估计如果国家十四五规划确定呼南高铁走宜昌石门到常德，荆州到岳阳的话，那么这条蓝色的线路就是石门经津澧到华容接岳阳、接荆州的最有可能的线路。因为这样的话，就是利用国家现有的规划不变，并按照国家支线、辅线形成网络的精神性价比最可能的方案。

省政府发展研究中心来津调研生物医药产业发展情况省政府发展研究中心来津调研生物医药产业发展情况 (转自津市政府网2022年2月24日，稿件来自津市融媒中心) 2月23日，省政府发展研究中心处长李学文一行，来我市调研生物医药产业发展情况。李学文一行先后前往湖南省医疗器械特色产业园、湖南引航生物科技有限公司、湖南科益新生物医药有限公司等地，详细了解企业发展、生产经营、自主研发等情况，并对各企业在生物医药领域取得的成果给予充分肯定。在随后召开的座谈会上，市高新区管委会主任彭发利介绍了我市生物医药、医疗器械产业发展情况。与会人员就如何更好推进津市生物医药、医疗器械产业发展进行了交流讨论。李学文指出，津市市委市政府高度重视生物医药产业，搭好了平台，起好了步。希望津市进一步抢抓机遇，推出新的政策、新的项目、新的平台，延链补链，实现津市生物医药产业高质量发展。这则消息其实给我提供了几个方面的信息，足以让津市人兴奋。第一，说明津市的生物医药已经在湖南省县一级行政区形成了比较有影响力的产业集群，得到了省政府的重视。第二，湖南省政府发展研究中心，就是省政府政策研究的智囊团和政策制定的核心。来津市调研可以说这对津市后续的生物医药发展起着非常重要的导向指导作用。第三，通过政策的不断推陈出新，可以使津市的生物医药产业链的延伸得到更好的政策扶持，可以让这些企业有更广阔的的发展前景。让津市的生物医药越做越强。

国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划出台津澧有哪些机遇国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划出台，津澧有哪些机遇？ 2022年1月18日，国务院发布2021年12月9日编制的《关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》，其中最受我们关注的莫过于铁路规划建设项目。在高铁方面，《规划》提出的发展目标为，到2025年，以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线衔接，以部分兼顾干线功能的城际铁路为补充，主要采用250公里及以上时速标准的高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上，普速铁路瓶颈路段基本消除。具体来看，在建设现代化铁路网方面，《规划》提出建设现代化铁路网，坚持客货并重、新建改建并举、高速普速协调发展，加快普速铁路建设和既有铁路扩能改造，着力消除干线瓶颈，推进既有铁路运能紧张路段能力补强，加快提高中西部地区铁路网覆盖水平。加强资源富集区、人口相对密集脱贫地区的开发性铁路和支线铁路建设。推进高速铁路主通道建设，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京沪高铁辅助通道运输能力，有序建设区域连接线。综合运用新技术手段，改革创新经营管理模式，提高铁路网整体运营效率。统筹考虑运输需求和效益，合理规划建设铁路项目，严控高速铁路平行线路建设。其中普通铁路提到我们距离比较近的有“仙桃经洪湖至监利”铁路，高速铁路有“襄阳至常德”铁路。机遇一：采用250公里及以上时速标准的高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上...... 随着津澧融城进一步深入，按照湖南省新型城镇化发展规划，以及湖南省、常德市的十四五规划，都提到将津澧新城培育成50万以上城市人口的中等城市，那么按照国家这个综合交通体系发展规划，津澧就属于95%以上覆盖的区域。机遇二：以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线衔接，以部分兼顾干线功能的城际铁路为补充...... 那么意味着即使呼南高铁最终还是确定走宜昌经石门到常德作为国家八纵八横主通道，那么连接线衔接，建设部分兼顾干线功能的荆州经津澧至常德的城际铁路也是重要的网络线路。而且，这并没有违反“严格控制高速铁路平行线路建设”的原则。机遇三：加快普速铁路建设和既有铁路扩能改造，着力消除干线瓶颈，推进既有铁路运能紧张路段能力补强，加快提高中西部地区铁路网覆盖水平。加强资源富集区、人口相对密集脱贫地区的开发性铁路和支线铁路建设...... 津澧地区属于我国中西部地区，也是革命老区、资源富集区和人口相对密集欠发达区域，开发性的铁路建设和支线铁路建设，为优化澧水流域铁路空白地段，提高铁路网覆盖水平有着非常重要的意义，如果是以津市疏港铁路专用线实现客货两用的标准建设，那么以后连接石门到常岳昌的华容、乃至仙桃经洪湖至监利的铁路都可以让我们湖南湘北环洞庭湖区域铁路成网具有很高的战略意义。所以，我们津澧，包括常德的有关部门真的要好好抓住机遇，认真解读国家新时代规划政策，为津澧发展谋好局，为改善民生做出更大贡献。

正确解读湖南省十四五现代化综合交通运输体系发展规划 2021年9月2日，一陈姓网友在湖南省发改委管网互动交流栏目中咨询：关于襄常高铁走向咨询原文如下： 8月31日，贵委网站上公布了《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》，其中有多个示意图指示了襄常高铁由南往北经石门方向至湖北，而今年湖南两会期间，常德全团提案襄常高铁经津澧方向至湖北的荆常高铁方案，我想咨询，省发改委的态度已经是明确走石门方向了吗？ 2021年9月6日，湖南省发改委予以了回复，原文如下：陈孟强网友：您关于《关于襄常高铁走向咨询》来信收悉。现答复如下：铁路规划建设属于中央事权，省级规划应以上位规划为依据。根据国家中长期铁路网规划（发改基础〔2016〕1536号），“八纵八横”高速铁路主通道中的呼南通道襄阳至常德段，西线（宜常）方案是国家中长期规划公布的宏观线位走向，不能随意调整，东线（荆常）方案为研究比选路径之一。因此，关于襄常铁路宏观线位，我们在《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》中沿用了国家中长期铁路网规划的表述。目前，国家正在开展“十四五”铁路规划编制和铁路中长期网规划修编工作。我们正全力争取襄常铁路等有关项目纳入国家“十四五”铁路规划和国家新一轮中长期铁路网规划，项目的具体线站位方案，需待项目正式启动前期工作后，在可研阶段研究确定。感谢您对我省铁路发展规划的关心和支持。原件截图：如何解读湖南省发改委的回复？ 1、铁路规划建设属于中央事权，省级规划应以上位规划为依据。根据国家中长期铁路网规划（发改基础〔2016〕1536号），“八纵八横”高速铁路主通道中的呼南通道襄阳至常德段，西线（宜常）方案是国家中长期规划公布的宏观线位走向，不能随意调整，东线（荆常）方案为研究比选路径之一。解读：这条信息明确告诉我们，襄常高铁目前不管是湖南省还是湖北省出台的十四五规划只能按照2016年国家公布的规划方案来作为宏观线位为依据，省一级都没有权力擅自调整修改，只能按照已经公布的国家方案作为依据来谋划省一级的相关规划。但是由于十三五规划中走宜昌的线路并没有得到国家铁路部门的认可，也就衍生出了荆州至常德的走向，那么就出现了东西两线的线位走向比对方案。也就是说，虽然湖南省现在发布的《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》也只能按照2016年国家公布的规划方案作为基础来谋划湖南省的综合交通运输体系发展规划。否则就是违背了国家事权的规则。 2、目前，国家正在开展“十四五”铁路规划编制和铁路中长期网规划修编工作。我们正全力争取襄常铁路等有关项目纳入国家“十四五”铁路规划和国家新一轮中长期铁路网规划，项目的具体线站位方案，需待项目正式启动前期工作后，在可研阶段研究确定。解读：这条信息我们可以完全得知目前国家正在修编十四五铁路规划和铁路中长期网规划，那么前段时间网上出现的襄阳---荆门---宜昌---常德（西线方案）与襄阳---荆门---荆州----常德（东线方案）均属于襄常高铁比选方案，国家会结合成本、效益等各种因素进行综合评估评审最终选择一个更优的方案来定义，一旦国家在今年底或明年初公布十四五铁路规划和铁路中长期网规划修编方案后，湖南省、湖北省再按照国家的规划进行调整谋划和评估。所以说我们不能片面的曲解湖南省近日发布的《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》中示意图。简单的说，在国家规划没有确定之前，走宜昌和走荆州皆有可能，我们只能正确理解湖南的规划的意义，不能简单的曲解那个规划中的引用的示意图。

顺应“新时代规划纲要”，以疏港铁路为契机，推动石南益铁路建设顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，以津市疏港铁路为契机，推动石南益铁路转自微信公众号：兰津渡中国国家铁路集团有限公司日前正式发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称《规划纲要》），以系统化顶层设计文件的形式明确了中国铁路未来30年的发展蓝图。在建成现代化铁路网方面。规划纲要提出：铁路网内外互联互通、区际多路畅通、省会高效连通、地市快速通达、县域基本覆盖、枢纽衔接顺畅，网络设施智慧升级，有效供给能力充沛。全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。对湖南省来说，2035年前，依照湖南省新型城镇化规划（2015-2020）湘发[2015]12号、以及湖南省人民政府办公厅关于深入推进新型城镇化建设的实施意见（湘政办发[2016]95号）中培育成我省城市中心区50万及以上城市人口的城市、且尚未有高铁规划的大概就只剩津澧新城了，期待即将到来的十四五规划中，津澧不会被高铁规划遗忘，荆常（武贵）高铁能顺利纳入。 20万人口以上城市实现铁路覆盖，对洞庭湖区来说也是亟待完成的任务。十四五规划前，环洞庭湖区域中，城区至今仍未有明确铁路规划的还有澧县、津市和沅江，规划中的常岳九（昌）迟迟未能落地，也让安乡、南县、华容至今手无寸铁。近期洞庭湖区域传来的铁路好消息来自津市疏港铁路的推进。中铁武汉院专家组已多次来津勘察和交流，对津市疏港铁路专用线的规划设计及线路预选方案形成了初步方案。由铁路专用线升级为客货专线的例子在国内比比皆是。比如很多省区市为了发挥地方口岸、港口陆路综合立体交通拉动产业集群的相对优势，利用疏港专用铁路与国家客货干线铁路融为一体，形成了比较便捷的立体交通网络。或从石门引出的津市疏港铁路显然不能仅仅满足为一条纯粹货运铁路，理应顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，抓住国家铁路规划、建设的机遇，为未来升级为客货专线留下空间。 2016年11月，湖南省住房和城乡建设厅发布了《湖南省城市综合交通体系“十三五”发展规划》重大项目中“规划津市火车站，为客运货运综合型，补充东西向铁路客运条件”。 2019年，湖南省政府通过的《湖南省常德市津澧新城总体规划（2016-2030）》中也有注明： “ 加强津澧新城与区域交通设施的衔接建设，充分预留石岳铁路、荆常城际轨道线站位”。既然兴建了疏港铁路，从合理利用资源、节省资金、立足未来发展，促进津澧融城等角度来说，津市火车站必然要作为客货综合型车站来兴建，而疏港铁路也应在规划中预留好未来升级的空间。可以说以疏港铁路为基础，谋划客货专用铁路，并从石门到津市后继续往东，东南延伸到益阳、岳阳正是湖南省洞庭湖地区城市交通体系发展的应有之义。这就要谈到石南益铁路。石南益铁路是湖南省2014年9月发布《长株潭城市群区域规划（2008—2020）》(2013年调整)中的一条铁路(石门—津澧—安乡-南县—沅江—益阳)。根据规划图线路始于焦柳铁路石门段，往东经澧县、津市至安乡衔接常岳九（昌）铁路至南县后往南经沅江沿至益阳，形成石门至南县至益阳环形铁路。串联石长、常岳九、焦柳三大干线铁路并可向北对接湖北的仙洪监铁路。事实上，石南益铁路早在几年前就被沿途各市县交通部门反复提出，只是一直缺乏适当的机会大力推进。而兴建津市疏港铁路正是当下难得的推动契机。在此，笔者呼吁，石南益沿途各县市应积极向常德市，益阳市、湖南省相关部门争取，津市、石门、临澧、澧县、安乡、南县、沅江、益阳等兄弟市县联动推进，力争石南益铁路进入十四五规划，造福渴盼第一条铁路的洞庭湖区人民！

顺应“新时代规划纲要”，以疏港铁路为契机，推进石南益铁路建设顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，以津市疏港铁路为契机，推动石南益铁路转自微信公众号：兰津渡中国国家铁路集团有限公司日前正式发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称《规划纲要》），以系统化顶层设计文件的形式明确了中国铁路未来30年的发展蓝图。在建成现代化铁路网方面。规划纲要提出：铁路网内外互联互通、区际多路畅通、省会高效连通、地市快速通达、县域基本覆盖、枢纽衔接顺畅，网络设施智慧升级，有效供给能力充沛。全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。对湖南省来说，2035年前，依照湖南省新型城镇化规划（2015-2020）湘发[2015]12号、以及湖南省人民政府办公厅关于深入推进新型城镇化建设的实施意见（湘政办发[2016]95号）中培育成我省城市中心区50万及以上城市人口的城市、且尚未有高铁规划的大概就只剩津澧新城了，期待即将到来的十四五规划中，津澧不会被高铁规划遗忘，荆常（武贵）高铁能顺利纳入。 20万人口以上城市实现铁路覆盖，对洞庭湖区来说也是亟待完成的任务。十四五规划前，环洞庭湖区域中，城区至今仍未有明确铁路规划的还有澧县、津市和沅江，规划中的常岳九（昌）迟迟未能落地，也让安乡、南县、华容至今手无寸铁。近期洞庭湖区域传来的铁路好消息来自津市疏港铁路的推进。中铁武汉院专家组已多次来津勘察和交流，对津市疏港铁路专用线的规划设计及线路预选方案形成了初步方案。由铁路专用线升级为客货专线的例子在国内比比皆是。比如很多省区市为了发挥地方口岸、港口陆路综合立体交通拉动产业集群的相对优势，利用疏港专用铁路与国家客货干线铁路融为一体，形成了比较便捷的立体交通网络。或从石门引出的津市疏港铁路显然不能仅仅满足为一条纯粹货运铁路，理应顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，抓住国家铁路规划、建设的机遇，为未来升级为客货专线留下空间。 2016年11月，湖南省住房和城乡建设厅发布了《湖南省城市综合交通体系“十三五”发展规划》重大项目中“规划津市火车站，为客运货运综合型，补充东西向铁路客运条件”。 2019年，湖南省政府通过的《湖南省常德市津澧新城总体规划（2016-2030）》中也有注明： “ 加强津澧新城与区域交通设施的衔接建设，充分预留石岳铁路、荆常城际轨道线站位”。既然兴建了疏港铁路，从合理利用资源、节省资金、立足未来发展，促进津澧融城等角度来说，津市火车站必然要作为客货综合型车站来兴建，而疏港铁路也应在规划中预留好未来升级的空间。可以说以疏港铁路为基础，谋划客货专用铁路，并从石门到津市后继续往东，东南延伸到益阳、岳阳正是湖南省洞庭湖地区城市交通体系发展的应有之义。这就要谈到石南益铁路。石南益铁路是湖南省2014年9月发布《长株潭城市群区域规划（2008—2020）》(2013年调整)中的一条铁路(石门—津澧—安乡-南县—沅江—益阳)。根据规划图线路始于焦柳铁路石门段，往东经澧县、津市至安乡衔接常岳九（昌）铁路至南县后往南经沅江沿至益阳，形成石门至南县至益阳环形铁路。串联石长、常岳九、焦柳三大干线铁路并可向北对接湖北的仙洪监铁路。事实上，石南益铁路早在几年前就被沿途各市县交通部门反复提出，只是一直缺乏适当的机会大力推进。而兴建津市疏港铁路正是当下难得的推动契机。在此，笔者呼吁，石南益沿途各县市应积极向常德市，益阳市、湖南省相关部门争取，津市、石门、临澧、澧县、安乡、南县、沅江、益阳等兄弟市县联动推进，力争石南益铁路进入十四五规划，造福渴盼第一条铁路的洞庭湖区人民！

顺应"新时代规划纲要"，以疏港铁路为契机，推进石南益铁路建设顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，以津市疏港铁路为契机，推动石南益铁路转自微信公众号：兰津渡中国国家铁路集团有限公司日前正式发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称《规划纲要》），以系统化顶层设计文件的形式明确了中国铁路未来30年的发展蓝图。在建成现代化铁路网方面。规划纲要提出：铁路网内外互联互通、区际多路畅通、省会高效连通、地市快速通达、县域基本覆盖、枢纽衔接顺畅，网络设施智慧升级，有效供给能力充沛。全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。对湖南省来说，2035年前，依照湖南省新型城镇化规划（2015-2020）湘发[2015]12号、以及湖南省人民政府办公厅关于深入推进新型城镇化建设的实施意见（湘政办发[2016]95号）中培育成我省城市中心区50万及以上城市人口的城市、且尚未有高铁规划的大概就只剩津澧新城了，期待即将到来的十四五规划中，津澧不会被高铁规划遗忘，荆常（武贵）高铁能顺利纳入。 20万人口以上城市实现铁路覆盖，对洞庭湖区来说也是亟待完成的任务。十四五规划前，环洞庭湖区域中，城区至今仍未有明确铁路规划的还有澧县、津市和沅江，规划中的常岳九（昌）迟迟未能落地，也让安乡、南县、华容至今手无寸铁。近期洞庭湖区域传来的铁路好消息来自津市疏港铁路的推进。中铁武汉院专家组已多次来津勘察和交流，对津市疏港铁路专用线的规划设计及线路预选方案形成了初步方案。由铁路专用线升级为客货专线的例子在国内比比皆是。比如很多省区市为了发挥地方口岸、港口陆路综合立体交通拉动产业集群的相对优势，利用疏港专用铁路与国家客货干线铁路融为一体，形成了比较便捷的立体交通网络。或从石门引出的津市疏港铁路显然不能仅仅满足为一条纯粹货运铁路，理应顺应《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，抓住国家铁路规划、建设的机遇，为未来升级为客货专线留下空间。 2016年11月，湖南省住房和城乡建设厅发布了《湖南省城市综合交通体系“十三五”发展规划》重大项目中“规划津市火车站，为客运货运综合型，补充东西向铁路客运条件”。 2019年，湖南省政府通过的《湖南省常德市津澧新城总体规划（2016-2030）》中也有注明： “ 加强津澧新城与区域交通设施的衔接建设，充分预留石岳铁路、荆常城际轨道线站位”。既然兴建了疏港铁路，从合理利用资源、节省资金、立足未来发展，促进津澧融城等角度来说，津市火车站必然要作为客货综合型车站来兴建，而疏港铁路也应在规划中预留好未来升级的空间。可以说以疏港铁路为基础，谋划客货专用铁路，并从石门到津市后继续往东，东南延伸到益阳、岳阳正是湖南省洞庭湖地区城市交通体系发展的应有之义。这就要谈到石南益铁路。石南益铁路是湖南省2014年9月发布《长株潭城市群区域规划（2008—2020）》(2013年调整)中的一条铁路(石门—津澧—安乡-南县—沅江—益阳)。根据规划图线路始于焦柳铁路石门段，往东经澧县、津市至安乡衔接常岳九（昌）铁路至南县后往南经沅江沿至益阳，形成石门至南县至益阳环形铁路。串联石长、常岳九、焦柳三大干线铁路并可向北对接湖北的仙洪监铁路。事实上，石南益铁路早在几年前就被沿途各市县交通部门反复提出，只是一直缺乏适当的机会大力推进。而兴建津市疏港铁路正是当下难得的推动契机。在此，笔者呼吁，石南益沿途各县市应积极向常德市，益阳市、湖南省相关部门争取，津市、石门、临澧、澧县、安乡、南县、沅江、益阳等兄弟市县联动推进，力争石南益铁路进入十四五规划，造福渴盼第一条铁路的洞庭湖区人民！

【06-29丨交流】一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑（普通常德市民） --- 转自微信公众号兰津渡在兰津渡老师公众号系列关于常德高铁文章的启发下，作为一个普通的常德市民，对常德目前公开的高铁战略产生了较大的疑惑，不得不言。现在市里的高铁主攻方向就是呼南高铁的襄常铁路，虽然大家都知道有宜石常和荆常两个选择，但是除了市规划局今年回复网友提问时，提了一次觉得荆常更具比较优势，争取襄常高铁定线荆常外。市领导并没有表现出积极对接荆州的行动，感觉还是哪条线都可以。可宜石常是真香吗？普通老百姓都能看到有很多对常德的不利点。1，道不正。北上和东进，常德接宜昌肯定是不如荆州距离近，老百姓要多掏冤枉钱。 2，道不通。往西北，到了宜昌也无路可去，而西去重庆，成都，也是大绕一圈，常德本身就有黔张常过去。湖南也在规划经过张家界的西广高铁，往西去，张家界接恩施，也要比常德接宜昌来得顺畅。如果道不正又不通畅，在未来的高铁布局中，常德就很容易被更顺、更直的路线略过，这将会给常德以致命打击。3，宜石常一修，张石就会跟着，从宜昌南下的车，到了石门就会分流两边南下，这又成了当下普铁的铁路格局。 4，常德如果不连荆州，荆州未来可接益阳。这条路方便荆州南下或者长沙西北而行从益阳就上去了。所以，这等于是宜昌锚定张家界，荆州对准益阳，荆州还可有斜向荆张，宜昌斜向宜岳，而常德走了歪道，夹在中间，白白浪费呼南节点，不把自己位置坐正，白白做了别人的棋子。荆常的好处是显而易见的，它是一条顺直的正道，先占据正位，就不会出现规划别的线路轻易略过常德，而且，走了荆常顺直线，也为以后常德直接南下的线路埋下伏笔，市规划局专业人士当然也明白这一点。但是现在市里的口风就只有力争襄常早日开工，但选线是大事，线路不明，身为一个普通常德市民也是忧心忡忡。常德本身关注高铁的并不多，了解其中窍门的更少，所以，作为一个普通市民的忧虑还是希望能有更多人看到，形成一种公共讨论氛围，能够为政府传递出民间的呼声、必要的参考和科学规划的动力，不希望高铁这种百年大计的选择给后代留下深深的遗憾！常德，身为呼南高铁的节点，真的需要好好利用这一优势！做出最正确的选择！

一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑（普通常德市民） --- 转自微信公众号兰津渡在兰津渡老师公众号系列关于常德高铁文章的启发下，作为一个普通的常德市民，对常德目前公开的高铁战略产生了较大的疑惑，不得不言。现在市里的高铁主攻方向就是呼南高铁的襄常铁路，虽然大家都知道有宜石常和荆常两个选择，但是除了市规划局今年回复网友提问时，提了一次觉得荆常更具比较优势，争取襄常高铁定线荆常外。市领导并没有表现出积极对接荆州的行动，感觉还是哪条线都可以。可宜石常是真香吗？普通老百姓都能看到有很多对常德的不利点。1，道不正。北上和东进，常德接宜昌肯定是不如荆州距离近，老百姓要多掏冤枉钱。 2，道不通。往西北，到了宜昌也无路可去，而西去重庆，成都，也是大绕一圈，常德本身就有黔张常过去。湖南也在规划经过张家界的西广高铁，往西去，张家界接恩施，也要比常德接宜昌来得顺畅。如果道不正又不通畅，在未来的高铁布局中，常德就很容易被更顺、更直的路线略过，这将会给常德以致命打击。3，宜石常一修，张石就会跟着，从宜昌南下的车，到了石门就会分流两边南下，这又成了当下普铁的铁路格局。 4，常德如果不连荆州，荆州未来可接益阳。这条路方便荆州南下或者长沙西北而行从益阳就上去了。所以，这等于是宜昌锚定张家界，荆州对准益阳，荆州还可有斜向荆张，宜昌斜向宜岳，而常德走了歪道，夹在中间，白白浪费呼南节点，不把自己位置坐正，白白做了别人的棋子。荆常的好处是显而易见的，它是一条顺直的正道，先占据正位，就不会出现规划别的线路轻易略过常德，而且，走了荆常顺直线，也为以后常德直接南下的线路埋下伏笔，市规划局专业人士当然也明白这一点。但是现在市里的口风就只有力争襄常早日开工，但选线是大事，线路不明，身为一个普通常德市民也是忧心忡忡。常德本身关注高铁的并不多，了解其中窍门的更少，所以，作为一个普通市民的忧虑还是希望能有更多人看到，形成一种公共讨论氛围，能够为政府传递出民间的呼声、必要的参考和科学规划的动力，不希望高铁这种百年大计的选择给后代留下深深的遗憾！常德，身为呼南高铁的节点，真的需要好好利用这一优势！做出最正确的选择！

【讨论交流】一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑（普通常德市民） --- 转自微信公众号兰津渡在兰津渡老师公众号系列关于常德高铁文章的启发下，作为一个普通的常德市民，对常德目前公开的高铁战略产生了较大的疑惑，不得不言。现在市里的高铁主攻方向就是呼南高铁的襄常铁路，虽然大家都知道有宜石常和荆常两个选择，但是除了市规划局今年回复网友提问时，提了一次觉得荆常更具比较优势，争取襄常高铁定线荆常外。市领导并没有表现出积极对接荆州的行动，感觉还是哪条线都可以。可宜石常是真香吗？普通老百姓都能看到有很多对常德的不利点。1，道不正。北上和东进，常德接宜昌肯定是不如荆州距离近，老百姓要多掏冤枉钱。 2，道不通。往西北，到了宜昌也无路可去，而西去重庆，成都，也是大绕一圈，常德本身就有黔张常过去。湖南也在规划经过张家界的西广高铁，往西去，张家界接恩施，也要比常德接宜昌来得顺畅。如果道不正又不通畅，在未来的高铁布局中，常德就很容易被更顺、更直的路线略过，这将会给常德以致命打击。3，宜石常一修，张石就会跟着，从宜昌南下的车，到了石门就会分流两边南下，这又成了当下普铁的铁路格局。 4，常德如果不连荆州，荆州未来可接益阳。这条路方便荆州南下或者长沙西北而行从益阳就上去了。所以，这等于是宜昌锚定张家界，荆州对准益阳，荆州还可有斜向荆张，宜昌斜向宜岳，而常德走了歪道，夹在中间，白白浪费呼南节点，不把自己位置坐正，白白做了别人的棋子。荆常的好处是显而易见的，它是一条顺直的正道，先占据正位，就不会出现规划别的线路轻易略过常德，而且，走了荆常顺直线，也为以后常德直接南下的线路埋下伏笔，市规划局专业人士当然也明白这一点。但是现在市里的口风就只有力争襄常早日开工，但选线是大事，线路不明，身为一个普通常德市民也是忧心忡忡。常德本身关注高铁的并不多，了解其中窍门的更少，所以，作为一个普通市民的忧虑还是希望能有更多人看到，形成一种公共讨论氛围，能够为政府传递出民间的呼声、必要的参考和科学规划的动力，不希望高铁这种百年大计的选择给后代留下深深的遗憾！常德，身为呼南高铁的节点，真的需要好好利用这一优势！做出最正确的选择！

一位普通常德市民对常德高铁战略的疑惑（普通常德市民） --- 转自微信公众号兰津渡在兰津渡老师公众号系列关于常德高铁文章的启发下，作为一个普通的常德市民，对常德目前公开的高铁战略产生了较大的疑惑，不得不言。现在市里的高铁主攻方向就是呼南高铁的襄常铁路，虽然大家都知道有宜石常和荆常两个选择，但是除了市规划局今年回复网友提问时，提了一次觉得荆常更具比较优势，争取襄常高铁定线荆常外。市领导并没有表现出积极对接荆州的行动，感觉还是哪条线都可以。可宜石常是真香吗？普通老百姓都能看到有很多对常德的不利点。1，道不正。北上和东进，常德接宜昌肯定是不如荆州距离近，老百姓要多掏冤枉钱。 2，道不通。往西北，到了宜昌也无路可去，而西去重庆，成都，也是大绕一圈，常德本身就有黔张常过去。湖南也在规划经过张家界的西广高铁，往西去，张家界接恩施，也要比常德接宜昌来得顺畅。如果道不正又不通畅，在未来的高铁布局中，常德就很容易被更顺、更直的路线略过，这将会给常德以致命打击。3，宜石常一修，张石就会跟着，从宜昌南下的车，到了石门就会分流两边南下，这又成了当下普铁的铁路格局。 4，常德如果不连荆州，荆州未来可接益阳。这条路方便荆州南下或者长沙西北而行从益阳就上去了。所以，这等于是宜昌锚定张家界，荆州对准益阳，荆州还可有斜向荆张，宜昌斜向宜岳，而常德走了歪道，夹在中间，白白浪费呼南节点，不把自己位置坐正，白白做了别人的棋子。荆常的好处是显而易见的，它是一条顺直的正道，先占据正位，就不会出现规划别的线路轻易略过常德，而且，走了荆常顺直线，也为以后常德直接南下的线路埋下伏笔，市规划局专业人士当然也明白这一点。但是现在市里的口风就只有力争襄常早日开工，但选线是大事，线路不明，身为一个普通常德市民也是忧心忡忡。常德本身关注高铁的并不多，了解其中窍门的更少，所以，作为一个普通市民的忧虑还是希望能有更多人看到，形成一种公共讨论氛围，能够为政府传递出民间的呼声、必要的参考和科学规划的动力，不希望高铁这种百年大计的选择给后代留下深深的遗憾！常德，身为呼南高铁的节点，真的需要好好利用这一优势！做出最正确的选择！

罕见：常德市领导调度澧县交通项目建设暨“十四五”交通规划编制工作转自微信公众号：兰津渡6月17日，常德市副市长汤祚国率常德市交通运输系统相关部门负责人前往澧县，就澧县交通项目建设暨“十四五”交通规划编制等工作进行专题调度。今年，常德下达澧县交通建设目标任务共6项，建设任务较多，纳入省、市考核的建设项目目前进度较滞后。会议听取了县政府关于交通各项目的推进情况、“十四五”交通发展思路。汤祚国充分肯定了近年来澧县县委、县政府对交通工作的重视。他指出：要高度重视交通的基础保障作用、利民惠民作用、形成产业增长点的作用，高度重视交通规划。今年是“十四五”规划编制之年，要认真学习领会中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》重要精神，以及我省作为首批交通强国建设试点的主要内容，把握机遇，积极对接，为编制“十四五”交通规划提供方向性、纲领性的思路，补齐交通短板。要处理好大与小、线与点、城与乡的关系，既要打通“大动脉”，又要促进“小循环”，既要依托交通大项目打通出省通道，也要认真做好县域内纵横路网的规划。同时注重空间布局，做好通用机场、高铁站、水运码头的选址。就如何切实做好今年澧县交通工作，他还对加快澧县干线公路大中修、农村危桥建设、沅澧快速干线1、2号大道澧县段、澧水石门至澧县航道建设等提出了明确要求。这个可以理解为，常德市指导澧县按照津澧新城总规中有些涉及到交通项目的布局进行局部选址确定。尤其是倍受关注的高铁站提出要确定选址，这充分证明澧县高铁过境有望！津澧新城总规中，虽然对高铁站有示意图，但不是规划设计图，这就需要津市和澧县分别按照总规中的原则进行分别分区的分解规划。这次常德市副市长，也就是原来常德市发改委的主任率领交通系统的部门负责人到澧县具体指导十四五规划工作，这也是积极响应早先6。3日，澧县入围“县城新型城镇化建设示范名单，补短板、强弱项，抓项目建设的一个重大举措，等于就是要精准设计，系统规划。

澧县入选国家新型城镇化建设示范名录为什么是澧县？解读国家发改委关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知转自微信公众号：兰津渡 6月3日，国家发改委发布《关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知》，公布了120个县城新型城镇化建设示范名单。这是给县级城市的一份厚重大礼，我们来看看各地区具体入围名单。一、为什么澧县入围？这份名单制定的原则是什么？我们注意文件的表述：在湖北、长江三角洲区域、粤港澳大湾区和其他东中部都市圈地区，兼顾西部和东北地区，选择120个县及县级市开展县城新型城镇化建设示范工作（附件2）。湖北在文件中排在首位，证实了疫情之后，国家支持湖北一揽子计划的力度，所以，湖北入选的数量比肩东部发达地区的江苏、浙江、山东、福建和广东，都是十个，其中除了襄阳南彰与宜昌宜都，都在武汉都市圈内。其他东中部入选县城实际上也多以都市圈地区为主。湖南得益于长株潭都市圈，入选数量居于第二档次——五个。但其中四个都是长株潭城市圈旁的卫星城，独独只有澧县不是，为何？只有一个原因支撑，那就是津澧融城，否则耒阳，邵东，道县等等县级城市也有很好基础或是某一区域中心，但都没有入选。二，对津澧融城影响如何? 这份通知标题的关键词是，县级城市、补短板、强弱项。这个短板涉及市场不能有效配置资源、需要政府支持引导的公共领域，具体要推进17项建设任务。县城与地级市比短板是非常突出的。县城和地级市不同的就是建设资金和城市建设用地。补短板的要素保证就是要在财政投入，吸引社会资本，加强建设用地支撑方面予以很大的政策支持力度。对于都市圈附近的城市来说，补短板当然是向周边都市的水准靠拢，而澧县能在长株潭都市圈外的县城中脱颖而出，这背后的支撑理由当然就是有地级市配置想象空间的津澧融城，补短板就是向着地级市的基础设施水准靠拢！津澧新城的主战场都是在澧县境内，津市想起作用都没有办法。建设用地的审批，资金的筹措都是行政区域内的事情。澧县这么大块地方要加强建设，一个县建制是无法在短时间能投入的。只有通过这种政策性的照顾，各种要素资源才会得到提升。所以，这个通知给澧县城市化，津澧融城推进的政策红利可谓相当之大。这绝对是一份意料之外的超级大礼包！未来的澧州人民，请仔细看好！收好！

【湖南资讯】澧县入选国家新型城镇化示范名录为什么是澧县？解读国家发改委关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知转自微信公众号：兰津渡 6月3日，国家发改委发布《关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知》，公布了120个县城新型城镇化建设示范名单。这是给县级城市的一份厚重大礼，我们来看看各地区具体入围名单。一、为什么澧县入围？这份名单制定的原则是什么？我们注意文件的表述：在湖北、长江三角洲区域、粤港澳大湾区和其他东中部都市圈地区，兼顾西部和东北地区，选择120个县及县级市开展县城新型城镇化建设示范工作（附件2）。湖北在文件中排在首位，证实了疫情之后，国家支持湖北一揽子计划的力度，所以，湖北入选的数量比肩东部发达地区的江苏、浙江、山东、福建和广东，都是十个，其中除了襄阳南彰与宜昌宜都，都在武汉都市圈内。其他东中部入选县城实际上也多以都市圈地区为主。湖南得益于长株潭都市圈，入选数量居于第二档次——五个。但其中四个都是长株潭城市圈旁的卫星城，独独只有澧县不是，为何？只有一个原因支撑，那就是津澧融城，否则耒阳，邵东，道县等等县级城市也有很好基础或是某一区域中心，但都没有入选。二，对津澧融城影响如何? 这份通知标题的关键词是，县级城市、补短板、强弱项。这个短板涉及市场不能有效配置资源、需要政府支持引导的公共领域，具体要推进17项建设任务。县城与地级市比短板是非常突出的。县城和地级市不同的就是建设资金和城市建设用地。补短板的要素保证就是要在财政投入，吸引社会资本，加强建设用地支撑方面予以很大的政策支持力度。对于都市圈附近的城市来说，补短板当然是向周边都市的水准靠拢，而澧县能在长株潭都市圈外的县城中脱颖而出，这背后的支撑理由当然就是有地级市配置想象空间的津澧融城，补短板就是向着地级市的基础设施水准靠拢！津澧新城的主战场都是在澧县境内，津市想起作用都没有办法。建设用地的审批，资金的筹措都是行政区域内的事情。澧县这么大块地方要加强建设，一个县建制是无法在短时间能投入的。只有通过这种政策性的照顾，各种要素资源才会得到提升。所以，这个通知给澧县城市化，津澧融城推进的政策红利可谓相当之大。这绝对是一份意料之外的超级大礼包！未来的澧州人民，请仔细看好！收好！

澧县入选国家新型城镇化建设示范名录为什么是澧县？解读国家发改委关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知转自微信公众号：兰津渡 6月3日，国家发改委发布《关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知》，公布了120个县城新型城镇化建设示范名单。这是给县级城市的一份厚重大礼，我们来看看各地区具体入围名单。一、为什么澧县入围？这份名单制定的原则是什么？我们注意文件的表述：在湖北、长江三角洲区域、粤港澳大湾区和其他东中部都市圈地区，兼顾西部和东北地区，选择120个县及县级市开展县城新型城镇化建设示范工作（附件2）。湖北在文件中排在首位，证实了疫情之后，国家支持湖北一揽子计划的力度，所以，湖北入选的数量比肩东部发达地区的江苏、浙江、山东、福建和广东，都是十个，其中除了襄阳南彰与宜昌宜都，都在武汉都市圈内。其他东中部入选县城实际上也多以都市圈地区为主。湖南得益于长株潭都市圈，入选数量居于第二档次——五个。但其中四个都是长株潭城市圈旁的卫星城，独独只有澧县不是，为何？只有一个原因支撑，那就是津澧融城，否则耒阳，邵东，道县等等县级城市也有很好基础或是某一区域中心，但都没有入选。二，对津澧融城影响如何? 这份通知标题的关键词是，县级城市、补短板、强弱项。这个短板涉及市场不能有效配置资源、需要政府支持引导的公共领域，具体要推进17项建设任务。县城与地级市比短板是非常突出的。县城和地级市不同的就是建设资金和城市建设用地。补短板的要素保证就是要在财政投入，吸引社会资本，加强建设用地支撑方面予以很大的政策支持力度。对于都市圈附近的城市来说，补短板当然是向周边都市的水准靠拢，而澧县能在长株潭都市圈外的县城中脱颖而出，这背后的支撑理由当然就是有地级市配置想象空间的津澧融城，补短板就是向着地级市的基础设施水准靠拢！津澧新城的主战场都是在澧县境内，津市想起作用都没有办法。建设用地的审批，资金的筹措都是行政区域内的事情。澧县这么大块地方要加强建设，一个县建制是无法在短时间能投入的。只有通过这种政策性的照顾，各种要素资源才会得到提升。所以，这个通知给澧县城市化，津澧融城推进的政策红利可谓相当之大。这绝对是一份意料之外的超级大礼包！未来的澧州人民，请仔细看好！收好！

澧县入选国家级城镇化建设示范名录为什么是澧县？解读国家发改委关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知转自微信公众号：兰津渡 6月3日，国家发改委发布《关于加快开展县城城镇化补短板强弱项工作的通知》，公布了120个县城新型城镇化建设示范名单。这是给县级城市的一份厚重大礼，我们来看看各地区具体入围名单。一、为什么澧县入围？这份名单制定的原则是什么？我们注意文件的表述：在湖北、长江三角洲区域、粤港澳大湾区和其他东中部都市圈地区，兼顾西部和东北地区，选择120个县及县级市开展县城新型城镇化建设示范工作（附件2）。湖北在文件中排在首位，证实了疫情之后，国家支持湖北一揽子计划的力度，所以，湖北入选的数量比肩东部发达地区的江苏、浙江、山东、福建和广东，都是十个，其中除了襄阳南彰与宜昌宜都，都在武汉都市圈内。其他东中部入选县城实际上也多以都市圈地区为主。湖南得益于长株潭都市圈，入选数量居于第二档次——五个。但其中四个都是长株潭城市圈旁的卫星城，独独只有澧县不是，为何？只有一个原因支撑，那就是津澧融城，否则耒阳，邵东，道县等等县级城市也有很好基础或是某一区域中心，但都没有入选。二，对津澧融城影响如何? 这份通知标题的关键词是，县级城市、补短板、强弱项。这个短板涉及市场不能有效配置资源、需要政府支持引导的公共领域，具体要推进17项建设任务。县城与地级市比短板是非常突出的。县城和地级市不同的就是建设资金和城市建设用地。补短板的要素保证就是要在财政投入，吸引社会资本，加强建设用地支撑方面予以很大的政策支持力度。对于都市圈附近的城市来说，补短板当然是向周边都市的水准靠拢，而澧县能在长株潭都市圈外的县城中脱颖而出，这背后的支撑理由当然就是有地级市配置想象空间的津澧融城，补短板就是向着地级市的基础设施水准靠拢！津澧新城的主战场都是在澧县境内，津市想起作用都没有办法。建设用地的审批，资金的筹措都是行政区域内的事情。澧县这么大块地方要加强建设，一个县建制是无法在短时间能投入的。只有通过这种政策性的照顾，各种要素资源才会得到提升。所以，这个通知给澧县城市化，津澧融城推进的政策红利可谓相当之大。这绝对是一份意料之外的超级大礼包！未来的澧州人民，请仔细看好！收好！

羡慕湖北城际铁路？谁来为洞庭湖革命老区常澧城际发声？羡慕湖北城际铁路？谁来为洞庭湖革命老区的常澧城际发声？转自微信公众号：兰津渡作者按：最近持续撰写的关于常德高铁的一些意见有幸被在常全国人大代表所吸取，以《关于启动洞庭湖革命老区规划与建设荆澧常高速铁路的建议》为题被带到了全国两会。这是在常全国人大代表关心家乡铁路建设拳拳之心，期待能在全国两会上获得一些回响！当然，铁路项目决策相当专业，又涉及到各种利益、力量的复杂博弈，普通级别的地方政府在其中能起的作用其实也有限，而民间呼声到底能起多大作用？我想，最起码可以形成一种浓厚的关注公共重大决策的民间氛围，推动政府谋划的积极性吧！湖北的城际铁路玩得溜，从武汉引出的各方向城际最后都渐渐变成了国家干线今年，湖北省或又将促成两条城际开工建设，即荆州至荆门高铁和仙洪监铁路。荆荆铁路长约70公里，总投资约91.4亿元。线路从襄荆宜高铁荆门站引出，向南延伸至荆州，新建或改扩建荆州站，接入沪汉蓉铁路后形成向东径路，荆州站预留向南延伸接线条件。仙洪监铁路由原“江汉平原货运铁路洪湖-监利支线”调整而来，线路经仙桃市进入洪湖市境内，而后向西过瞿家湾镇进入监利县境内。铁路项目建成后，将以客运为主，远期兼顾货运功能，I级双线，设计时速200千米/小时，预留250千米/小时条件，路线全长约89公里，估算投资总额113.58亿元。未来可过长江延伸至湖南华容，接规划的常岳昌铁路，直抵常德市。这两条分别不到100公里长的路线，一条连通两个地级市，一条连通三个县级城市，建成后都会暂时处于断头状态，但湖北就是敢修！湖南唯有羡慕。一方面，湖北确实财力要比湖南雄厚些，另外，铁四院和武汉铁路局坐镇湖北，有诸多规划之便。湖北的谋划是有精心算计的。荆荆高铁之所以修，就是瞄准了荆州继续南延，不排除有将荆荆列入呼南通道的谋划，或者作为武贵350高铁通道，而仙洪监则是给武汉打开一条西南向的出口。特别要说的是仙洪监的上位相当神奇。 2015年，先是以单线铁路纳入规划。2016年，调整为国家I级双线，客货共线，以客运为主，客运时速200km/h以上。紧接着，湖北省“十三五”铁路规划提出了武汉-常德铁路、武仙(潜)城际、武天荆城际等系列铁路，其中武常初步规划经过武汉、仙桃、洪湖、监利等县市。铁四院专家曾详细讲解了武汉至常德铁路的由来，此线路是经省政府和国家铁路总公司立项批准的江汉平原货运铁路与武汉至仙桃城际铁路合并而来。因货运铁路只进行货物运输，速度低、效益差，与公路运输相比竞争力不明显，并且对沿线经济带动不大，因而考虑增加客运功能，可以提高效益，形成武汉至西南方向的快速通道，也能很好的方便沿线群众出行，带动沿线产业特别是旅游业的发展，推动沿线老区人民全面建成小康社会。客运增加效益、武汉西南向需求、推动老区人民建成小康社会。无论讲政治，还是讲效益，这三条理由都合情合理。货运铁路的华丽变身，其实一开始就在谋划中。对了，老区人民哦，没看错。不要以为老区就在大山里，江汉平原的仙桃、洪湖、监利还都是湖北省一类革命老区，这里可是贺龙开辟的湘鄂西革命根据地中心。我们希冀的荆澧常铁路一线的松滋市、公安县、澧县、津市市、临澧县也都是革命老区，但这一区域却一直属铁路空白区。具体到湖南，其实也就是津市、澧县在各种铁路规划中完全被排除在外。湖北倒是有心推动荆荆南延的荆常，但湖南却一直缺少用心的对接、谋划，毕竟可能觉得常德以北就没有地级市了，不需要考虑那么细腻，反正津澧不远就有高铁规划了。荆常当然到目前都没有进入规划。先不论荆常，对湖南，对常德来说，更关键的其实是做好常澧城际高铁的规划。湖南的规划一向缺少跟湖北一样先内部，再延伸的战略。其实若是有心谋划，不难找到众多落实国省各种战略规划与地方区域发展的理由。 1，着眼革命老区建设高铁骨干通道和洞庭湖生态区未来中心城市培育的需要。近日，国家发展改革委印发《革命老区脱贫攻坚和振兴发展2020年工作要点》中提到，将全面建设途经革命老区的“八纵八横”高铁通道，结合“十四五”规划研究新规划建设一批铁路通道，争取每个革命老区至少建成一条纵向和横向高铁骨干通道。进入预可研的呼南高铁襄常段途径武陵山区革命老区，而洞庭湖生态区与武陵山区却属不同的地理、经济板块，这一区域多年来为国家的蓄洪、防洪、抗洪做出了巨大的牺牲和贡献，其人口又远比山区稠密，着眼未来洞庭湖生态区的退田还湖，培育与建设更大体量的洞庭湖区中心城市必将成为优选的发展战略。荆州市、津澧新城、常德市均为规划的洞庭湖中心城市之一，因应未来发展，高铁规划亦需有长远眼光，将传统荆襄澧常故道上的洞庭湖中心城市相连，是符合科学发展观、贯彻落实革命老区建设高铁骨干通道、以及落实长江经济带及洞庭湖生态经济区等发展战略的具体体现。 2，落实津澧新城总体规划与津澧地区现实发展的需要 2014年国务院批复《洞庭湖生态经济区规划》明确提出：要加快促进津澧融合发展，推动交通、能源、信息、环保等全面对接，打造连接江南江北、辐射带动湖区的省际交界地区中心城市。且津澧新城被规划为洞庭湖生态区五大中心城市之一。同时要求“做好荆常铁路等项目规划研究”。 2018年，湖南省批复了《津澧新城总体规划（2016—2030）》（湘政函 [2018]67号），确定津澧新城（即：津市市、澧县）的城市性质为：湘鄂边界及澧水流域中心城市、常德市域副中心、产城融合的现代宜居新城。明确津澧新城城镇空间结构为“一轴一带一城七镇”。 “一轴”是指南北向常荆方向联系轴，是津澧融入长江经济带、联通临澧与常德及以南地区的主要通道。 “一带”即澧水城镇发展带。 “一城”是指津澧新城城市集中建设区，是津澧人口转移、产业布局、现代服务业的集中区。规划城市中心城区2020年达到58万人；2030年中心城区人口达到80万规模。而津澧两地现有人口120万，其中城区人口43.6万，经济总量超500亿元。津澧地区现有的人口和经济规模，就已符合国家高铁过境设站布局要求。若是着眼澧水流域未来城市空间的承载和发展，更是应该科学、综合考虑如何布局澧水流域的高铁站点，能聚集更多人口的城市空间显然应在与周边的比较中，谋划更高等级的站点。何况，津澧新城规划的80万人口城市规模，其实足以湖南省比照地级市来规划，确保高铁过境了。但恰恰到目前为止，除了在战略想象层面，落到纸上的铁路规划为零。无论湖南，还是常德，都缺少湖北那样精心的谋划。 3，优化改善湘西北地区交通布局和巩固常德湘西北高铁枢纽核心的需要湖南目前等待的是对接湖北过来的呼南，并没有富有远见的先规划常澧。那么按目前预可研的呼南襄常段宜昌-石门-常德走向，以及湖南规划的石张呼南联络线。未来如果还有自荆州南下的武贵高铁，实际上就只需要荆州-澧县-石门这段，在石门交叉成一个十字，即形成荆石张，武贵就大功告成。而所谓荆常，则变成荆州-澧县-石门-临澧-常德。此时，若再想常德-临澧-津澧-荆州，就不大可能有规划理由。但设若预先规划了常澧，无论是宜石常还是荆常来对接，常德就占了规划先机。如呼南高铁仍按预可研的襄常线型走，但若规划了常澧城际，则顺势在临澧向津澧方向同步建设呼南联络线，形成常澧城际。再向北延伸便是真正的荆常。若规划武贵，在荆常这一线位上，常德也可争取继续往张家界或吉首方向延伸。否则，武贵走荆张就很顺直了。其实，呼南襄常虽有进入预可研，但却一直搁置，仍具有不确定性。预先规划常澧也是可以应对这种不确定性，无论荆州南延还是宜昌南延哪个在先，常德率先锚定了津澧这个节点，就不会单吊在呼南这根绳子上，既不会去破坏现有的襄常预可研方案，而荆州南下的武贵才有了争取的可能。常德真的能把思路从被动对接湖北，转移到先从内部找到符合自己的最佳路线，再图谋主动对接延伸吗？上面已述，常澧城际高铁其实不乏争取的理由，将津澧视为类地级市，作为常益长高铁的延伸线来规划，落实环长株潭城市群区域规划，对接长江经济带，还不够合情合理？时下，湖南十四五铁路规划正在研究的当口。常德会转变按部就班，小富即安的高铁争取思路，变得更有谋略，更有远见吗？所谓的津澧新城能真的在湖南规划中落到实处，而不仅是个口号吗？常澧儿女期盼着！

【讨论交流】新建常澧城际，对接荆荆城际新建常澧城际对接荆荆城际微信公众号：兰津渡作者(兰津渡)按：最近持续撰写的关于常德高铁的一些意见有幸被在常全国人大代表所吸取，以《关于启动洞庭湖革命老区规划与建设荆澧常高速铁路的建议》为题被带到了全国两会。这是在常全国人大代表关心家乡铁路建设拳拳之心，期待能在全国两会上获得一些回响！当然，铁路项目决策相当专业，又涉及到各种利益、力量的复杂博弈，普通级别的地方政府在其中能起的作用其实也有限，而民间呼声到底能起多大作用？我想，最起码可以形成一种浓厚的关注公共重大决策的民间氛围，推动政府谋划的积极性吧！湖北的城际铁路玩得溜，从武汉引出的各方向城际最后都渐渐变成了国家干线今年，湖北省或又将促成两条城际开工建设，即荆州至荆门高铁和仙洪监铁路。荆荆铁路长约70公里，总投资约91.4亿元。线路从襄荆宜高铁荆门站引出，向南延伸至荆州，新建或改扩建荆州站，接入沪汉蓉铁路后形成向东径路，荆州站预留向南延伸接线条件。仙洪监铁路由原“江汉平原货运铁路洪湖-监利支线”调整而来，线路经仙桃市进入洪湖市境内，而后向西过瞿家湾镇进入监利县境内。铁路项目建成后，将以客运为主，远期兼顾货运功能，I级双线，设计时速200千米/小时，预留250千米/小时条件，路线全长约89公里，估算投资总额113.58亿元。未来可过长江延伸至湖南华容，接规划的常岳昌铁路，直抵常德市。这两条分别不到100公里长的路线，一条连通两个地级市，一条连通三个县级城市，建成后都会暂时处于断头状态，但湖北就是敢修！湖南唯有羡慕。一方面，湖北确实财力要比湖南雄厚些，另外，铁四院和武汉铁路局坐镇湖北，有诸多规划之便。湖北的谋划是有精心算计的。荆荆高铁之所以修，就是瞄准了荆州继续南延，不排除有将荆荆列入呼南通道的谋划，或者作为武贵350高铁通道，而仙洪监则是给武汉打开一条西南向的出口。特别要说的是仙洪监的上位相当神奇。 2015年，先是以单线铁路纳入规划。2016年，调整为国家I级双线，客货共线，以客运为主，客运时速200km/h以上。紧接着，湖北省“十三五”铁路规划提出了武汉-常德铁路、武仙(潜)城际、武天荆城际等系列铁路，其中武常初步规划经过武汉、仙桃、洪湖、监利等县市。铁四院专家曾详细讲解了武汉至常德铁路的由来，此线路是经省政府和国家铁路总公司立项批准的江汉平原货运铁路与武汉至仙桃城际铁路合并而来。因货运铁路只进行货物运输，速度低、效益差，与公路运输相比竞争力不明显，并且对沿线经济带动不大，因而考虑增加客运功能，可以提高效益，形成武汉至西南方向的快速通道，也能很好的方便沿线群众出行，带动沿线产业特别是旅游业的发展，推动沿线老区人民全面建成小康社会。客运增加效益、武汉西南向需求、推动老区人民建成小康社会。无论讲政治，还是讲效益，这三条理由都合情合理。货运铁路的华丽变身，其实一开始就在谋划中。对了，老区人民哦，没看错。不要以为老区就在大山里，江汉平原的仙桃、洪湖、监利还都是湖北省一类革命老区，这里可是贺龙开辟的湘鄂西革命根据地中心。我们希冀的荆澧常铁路一线的松滋市、公安县、澧县、津市市、临澧县也都是革命老区，但这一区域却一直属铁路空白区。具体到湖南，其实也就是津市、澧县在各种铁路规划中完全被排除在外。湖北倒是有心推动荆荆南延的荆常，但湖南却一直缺少用心的对接、谋划，毕竟可能觉得常德以北就没有地级市了，不需要考虑那么细腻，反正津澧不远就有高铁规划了。荆常当然到目前都没有进入规划。先不论荆常，对湖南，对常德来说，更关键的其实是做好常澧城际高铁的规划。湖南的规划一向缺少跟湖北一样先内部，再延伸的战略。其实若是有心谋划，不难找到众多落实国省各种战略规划与地方区域发展的理由。 1，着眼革命老区建设高铁骨干通道和洞庭湖生态区未来中心城市培育的需要。近日，国家发展改革委印发《革命老区脱贫攻坚和振兴发展2020年工作要点》中提到，将全面建设途经革命老区的“八纵八横”高铁通道，结合“十四五”规划研究新规划建设一批铁路通道，争取每个革命老区至少建成一条纵向和横向高铁骨干通道。进入预可研的呼南高铁襄常段途径武陵山区革命老区，而洞庭湖生态区与武陵山区却属不同的地理、经济板块，这一区域多年来为国家的蓄洪、防洪、抗洪做出了巨大的牺牲和贡献，其人口又远比山区稠密，着眼未来洞庭湖生态区的退田还湖，培育与建设更大体量的洞庭湖区中心城市必将成为优选的发展战略。荆州市、津澧新城、常德市均为规划的洞庭湖中心城市之一，因应未来发展，高铁规划亦需有长远眼光，将传统荆襄澧常故道上的洞庭湖中心城市相连，是符合科学发展观、贯彻落实革命老区建设高铁骨干通道、以及落实长江经济带及洞庭湖生态经济区等发展战略的具体体现。 2，落实津澧新城总体规划与津澧地区现实发展的需要 2014年国务院批复《洞庭湖生态经济区规划》明确提出：要加快促进津澧融合发展，推动交通、能源、信息、环保等全面对接，打造连接江南江北、辐射带动湖区的省际交界地区中心城市。且津澧新城被规划为洞庭湖生态区五大中心城市之一。同时要求“做好荆常铁路等项目规划研究”。 2018年，湖南省批复了《津澧新城总体规划（2016—2030）》（湘政函 [2018]67号），确定津澧新城（即：津市市、澧县）的城市性质为：湘鄂边界及澧水流域中心城市、常德市域副中心、产城融合的现代宜居新城。明确津澧新城城镇空间结构为“一轴一带一城七镇”。 “一轴”是指南北向常荆方向联系轴，是津澧融入长江经济带、联通临澧与常德及以南地区的主要通道。 “一带”即澧水城镇发展带。 “一城”是指津澧新城城市集中建设区，是津澧人口转移、产业布局、现代服务业的集中区。规划城市中心城区2020年达到58万人；2030年中心城区人口达到80万规模。而津澧两地现有人口120万，其中城区人口43.6万，经济总量超500亿元。津澧地区现有的人口和经济规模，就已符合国家高铁过境设站布局要求。若是着眼澧水流域未来城市空间的承载和发展，更是应该科学、综合考虑如何布局澧水流域的高铁站点，能聚集更多人口的城市空间显然应在与周边的比较中，谋划更高等级的站点。何况，津澧新城规划的80万人口城市规模，其实足以湖南省比照地级市来规划，确保高铁过境了。但恰恰到目前为止，除了在战略想象层面，落到纸上的铁路规划为零。无论湖南，还是常德，都缺少湖北那样精心的谋划。 3，优化改善湘西北地区交通布局和巩固常德湘西北高铁枢纽核心的需要湖南目前等待的是对接湖北过来的呼南，并没有富有远见的先规划常澧。那么按目前预可研的呼南襄常段宜昌-石门-常德走向，以及湖南规划的石张呼南联络线。未来如果还有自荆州南下的武贵高铁，实际上就只需要荆州-澧县-石门这段，在石门交叉成一个十字，即形成荆石张，武贵就大功告成。而所谓荆常，则变成荆州-澧县-石门-临澧-常德。此时，若再想常德-临澧-津澧-荆州，就不大可能有规划理由。但设若预先规划了常澧，无论是宜石常还是荆常来对接，常德就占了规划先机。如呼南高铁仍按预可研的襄常线型走，但若规划了常澧城际，则顺势在临澧向津澧方向同步建设呼南联络线，形成常澧城际。再向北延伸便是真正的荆常。若规划武贵，在荆常这一线位上，常德也可争取继续往张家界或吉首方向延伸。否则，武贵走荆张就很顺直了。其实，呼南襄常虽有进入预可研，但却一直搁置，仍具有不确定性。预先规划常澧也是可以应对这种不确定性，无论荆州南延还是宜昌南延哪个在先，常德率先锚定了津澧这个节点，就不会单吊在呼南这根绳子上，既不会去破坏现有的襄常预可研方案，而荆州南下的武贵才有了争取的可能。常德真的能把思路从被动对接湖北，转移到先从内部找到符合自己的最佳路线，再图谋主动对接延伸吗？上面已述，常澧城际高铁其实不乏争取的理由，将津澧视为类地级市，作为常益长高铁的延伸线来规划，落实环长株潭城市群区域规划，对接长江经济带，还不够合情合理？时下，湖南十四五铁路规划正在研究的当口。常德会转变按部就班，小富即安的高铁争取思路，变得更有谋略，更有远见吗？所谓的津澧新城能真的在湖南规划中落到实处，而不仅是个口号吗？常澧儿女期盼着！

羡慕湖北城际铁路？谁来为洞庭湖革命老区常澧城际发声？羡慕湖北城际铁路？谁来为洞庭湖革命老区的常澧城际发声？转自微信公众号：兰津渡作者按：最近持续撰写的关于常德高铁的一些意见有幸被在常全国人大代表所吸取，以《关于启动洞庭湖革命老区规划与建设荆澧常高速铁路的建议》为题被带到了全国两会。这是在常全国人大代表关心家乡铁路建设拳拳之心，期待能在全国两会上获得一些回响！当然，铁路项目决策相当专业，又涉及到各种利益、力量的复杂博弈，普通级别的地方政府在其中能起的作用其实也有限，而民间呼声到底能起多大作用？我想，最起码可以形成一种浓厚的关注公共重大决策的民间氛围，推动政府谋划的积极性吧！湖北的城际铁路玩得溜，从武汉引出的各方向城际最后都渐渐变成了国家干线今年，湖北省或又将促成两条城际开工建设，即荆州至荆门高铁和仙洪监铁路。荆荆铁路长约70公里，总投资约91.4亿元。线路从襄荆宜高铁荆门站引出，向南延伸至荆州，新建或改扩建荆州站，接入沪汉蓉铁路后形成向东径路，荆州站预留向南延伸接线条件。仙洪监铁路由原“江汉平原货运铁路洪湖-监利支线”调整而来，线路经仙桃市进入洪湖市境内，而后向西过瞿家湾镇进入监利县境内。铁路项目建成后，将以客运为主，远期兼顾货运功能，I级双线，设计时速200千米/小时，预留250千米/小时条件，路线全长约89公里，估算投资总额113.58亿元。未来可过长江延伸至湖南华容，接规划的常岳昌铁路，直抵常德市。这两条分别不到100公里长的路线，一条连通两个地级市，一条连通三个县级城市，建成后都会暂时处于断头状态，但湖北就是敢修！湖南唯有羡慕。一方面，湖北确实财力要比湖南雄厚些，另外，铁四院和武汉铁路局坐镇湖北，有诸多规划之便。湖北的谋划是有精心算计的。荆荆高铁之所以修，就是瞄准了荆州继续南延，不排除有将荆荆列入呼南通道的谋划，或者作为武贵350高铁通道，而仙洪监则是给武汉打开一条西南向的出口。特别要说的是仙洪监的上位相当神奇。 2015年，先是以单线铁路纳入规划。2016年，调整为国家I级双线，客货共线，以客运为主，客运时速200km/h以上。紧接着，湖北省“十三五”铁路规划提出了武汉-常德铁路、武仙(潜)城际、武天荆城际等系列铁路，其中武常初步规划经过武汉、仙桃、洪湖、监利等县市。铁四院专家曾详细讲解了武汉至常德铁路的由来，此线路是经省政府和国家铁路总公司立项批准的江汉平原货运铁路与武汉至仙桃城际铁路合并而来。因货运铁路只进行货物运输，速度低、效益差，与公路运输相比竞争力不明显，并且对沿线经济带动不大，因而考虑增加客运功能，可以提高效益，形成武汉至西南方向的快速通道，也能很好的方便沿线群众出行，带动沿线产业特别是旅游业的发展，推动沿线老区人民全面建成小康社会。客运增加效益、武汉西南向需求、推动老区人民建成小康社会。无论讲政治，还是讲效益，这三条理由都合情合理。货运铁路的华丽变身，其实一开始就在谋划中。对了，老区人民哦，没看错。不要以为老区就在大山里，江汉平原的仙桃、洪湖、监利还都是湖北省一类革命老区，这里可是贺龙开辟的湘鄂西革命根据地中心。我们希冀的荆澧常铁路一线的松滋市、公安县、澧县、津市市、临澧县也都是革命老区，但这一区域却一直属铁路空白区。具体到湖南，其实也就是津市、澧县在各种铁路规划中完全被排除在外。湖北倒是有心推动荆荆南延的荆常，但湖南却一直缺少用心的对接、谋划，毕竟可能觉得常德以北就没有地级市了，不需要考虑那么细腻，反正津澧不远就有高铁规划了。荆常当然到目前都没有进入规划。先不论荆常，对湖南，对常德来说，更关键的其实是做好常澧城际高铁的规划。湖南的规划一向缺少跟湖北一样先内部，再延伸的战略。其实若是有心谋划，不难找到众多落实国省各种战略规划与地方区域发展的理由。 1，着眼革命老区建设高铁骨干通道和洞庭湖生态区未来中心城市培育的需要。近日，国家发展改革委印发《革命老区脱贫攻坚和振兴发展2020年工作要点》中提到，将全面建设途经革命老区的“八纵八横”高铁通道，结合“十四五”规划研究新规划建设一批铁路通道，争取每个革命老区至少建成一条纵向和横向高铁骨干通道。进入预可研的呼南高铁襄常段途径武陵山区革命老区，而洞庭湖生态区与武陵山区却属不同的地理、经济板块，这一区域多年来为国家的蓄洪、防洪、抗洪做出了巨大的牺牲和贡献，其人口又远比山区稠密，着眼未来洞庭湖生态区的退田还湖，培育与建设更大体量的洞庭湖区中心城市必将成为优选的发展战略。荆州市、津澧新城、常德市均为规划的洞庭湖中心城市之一，因应未来发展，高铁规划亦需有长远眼光，将传统荆襄澧常故道上的洞庭湖中心城市相连，是符合科学发展观、贯彻落实革命老区建设高铁骨干通道、以及落实长江经济带及洞庭湖生态经济区等发展战略的具体体现。 2，落实津澧新城总体规划与津澧地区现实发展的需要 2014年国务院批复《洞庭湖生态经济区规划》明确提出：要加快促进津澧融合发展，推动交通、能源、信息、环保等全面对接，打造连接江南江北、辐射带动湖区的省际交界地区中心城市。且津澧新城被规划为洞庭湖生态区五大中心城市之一。同时要求“做好荆常铁路等项目规划研究”。 2018年，湖南省批复了《津澧新城总体规划（2016—2030）》（湘政函 [2018]67号），确定津澧新城（即：津市市、澧县）的城市性质为：湘鄂边界及澧水流域中心城市、常德市域副中心、产城融合的现代宜居新城。明确津澧新城城镇空间结构为“一轴一带一城七镇”。 “一轴”是指南北向常荆方向联系轴，是津澧融入长江经济带、联通临澧与常德及以南地区的主要通道。 “一带”即澧水城镇发展带。 “一城”是指津澧新城城市集中建设区，是津澧人口转移、产业布局、现代服务业的集中区。规划城市中心城区2020年达到58万人；2030年中心城区人口达到80万规模。而津澧两地现有人口120万，其中城区人口43.6万，经济总量超500亿元。津澧地区现有的人口和经济规模，就已符合国家高铁过境设站布局要求。若是着眼澧水流域未来城市空间的承载和发展，更是应该科学、综合考虑如何布局澧水流域的高铁站点，能聚集更多人口的城市空间显然应在与周边的比较中，谋划更高等级的站点。何况，津澧新城规划的80万人口城市规模，其实足以湖南省比照地级市来规划，确保高铁过境了。但恰恰到目前为止，除了在战略想象层面，落到纸上的铁路规划为零。无论湖南，还是常德，都缺少湖北那样精心的谋划。 3，优化改善湘西北地区交通布局和巩固常德湘西北高铁枢纽核心的需要湖南目前等待的是对接湖北过来的呼南，并没有富有远见的先规划常澧。那么按目前预可研的呼南襄常段宜昌-石门-常德走向，以及湖南规划的石张呼南联络线。未来如果还有自荆州南下的武贵高铁，实际上就只需要荆州-澧县-石门这段，在石门交叉成一个十字，即形成荆石张，武贵就大功告成。而所谓荆常，则变成荆州-澧县-石门-临澧-常德。此时，若再想常德-临澧-津澧-荆州，就不大可能有规划理由。但设若预先规划了常澧，无论是宜石常还是荆常来对接，常德就占了规划先机。如呼南高铁仍按预可研的襄常线型走，但若规划了常澧城际，则顺势在临澧向津澧方向同步建设呼南联络线，形成常澧城际。再向北延伸便是真正的荆常。若规划武贵，在荆常这一线位上，常德也可争取继续往张家界或吉首方向延伸。否则，武贵走荆张就很顺直了。其实，呼南襄常虽有进入预可研，但却一直搁置，仍具有不确定性。预先规划常澧也是可以应对这种不确定性，无论荆州南延还是宜昌南延哪个在先，常德率先锚定了津澧这个节点，就不会单吊在呼南这根绳子上，既不会去破坏现有的襄常预可研方案，而荆州南下的武贵才有了争取的可能。常德真的能把思路从被动对接湖北，转移到先从内部找到符合自己的最佳路线，再图谋主动对接延伸吗？上面已述，常澧城际高铁其实不乏争取的理由，将津澧视为类地级市，作为常益长高铁的延伸线来规划，落实环长株潭城市群区域规划，对接长江经济带，还不够合情合理？时下，湖南十四五铁路规划正在研究的当口。常德会转变按部就班，小富即安的高铁争取思路，变得更有谋略，更有远见吗？所谓的津澧新城能真的在湖南规划中落到实处，而不仅是个口号吗？常澧儿女期盼着！

羡慕湖北城际铁路？谁来为洞庭湖革命老区的常澧城际发声？转自微信公众号：兰津渡作者按：最近持续撰写的关于常德高铁的一些意见有幸被在常全国人大代表所吸取，以《关于启动洞庭湖革命老区规划与建设荆澧常高速铁路的建议》为题被带到了全国两会。这是在常全国人大代表关心家乡铁路建设拳拳之心，期待能在全国两会上获得一些回响！当然，铁路项目决策相当专业，又涉及到各种利益、力量的复杂博弈，普通级别的地方政府在其中能起的作用其实也有限，而民间呼声到底能起多大作用？我想，最起码可以形成一种浓厚的关注公共重大决策的民间氛围，推动政府谋划的积极性吧！湖北的城际铁路玩得溜，从武汉引出的各方向城际最后都渐渐变成了国家干线。今年，湖北省或又将促成两条城际开工建设，即荆州至荆门高铁和仙洪监铁路。荆荆铁路长约70公里，总投资约91.4亿元。线路从襄荆宜高铁荆门站引出，向南延伸至荆州，新建或改扩建荆州站，接入沪汉蓉铁路后形成向东径路，荆州站预留向南延伸接线条件。仙洪监铁路由原“江汉平原货运铁路洪湖-监利支线”调整而来，线路经仙桃市进入洪湖市境内，而后向西过瞿家湾镇进入监利县境内。铁路项目建成后，将以客运为主，远期兼顾货运功能，I级双线，设计时速200千米/小时，预留250千米/小时条件，路线全长约89公里，估算投资总额113.58亿元。未来可过长江延伸至湖南华容，接规划的常岳昌铁路，直抵常德市。这两条分别不到100公里长的路线，一条连通两个地级市，一条连通三个县级城市，建成后都会暂时处于断头状态，但湖北就是敢修！湖南唯有羡慕。一方面，湖北确实财力要比湖南雄厚些，另外，铁四院和武汉铁路局坐镇湖北，有诸多规划之便。湖北的谋划是有精心算计的。荆荆高铁之所以修，就是瞄准了荆州继续南延，不排除有将荆荆列入呼南通道的谋划，或者作为武贵350高铁通道，而仙洪监则是给武汉打开一条西南向的出口。特别要说的是仙洪监的上位相当神奇。 2015年，先是以单线铁路纳入规划。2016年，调整为国家I级双线，客货共线，以客运为主，客运时速200km/h以上。紧接着，湖北省“十三五”铁路规划提出了武汉-常德铁路、武仙(潜)城际、武天荆城际等系列铁路，其中武常初步规划经过武汉、仙桃、洪湖、监利等县市。铁四院专家曾详细讲解了武汉至常德铁路的由来，此线路是经省政府和国家铁路总公司立项批准的江汉平原货运铁路与武汉至仙桃城际铁路合并而来。因货运铁路只进行货物运输，速度低、效益差，与公路运输相比竞争力不明显，并且对沿线经济带动不大，因而考虑增加客运功能，可以提高效益，形成武汉至西南方向的快速通道，也能很好的方便沿线群众出行，带动沿线产业特别是旅游业的发展，推动沿线老区人民全面建成小康社会。客运增加效益、武汉西南向需求、推动老区人民建成小康社会。无论讲政治，还是讲效益，这三条理由都合情合理。货运铁路的华丽变身，其实一开始就在谋划中。对了，老区人民哦，没看错。不要以为老区就在大山里，江汉平原的仙桃、洪湖、监利还都是湖北省一类革命老区，这里可是贺龙开辟的湘鄂西革命根据地中心。我们希冀的荆澧常铁路一线的松滋市、公安县、澧县、津市市、临澧县也都是革命老区，但这一区域却一直属铁路空白区。具体到湖南，其实也就是津市、澧县在各种铁路规划中完全被排除在外。湖北倒是有心推动荆荆南延的荆常，但湖南却一直缺少用心的对接、谋划，毕竟可能觉得常德以北就没有地级市了，不需要考虑那么细腻，反正津澧不远就有高铁规划了。荆常当然到目前都没有进入规划。先不论荆常，对湖南，对常德来说，更关键的其实是做好常澧城际高铁的规划。湖南的规划一向缺少跟湖北一样先内部，再延伸的战略。其实若是有心谋划，不难找到众多落实国省各种战略规划与地方区域发展的理由。 1，着眼革命老区建设高铁骨干通道和洞庭湖生态区未来中心城市培育的需要。近日，国家发展改革委印发《革命老区脱贫攻坚和振兴发展2020年工作要点》中提到，将全面建设途经革命老区的“八纵八横”高铁通道，结合“十四五”规划研究新规划建设一批铁路通道，争取每个革命老区至少建成一条纵向和横向高铁骨干通道。进入预可研的呼南高铁襄常段途径武陵山区革命老区，而洞庭湖生态区与武陵山区却属不同的地理、经济板块，这一区域多年来为国家的蓄洪、防洪、抗洪做出了巨大的牺牲和贡献，其人口又远比山区稠密，着眼未来洞庭湖生态区的退田还湖，培育与建设更大体量的洞庭湖区中心城市必将成为优选的发展战略。荆州市、津澧新城、常德市均为规划的洞庭湖中心城市之一，因应未来发展，高铁规划亦需有长远眼光，将传统荆襄澧常故道上的洞庭湖中心城市相连，是符合科学发展观、贯彻落实革命老区建设高铁骨干通道、以及落实长江经济带及洞庭湖生态经济区等发展战略的具体体现。 2，落实津澧新城总体规划与津澧地区现实发展的需要 2014年国务院批复《洞庭湖生态经济区规划》明确提出：要加快促进津澧融合发展，推动交通、能源、信息、环保等全面对接，打造连接江南江北、辐射带动湖区的省际交界地区中心城市。且津澧新城被规划为洞庭湖生态区五大中心城市之一。同时要求“做好荆常铁路等项目规划研究”。 2018年，湖南省批复了《津澧新城总体规划（2016—2030）》（湘政函 [2018]67号），确定津澧新城（即：津市市、澧县）的城市性质为：湘鄂边界及澧水流域中心城市、常德市域副中心、产城融合的现代宜居新城。明确津澧新城城镇空间结构为“一轴一带一城七镇”。 “一轴”是指南北向常荆方向联系轴，是津澧融入长江经济带、联通临澧与常德及以南地区的主要通道。 “一带”即澧水城镇发展带。 “一城”是指津澧新城城市集中建设区，是津澧人口转移、产业布局、现代服务业的集中区。规划城市中心城区2020年达到58万人；2030年中心城区人口达到80万规模。而津澧两地现有人口120万，其中城区人口43.6万，经济总量超500亿元。津澧地区现有的人口和经济规模，就已符合国家高铁过境设站布局要求。若是着眼澧水流域未来城市空间的承载和发展，更是应该科学、综合考虑如何布局澧水流域的高铁站点，能聚集更多人口的城市空间显然应在与周边的比较中，谋划更高等级的站点。何况，津澧新城规划的80万人口城市规模，其实足以湖南省比照地级市来规划，确保高铁过境了。但恰恰到目前为止，除了在战略想象层面，落到纸上的铁路规划为零。无论湖南，还是常德，都缺少湖北那样精心的谋划。 3，优化改善湘西北地区交通布局和巩固常德湘西北高铁枢纽核心的需要湖南目前等待的是对接湖北过来的呼南，并没有富有远见的先规划常澧。那么按目前预可研的呼南襄常段宜昌-石门-常德走向，以及湖南规划的石张呼南联络线。未来如果还有自荆州南下的武贵高铁，实际上就只需要荆州-澧县-石门这段，在石门交叉成一个十字，即形成荆石张，武贵就大功告成。而所谓荆常，则变成荆州-澧县-石门-临澧-常德。此时，若再想常德-临澧-津澧-荆州，就不大可能有规划理由。但设若预先规划了常澧，无论是宜石常还是荆常来对接，常德就占了规划先机。如呼南高铁仍按预可研的襄常线型走，但若规划了常澧城际，则顺势在临澧向津澧方向同步建设呼南联络线，形成常澧城际。再向北延伸便是真正的荆常。若规划武贵，在荆常这一线位上，常德也可争取继续往张家界或吉首方向延伸。否则，武贵走荆张就很顺直了。其实，呼南襄常虽有进入预可研，但却一直搁置，仍具有不确定性。预先规划常澧也是可以应对这种不确定性，无论荆州南延还是宜昌南延哪个在先，常德率先锚定了津澧这个节点，就不会单吊在呼南这根绳子上，既不会去破坏现有的襄常预可研方案，而荆州南下的武贵才有了争取的可能。常德真的能把思路从被动对接湖北，转移到先从内部找到符合自己的最佳路线，再图谋主动对接延伸吗？上面已述，常澧城际高铁其实不乏争取的理由，将津澧视为类地级市，作为常益长高铁的延伸线来规划，落实环长株潭城市群区域规划，对接长江经济带，还不够合情合理？时下，湖南十四五铁路规划正在研究的当口。常德会转变按部就班，小富即安的高铁争取思路，变得更有谋略，更有远见吗？所谓的津澧新城能真的在湖南规划中落到实处，而不仅是个口号吗？常澧儿女期盼着！

湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁转自微信公众号：兰津渡上面这幅湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图当然是非常初步，甚至有点潦草的。从常德、张家界关注的北面来说，基本都只因循了之前湖北公布的一些旧信息，而未曾留意到湖北的新动向。湖北十四五铁路规划很重要的一向铁路应是武（汉）贵（阳），这是武汉势必要打通的西南向高铁通道，与湖南的常德、张家界、湘西甚至益阳、怀化都颇为相关，但在上面湖南的这幅初步建议图中未曾有半点体现。湖南图体现的是正在稳步推进的仙桃-洪湖-监利铁路，这是200-250客货共线铁路，连接湖南华容，可与规划中的常岳铁路相接。未来，常德可凭这条线路直达武汉。但这当然不是时速350公里的武贵。武贵尚在研究阶段，宏观走向上存在宜昌、荆州、仙桃三个方向。相信有省会城市，尤其是武汉这种重量级的国家中心城市推动，武贵的速度会很快。面对武贵进入湖南，常德难道还不应该做好对接准备？受制于呼南高铁，宜常还是荆常未定，武贵也提到了宜昌方向。宜昌下来接张家界，武贵就算完成了。但从地图看，武汉去往大西南的最近、最佳路线还是荆州，宜昌已经绕远了。武汉经荆州南下的动向如此明显了。湖南是不是太过平静，被动。也许湖南更在意的是东进、南下。但常德在干什么？是不是要有所作为了？常德现在似乎还在宜石常与荆常中选择困难。还在仅仅满足于襄常铁路赶紧开工，甚至不惜放弃最有利的荆常，而拥抱看似离规划更进一步的宜石常。但是湖北的意图和动向到底搞清楚没有？我们还是以图说话。若常德接受现有的宜石常规划，湖北也即时对接了。但荆州南延的武贵势必推行。湖南本身亦有石张呼南联络线规划，再从石门到澧县，出省，即跟荆州南延对接。武贵即大功告成。常德在哪里？常德有机会争取武贵吗？当然有！荆州南延第一站既然必是澧县，因此，常德要想对接武贵的要点，就是要保证澧县有继续南下的可能，而不仅仅只有西去石门、张家界一个方向。我们看下图:也就是必须有澧常高铁，才有可能借武贵规划，常德继续南延，走桃源-安化-沅陵-泸溪-吉首方向，形成武贵高铁通道。而安化-沅陵-泸溪-吉首这是已经在研究的秀吉益高铁，常德-桃源-安化这段趁武贵顺风车搭上，同时又间接地推动秀吉益高铁的进度，由此，打通常德至今都未曾想过的西南向高铁通道，这对湖南高铁布局无疑也是大好之事。可是湖南却未见有过任何研究，尤其利益相关方常德，更是从来没有过任何战略规划和提议。常德在这场高铁争夺中的整个思路完全是被动的，左右摇摆的，以至于作为呼南高铁节点的优势似乎正在一步一步消失殆尽。湖南省不太重视北部规划，但常德自身要有想法，有担当！常德的高铁战略需要重新检视，调整。决不能因为急于动工襄常，而乱了分寸，何况人家湖北根本未曾表态，常德急又能急到哪里去？既然上面已述，澧县作为湖北入湘首站，常德的正北方传统故道，对常德高铁布局是至关重要的节点。那么常德就应该抓住呼南高铁节点和武贵通道两大契机，保证有澧常高铁，方能立于不败之地。建议常德可利用津澧新城的省战略规划布局，积极研究，推动常澧高铁入规甚至是进一步南延，研究推动澧县-常德-安化。由此，不管湖北的呼南高铁仍然选择宜石常或是重选荆常，都能保证有澧常段，澧县-石门-五峰-宜昌也好，澧县-荆州也好，总之，常德正北方的澧县继续南延常德，便可让常德有了争取武贵的机会！反之，常德选择连西北方的石门，东北方向南下的武汉-荆州连到石门，就不可能再东南折向常德去大西南了。常德会重理思路吗？湖南会面对湖北的动向和需求，再认真研究吗？源于湖南对湘北平原地区高铁的长期漠视和常德对高铁急于求成和易于满足的态度，我们真的替常德揪心！

湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁。湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁转自微信公众号：兰津渡上面这幅湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图当然是非常初步，甚至有点潦草的。从常德、张家界关注的北面来说，基本都只因循了之前湖北公布的一些旧信息，而未曾留意到湖北的新动向。湖北十四五铁路规划很重要的一向铁路应是武（汉）贵（阳），这是武汉势必要打通的西南向高铁通道，与湖南的常德、张家界、湘西甚至益阳、怀化都颇为相关，但在上面湖南的这幅初步建议图中未曾有半点体现。湖南图体现的是正在稳步推进的仙桃-洪湖-监利铁路，这是200-250客货共线铁路，连接湖南华容，可与规划中的常岳铁路相接。未来，常德可凭这条线路直达武汉。但这当然不是时速350公里的武贵。武贵尚在研究阶段，宏观走向上存在宜昌、荆州、仙桃三个方向。相信有省会城市，尤其是武汉这种重量级的国家中心城市推动，武贵的速度会很快。面对武贵进入湖南，常德难道还不应该做好对接准备？受制于呼南高铁，宜常还是荆常未定，武贵也提到了宜昌方向。宜昌下来接张家界，武贵就算完成了。但从地图看，武汉去往大西南的最近、最佳路线还是荆州，宜昌已经绕远了。武汉经荆州南下的动向如此明显了。湖南是不是太过平静，被动。也许湖南更在意的是东进、南下。但常德在干什么？是不是要有所作为了？常德现在似乎还在宜石常与荆常中选择困难。还在仅仅满足于襄常铁路赶紧开工，甚至不惜放弃最有利的荆常，而拥抱看似离规划更进一步的宜石常。但是湖北的意图和动向到底搞清楚没有？我们还是以图说话。若常德接受现有的宜石常规划，湖北也即时对接了。但荆州南延的武贵势必推行。湖南本身亦有石张呼南联络线规划，再从石门到澧县，出省，即跟荆州南延对接。武贵即大功告成。常德在哪里？常德有机会争取武贵吗？当然有！荆州南延第一站既然必是澧县，因此，常德要想对接武贵的要点，就是要保证澧县有继续南下的可能，而不仅仅只有西去石门、张家界一个方向。我们看下图:也就是必须有澧常高铁，才有可能借武贵规划，常德继续南延，走桃源-安化-沅陵-泸溪-吉首方向，形成武贵高铁通道。而安化-沅陵-泸溪-吉首这是已经在研究的秀吉益高铁，常德-桃源-安化这段趁武贵顺风车搭上，同时又间接地推动秀吉益高铁的进度，由此，打通常德至今都未曾想过的西南向高铁通道，这对湖南高铁布局无疑也是大好之事。可是湖南却未见有过任何研究，尤其利益相关方常德，更是从来没有过任何战略规划和提议。常德在这场高铁争夺中的整个思路完全是被动的，左右摇摆的，以至于作为呼南高铁节点的优势似乎正在一步一步消失殆尽。湖南省不太重视北部规划，但常德自身要有想法，有担当！常德的高铁战略需要重新检视，调整。决不能因为急于动工襄常，而乱了分寸，何况人家湖北根本未曾表态，常德急又能急到哪里去？既然上面已述，澧县作为湖北入湘首站，常德的正北方传统故道，对常德高铁布局是至关重要的节点。那么常德就应该抓住呼南高铁节点和武贵通道两大契机，保证有澧常高铁，方能立于不败之地。建议常德可利用津澧新城的省战略规划布局，积极研究，推动常澧高铁入规甚至是进一步南延，研究推动澧县-常德-安化。由此，不管湖北的呼南高铁仍然选择宜石常或是重选荆常，都能保证有澧常段，澧县-石门-五峰-宜昌也好，澧县-荆州也好，总之，常德正北方的澧县继续南延常德，便可让常德有了争取武贵的机会！反之，常德选择连西北方的石门，东北方向南下的武汉-荆州连到石门，就不可能再东南折向常德去大西南了。常德会重理思路吗？湖南会面对湖北的动向和需求，再认真研究吗？源于湖南对湘北平原地区高铁的长期漠视和常德对高铁急于求成和易于满足的态度，我们真的替常德揪心！

【讨论交流】湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁。湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁转自微信公众号：兰津渡上面这幅湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图当然是非常初步，甚至有点潦草的。从常德、张家界关注的北面来说，基本都只因循了之前湖北公布的一些旧信息，而未曾留意到湖北的新动向。湖北十四五铁路规划很重要的一向铁路应是武（汉）贵（阳），这是武汉势必要打通的西南向高铁通道，与湖南的常德、张家界、湘西甚至益阳、怀化都颇为相关，但在上面湖南的这幅初步建议图中未曾有半点体现。湖南图体现的是正在稳步推进的仙桃-洪湖-监利铁路，这是200-250客货共线铁路，连接湖南华容，可与规划中的常岳铁路相接。未来，常德可凭这条线路直达武汉。但这当然不是时速350公里的武贵。武贵尚在研究阶段，宏观走向上存在宜昌、荆州、仙桃三个方向。相信有省会城市，尤其是武汉这种重量级的国家中心城市推动，武贵的速度会很快。面对武贵进入湖南，常德难道还不应该做好对接准备？受制于呼南高铁，宜常还是荆常未定，武贵也提到了宜昌方向。宜昌下来接张家界，武贵就算完成了。但从地图看，武汉去往大西南的最近、最佳路线还是荆州，宜昌已经绕远了。武汉经荆州南下的动向如此明显了。湖南是不是太过平静，被动。也许湖南更在意的是东进、南下。但常德在干什么？是不是要有所作为了？常德现在似乎还在宜石常与荆常中选择困难。还在仅仅满足于襄常铁路赶紧开工，甚至不惜放弃最有利的荆常，而拥抱看似离规划更进一步的宜石常。但是湖北的意图和动向到底搞清楚没有？我们还是以图说话。若常德接受现有的宜石常规划，湖北也即时对接了。但荆州南延的武贵势必推行。湖南本身亦有石张呼南联络线规划，再从石门到澧县，出省，即跟荆州南延对接。武贵即大功告成。常德在哪里？常德有机会争取武贵吗？当然有！荆州南延第一站既然必是澧县，因此，常德要想对接武贵的要点，就是要保证澧县有继续南下的可能，而不仅仅只有西去石门、张家界一个方向。我们看下图:也就是必须有澧常高铁，才有可能借武贵规划，常德继续南延，走桃源-安化-沅陵-泸溪-吉首方向，形成武贵高铁通道。而安化-沅陵-泸溪-吉首这是已经在研究的秀吉益高铁，常德-桃源-安化这段趁武贵顺风车搭上，同时又间接地推动秀吉益高铁的进度，由此，打通常德至今都未曾想过的西南向高铁通道，这对湖南高铁布局无疑也是大好之事。可是湖南却未见有过任何研究，尤其利益相关方常德，更是从来没有过任何战略规划和提议。常德在这场高铁争夺中的整个思路完全是被动的，左右摇摆的，以至于作为呼南高铁节点的优势似乎正在一步一步消失殆尽。湖南省不太重视北部规划，但常德自身要有想法，有担当！常德的高铁战略需要重新检视，调整。决不能因为急于动工襄常，而乱了分寸，何况人家湖北根本未曾表态，常德急又能急到哪里去？既然上面已述，澧县作为湖北入湘首站，常德的正北方传统故道，对常德高铁布局是至关重要的节点。那么常德就应该抓住呼南高铁节点和武贵通道两大契机，保证有澧常高铁，方能立于不败之地。建议常德可利用津澧新城的省战略规划布局，积极研究，推动常澧高铁入规甚至是进一步南延，研究推动澧县-常德-安化。由此，不管湖北的呼南高铁仍然选择宜石常或是重选荆常，都能保证有澧常段，澧县-石门-五峰-宜昌也好，澧县-荆州也好，总之，常德正北方的澧县继续南延常德，便可让常德有了争取武贵的机会！反之，常德选择连西北方的石门，东北方向南下的武汉-荆州连到石门，就不可能再东南折向常德去大西南了。常德会重理思路吗？湖南会面对湖北的动向和需求，再认真研究吗？源于湖南对湘北平原地区高铁的长期漠视和常德对高铁急于求成和易于满足的态度，我们真的替常德揪心！

湖南被动：若失荆澧常，常德或再失武贵高铁转自微信公众号：兰津渡上面这幅湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图当然是非常初步，甚至有点潦草的。从常德、张家界关注的北面来说，基本都只因循了之前湖北公布的一些旧信息，而未曾留意到湖北的新动向。湖北十四五铁路规划很重要的一向铁路应是武（汉）贵（阳），这是武汉势必要打通的西南向高铁通道，与湖南的常德、张家界、湘西甚至益阳、怀化都颇为相关，但在上面湖南的这幅初步建议图中未曾有半点体现。湖南图体现的是正在稳步推进的仙桃-洪湖-监利铁路，这是200-250客货共线铁路，连接湖南华容，可与规划中的常岳铁路相接。未来，常德可凭这条线路直达武汉。但这当然不是时速350公里的武贵。武贵尚在研究阶段，宏观走向上存在宜昌、荆州、仙桃三个方向。相信有省会城市，尤其是武汉这种重量级的国家中心城市推动，武贵的速度会很快。面对武贵进入湖南，常德难道还不应该做好对接准备？受制于呼南高铁，宜常还是荆常未定，武贵也提到了宜昌方向。宜昌下来接张家界，武贵就算完成了。但从地图看，武汉去往大西南的最近、最佳路线还是荆州，宜昌已经绕远了。武汉经荆州南下的动向如此明显了。湖南是不是太过平静，被动。也许湖南更在意的是东进、南下。但常德在干什么？是不是要有所作为了？常德现在似乎还在宜石常与荆常中选择困难。还在仅仅满足于襄常铁路赶紧开工，甚至不惜放弃最有利的荆常，而拥抱看似离规划更进一步的宜石常。但是湖北的意图和动向到底搞清楚没有？我们还是以图说话。若常德接受现有的宜石常规划，湖北也即时对接了。但荆州南延的武贵势必推行。湖南本身亦有石张呼南联络线规划，再从石门到澧县，出省，即跟荆州南延对接。武贵即大功告成。常德在哪里？常德有机会争取武贵吗？当然有！荆州南延第一站既然必是澧县，因此，常德要想对接武贵的要点，就是要保证澧县有继续南下的可能，而不仅仅只有西去石门、张家界一个方向。我们看下图:也就是必须有澧常高铁，才有可能借武贵规划，常德继续南延，走桃源-安化-沅陵-泸溪-吉首方向，形成武贵高铁通道。而安化-沅陵-泸溪-吉首这是已经在研究的秀吉益高铁，常德-桃源-安化这段趁武贵顺风车搭上，同时又间接地推动秀吉益高铁的进度，由此，打通常德至今都未曾想过的西南向高铁通道，这对湖南高铁布局无疑也是大好之事。可是湖南却未见有过任何研究，尤其利益相关方常德，更是从来没有过任何战略规划和提议。常德在这场高铁争夺中的整个思路完全是被动的，左右摇摆的，以至于作为呼南高铁节点的优势似乎正在一步一步消失殆尽。湖南省不太重视北部规划，但常德自身要有想法，有担当！常德的高铁战略需要重新检视，调整。决不能因为急于动工襄常，而乱了分寸，何况人家湖北根本未曾表态，常德急又能急到哪里去？既然上面已述，澧县作为湖北入湘首站，常德的正北方传统故道，对常德高铁布局是至关重要的节点。那么常德就应该抓住呼南高铁节点和武贵通道两大契机，保证有澧常高铁，方能立于不败之地。建议常德可利用津澧新城的省战略规划布局，积极研究，推动常澧高铁入规甚至是进一步南延，研究推动澧县-常德-安化。由此，不管湖北的呼南高铁仍然选择宜石常或是重选荆常，都能保证有澧常段，澧县-石门-五峰-宜昌也好，澧县-荆州也好，总之，常德正北方的澧县继续南延常德，便可让常德有了争取武贵的机会！反之，常德选择连西北方的石门，东北方向南下的武汉-荆州连到石门，就不可能再东南折向常德去大西南了。常德会重理思路吗？湖南会面对湖北的动向和需求，再认真研究吗？源于湖南对湘北平原地区高铁的长期漠视和常德对高铁急于求成和易于满足的态度，我们真的替常德揪心！

【讨论交流】走石门俱损，过澧县皆荣。宜荆呼南争议史现荆常正途各位网友：最近我看了一些津澧及荆州、常德等地热衷关心湖南湖北接壤地区立体交通空间布局的有识之士发布的各种建议，其中不乏很多会引起共鸣，甚至非常认同的言论观点。这些有识之士措辞客观中和，既道出了一个被高铁遗忘或边缘化地区的老百姓的担忧，还对一些交通建设的建议提出了比较合理有节的中肯意见。现继续分享给关心铁路建设的网友们：走石门俱损，过澧县皆荣。宜荆呼南争议史现荆常正途与多赢之局转自微信公众号：兰津渡两湖间两大南北向铁路动脉，京广与焦柳，一东一西。若问从湖北西部铁路南下湖南第一站是哪里？很多常来常往焦柳线的人们，或许不假思索地回答：石门！也没错。石门是进入湖南第一个三等站，几乎所有南下列车都会停靠，石门也因此而成为湘西北门户之一。但事实上，进入湖南第一站是哪里？澧县站!但它却离澧县县城还有3,40公里之远，加之每天仅一两趟车停靠，被世人遗忘似乎理所当然。澧县错失城区火车站可谓是一个历史玩笑，但历史的遗憾不能改变地理的事实。从太青大山到低缓丘陵到澧阳平原到洞庭湖区，澧县与湖北有着地貌丰富而边境漫长的界线，无论宜昌还是荆州，进入湖南的第一站必是澧县，焦柳铁路亦是经澧县再到石门。石门往北却只有重重大山，到如今都仍未开拓出直接北上宜昌的通道。普铁时代已成过去，高铁时代因为呼南高铁襄常段的荆（州）、宜（昌）之争，在如何南下取径湖南上，风云再起。本是荆、宜打架，湖南对接，但在进入湖南第一站上，澧县、石门网友却在论坛、贴吧各为其主、打得天昏地暗、狼烟滚滚。其实，县级城市哪有什么决定权呢？还是来看看荆、宜两地呼南高铁的争议史，争议中，我们或将越来越能清楚发现，到底何为正途？如何多赢？一、缘起 1.时间倒推回2016年7月13日。《中长期铁路网规划》修编发布，“四纵四横”高铁网扩充为“八纵八横”，呼南通道列入规划。这是重量级的高铁纵向通道，沿线城市谁不渴望？国家公布的呼南通道：呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。蹊跷的是，湖南境内常德～益阳～邵阳～永州走向清晰，湖北境内却只点名襄樊，走向语焉不详，由此布下迷雾。两湖间，我们唯一清楚的就是襄阳、常德成为必过节点。 2.湖北动作还是挺快。紧接着2016年8月22日，《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要》发布。其中指明襄荆通道：是我省又一条国际性南北向综合运输走廊。北接中原城市群，沟通中蒙俄走廊，纵贯襄荆城镇发展轴，经襄阳、荆门、荆州，南连长株潭城市群，沟通北部湾。目前，通道内的主要运输线路包括焦柳铁路、二广高速、汉江襄阳至兴隆段、江汉运河、G207、G234，在建的蒙华铁路、枣石高速，规划建设的呼和浩特至南宁高铁、唐白河航道、松虎航线和荆襄成品油管道等。在这里，我们看到了什么是初心。古已有之的荆襄澧常故道，顺直、平坦，孙中山《建国方略》中便规划甚至差点动工修建沙市-澧州-常德铁路，三线建设枝柳铁路却又完美擦身而过。呼南高铁襄常段设想者的第一感觉便是不要再错过这条康庄大道了。但这份规划同时又提到开工建设宜昌至襄阳高铁，推进荆门-荆州城际铁路。彼时，宜昌、襄阳贵为湖北两大副中心，湖北没有理由不对这两城更高看一眼，必定规划高铁直连两城，但荆襄故道为传统正道，故又规划荆荆城际，于是，荆门分岔出两条线路。到底呼南走哪边？湖北自己都没整清。如此，我们便能理解为何呼南通道上，湖北单定一个襄阳的暧昧。这暧昧却把一干热情的网友都给深深缠绕进去了。直到现在，荆门以南的襄常高铁如何走，仍成为网友们喋喋不休争论的话题。二、初定一年之后。 1.2017年7月7日，中国铁路总公司在襄阳组织召开新建襄阳至常德铁路预可研评审会。襄常高铁预可研获中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）批复，按预可研推荐的襄阳经荆门、宜昌、长阳、五峰、石门、临澧至常德线路方案。对项目论证合理性的阐述在当时看来几乎是不容辩驳的：该项目是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网之一呼南通道的重要组成部分，是京港澳通道西翼重要的协作通道，远期荆门至宜昌段还是川渝沿江东出通道的组成部分。建设该项目对推动长江中游城市群与周边城市群协同合作，加快落实中部崛起等国家战略，增强湖北省“一主两副”战略带动作用，助力武陵山片区精准扶贫具有重要意义。 2.2017年11月28日，省发改委批复同意新建荆门至荆州铁路项目，铁路等级为高速铁路，并将连接呼南高铁。远期经规划的荆岳铁路联系京广通道。此时荆荆铁路南延规划确定为荆岳铁路。面对荆州网友戏称的“西副”宜昌，政治、经济地位高出自己一截，此时的荆州不会有任何想法，连认命的想法都没有，因为或许根本没想过要去跟宜昌争。更何况还有武陵山区扶贫的重任在身，更让宜石常高铁合情合理。当然，更有宜、石网友看中的狠人因素，几乎让这项目板上钉钉。好在规划了荆荆，但延伸方向不是津澧、常德，而是岳阳。三、风云再起时间到了2018年。 1.湖北省发改委2018年的两次人大建议答复：“去年以来，省政府多次与铁路总公司对接，从目前反馈情况看，铁路总公司认为与其他纳入国家相关战略的项目相比，近期建设呼南高铁襄阳至常德段时机尚不成熟，计划延后实施该项目。为何不成熟？其实，自宜昌-五峰-石门-常德这一线路自公布之日便在民间，当然也包括专业机构那里存在着巨大争议。那一销魂的大弯，在铁路爱好者那里真像一个巨大的问号。为何要放弃直路，而且还饶进了重重大山中？地图画线容易，实际的建设成本、综合效益、地质条件都不用考虑了吗？在铁总那里，或许也存在同样顾虑，所以不得以以时机不成熟之名，一直将其搁置。如果是毫无争议的路线，铁总又何须至此呢？毕竟，武陵山区扶贫也是重要的政治担当啊。 2.2018年湖北省政府以29号专题会议纪要，明确要求启动荆州至常德高铁可研报告编制工作，继续加强与湖南省发改委对接，开展荆州至常德铁路前期规划研究。这是荆州至常德高铁第一次在省级层面提出。为何？首先是因为宜石常被无限期搁置。其次，沿江高铁早已浮出水面，荆门-宜昌此时大概率将被列为沿江高铁而兴建。精明的湖北人自然开始寻思，这段是否还有必要与呼南共线，可不可以借由挤进呼南通道再为湖北多建一段高铁呢？当年的初心——襄荆荆通道的呼南高铁自然又再度进入湖北省决策层的视野中。著名的东湖社区中部崛起论坛里，荆州网友也不再掩藏压抑，在宜昌网友那里，荆州也赢得了与“西副”并峙的“东州”之称。 3.2018年8月23日上午，荆州李埠长江公铁大桥正式启动勘测工作，这也标志着该大桥正式拉开项目前期工作序幕。这桥来得恰逢其时，就在荆常正式被提出之后。湖北人借桥开始了精准的与“以桥促铁”的谋划。 2019年5月8日，荆州李埠长江公铁大桥环境影响报告书，征求意见。其中注明2线350km时速的荆荆高铁南延、2线为时速160km的荆州至江陵市郊铁路。当然南延是荆常还是荆岳，并未注明。 3.2019年6月，“襄荆荆常”高铁作为打造长江立体综合交通走廊项目被写入《中共湖北省委省人民政府关于全面实施“一芯驱动、两带支撑、三区协同”区域和产业发展布局的意见》。荆州至常德高铁第2次在省级层面提出，进入规划 4.2019年9月11日，常德市委书记周德睿带队赴国铁集团进行汇报衔接，请求国铁集团在襄常高铁建设等方面予以支持关心，国铁集团拟分段建设襄常高铁，线路方案考虑缩短线路里程和节省投资，尽可能取直。国铁意见表明，还是对现有经五峰-石门-常德这一绕道方案有所保留和顾虑。 5, 2019年12月，常德规划局回复：呼南高铁（襄阳至常德）线型方案目前还在研究中，我们认为自襄阳经荆门、荆州至常德选线方案占有比较优势。争取襄常高铁线型走荆州至常德。不容易啊！由于各种压力，常德一直在荆常，宜常上左右摇摆。常德不是不知道，荆常才是常德利益的最大化。终于，在周书记拜会国铁，获知国铁态度后，首度公开申明争取荆常高铁。四、扑朔迷离时间进入2020年。似乎荆常在去年年底已经比宜常领先了一个身位。但谁也不知道高铁争夺背后的各种激烈博弈到底如何？ 1.2020年3月，当市民再度咨询常德规划局关于襄常高铁之事时。规划局变得沉稳起来，不再公开支持荆常高铁，而转为回答：一切由国家发改委和国铁集团来决定。 2.2020年4月23日、24日，湖南省发改委倒是先后对三份襄常相关的提案进行了答复。湖南省此次的回复，也是首次审慎表态了襄常高铁：荆门以南路线未定，荆常、宜常同为比选方案。 3.2020年3月31日，国家发展改革委关于印发《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》的通知。正式规划未出台前，所有规划名仍延续之前的，所以，看到的仍然是宜昌有襄常，荆州只写荆岳，没定的事谁敢瞎写呢？但承载荆州高铁南延希望的荆州李埠大桥比宜昌东艳路过江通道却是实实在在领先了一个身位。 4.2020年4月3日，省铁投集团在汉十公司召开荆门至荆州铁路(简称“荆荆铁路”)项目推进会。确保6月底前先开段开工。总结： 1.荆荆铁路成为2020 湖北最先开工的铁路建设，谁敢说湖北没有南延意图？ 2.荆州李埠大桥进展非常顺利，开工指日可待。 3.荆常高铁两大铺垫工作进展顺利，谁敢言荆荆南延到常德不会一步步成为湖北、湖南两省主推方案？五、多赢局面荆常让湖北牵挂，其实在于荆常能让湖北、湖南利益最大化，促进宜昌、荆州、常德、张家界，乃至武汉都市圈各地的铁路资源配置。我们直接看图比较：荆常连通荆州、津澧、常德如一条中枢神脉。对张家界、石门来说，湖南原规划的石张呼南联络线，便顺势东延成为澧张联络线，也就是荆张高铁成形了。对张家界来说，往东和东北向早就是梦寐以求。我们更为惊异地发现，武汉想要的西南向武贵高铁，也就只需从沿江高铁天门站南接到荆州，便大功告成，当然湖北内部也可选择武汉-仙桃-潜江-荆州这条线接荆常完成武贵武荆段。而常德也可借武贵，可能获得常德-张家界重修350高铁的希望，打通大西南方向。但如果有人只想着吃独食，那么将如下图所示：张家界、常德弯弯曲曲北上。而张家界的东进之路却很难再越过石门。原本有了荆常，只差一小段就能合龙的武贵也变得遥遥无期，甚至很难。这必定是湖北省，包括常德、张家界都不愿看到的。独食思维就是恨不得别人都不好，只有自己好，但别人不好，会让自己更好吗？尤其对于县城级别的城市来说，高铁时代根本没有办法成为真正枢纽，眼光需要看到的是我还能否借助邻居力量，再多几个方向延伸。上面两图充分展示了，只有借助与邻居的合作，才能将地区的铁路配置资源一起做大。有机会让大家好才是真的好！当然，如果宜昌执意要争，放弃呼南进入武陵山区，其实还是有与荆州的折中方案，如下图所示，走松滋（公安）--澧县-常德，远期亦可延伸岳阳，但考虑张家界和常德北上的顺直，北上方向不大可能再绕去宜昌，所以，其实荆常还应为主线，而宜昌-松滋（公安）则视为呼南联络线。无论怎样，理想、科学的角度，澧县就是湖北进入湖南的第一站，唯一正途。荆澧常为直线相连，宜昌最大诉求是往东南，张家界往东，往东北则富有想象空间。落子四地之中的澧县，便必然是激活常德、张家界、荆州、宜昌四地铁路气脉通达的最佳妙手，而石门凭借上有宜昌、下有张家界，高铁是稳过之局，但经由澧县，沿澧水河谷连入石门再至张家界应该才是几千年来雷打不动的坦荡之途。石门或许不应太过觊觎呼南高铁正线，反正350高铁联络线是跑不掉的，而往北穿越重重大山之难，倒是应该利用其狠人资源，促成修建宜五石200-250客货共线。这让石门铁路拥有普铁，动车、高铁等更丰富、多样的配置，应该更符合精准扶贫的要求并博得科学为民的好名声。当然，荆常高铁比之宜常高铁，虽然优势在于民意、科学、效益，但还从未进入正式规划阶段，反之，宜常却占据了上位规划的优势。而在信奉狠人哲学的网友眼里，荆常或许像是痴人说梦，不值一提。他们顽固地相信，有狠人就会有一切。如果当真如此，公共建设的规划讨论其实就没有了任何意义。网友们依然热情澎湃地加入到高铁规划的争辩中，实际上就是营造公共决策的讨论空间，唤起民众的参与与表达，让决策的科学性越辩越明。

解读三份湖南省人大代表高铁议案省发改委的回复荆常、宜常比选，石张待接：解读三份人大高铁议案回复及张家界角色转自微信公众号：兰津渡几乎同时，湖南发改委针对与呼南高铁相关的三份人大议案做了回复。不同利益的相关方想抓住字眼朝自己想要的方向做出各种解读。实际上，发改委对规划的回复一般不会夹带弦外之音，不说未确定的事，不突破大原则，不惹争议，左右逢源。所谓解读，就是看里面提到的哪些事实，而大原则的东西实际是大而化之的套话，怎么都可以套进去。 1，这里面唯一清楚的事实就是：荆州-津澧-常德和荆门-宜昌-石门-常德同是比选方案，而襄阳经荆门以南的湖北走向未定，造成襄常无法列入2020省重点建设项目。 2，那里面提到的襄常铁路襄阳至宜昌段纳入2020勘察设计计划储备开工项目是怎么回事？这就是荆门以南湖北走向未定的事实，所以只勘察襄阳-宜昌段。襄常高铁之前却已完成预可研，襄阳到宜昌属于原上报的襄常高铁这段，当规划未更改前，仍沿用原名称是发改委回复的原则。这段事实上是襄阳到荆门（铁定是呼南），荆门到宜昌（已纳入沿江），因此襄阳到宜昌段纳入勘察设计没有任何问题。但是不是呼南并不一定，未来有没有宜昌到常德其实也不一定。 3，那推进西部大开发，巩固脱贫攻坚，促进沿线少数民族对外开放又是怎么回事？难道这不是说要走宜昌-长阳-五峰-石门才符合西部，扶贫，少数民族这些关键词吗？这也是国家规划必须沿用大原则，但这是抽象原则，并不是具体路线，并不是说高铁线路直接经过就算开发、扶贫，实事求是地根据实际需要制定科学的铁路线路规划才是精准扶贫。事实就是两条线路在比选，有比选就证明荆州-常德线也是符合开发、扶贫原则的。原则只是说明肯定会统筹考虑西部山区的需求，需求满足有多种方式。难道少数民族山区规划更合适的客货两用铁路，从而快速连接到350高铁干线就不算扶贫了？接下来，再结合另一份关于石张的回复说下张家界在其中的角色。张家界作为国际旅游城市，丰富的旅游资源，武陵山区少数民族背景，都注定了张家界在铁路枢纽上比常德可能更受青睐。张吉怀350高铁即将建成通车便是明证。张吉怀肯定是要往北延伸的。这就是湖南十四五建议规划里有石张的缘由，而石张是作为呼南联络线规划的，这也许也对应得上前面解读呼南襄常段规划原则中的西部，扶贫，少民，旅游。并不一定要呼南正线必须过武陵山区嘛，山区必须照顾，效率最高的方案却要比选，而不是单一一顶扶贫帽子压上来。对于张家界来说，连荆州，宜昌哪个更符合利益？其实张家界也曾对接过荆张。我们从下图分析，张家界向北，向东的需求其实更大，空间也更广阔。1，如果荆常成呼南主线，张家界连上荆州，（至荆门）继续呼南北上或沿江东进的高铁通道要比连宜昌显得顺畅、快捷一些，而且呼南联络线过了石门到澧县后，离武贵线位可能会更进一步，这对张家界市有很大想象空间。 2，即便宜石未能成为呼南主线，但宜张一线是武陵山区少数民族聚居区，长阳、五峰肯定需要铁路，张家界仍可北连宜昌。但是不是一定是350高铁，值得商榷。或许参照黔张常，用200-250客货混跑铁路更符合扶贫攻坚的本意，也或许更切合山区地质条件。客货共线保证人、货两出入，长阳、五峰既可利用黔张常，张吉怀通往大西南，亦可利用既有的石长动车复线，开通动车抵达长沙。当然，现在湖南的回复就是一切静待湖北的意思。一切仍然扑朔迷离。湖北到底会走出怎样的路线？荆常还是宜石常，又或是两者折中？但最好结果，就是不要有挥舞道德大棒吃独食的念头，尽量统筹各方利益，这也是每个有责任感、讲良心的公民所共同期望的。少民山区扶贫不能忘，稠密平原出行也兼顾。总之，我们拭目以待！

【讨论交流】解读三份湖南省人大代表高铁议案省发改委的回复荆常、宜常比选，石张待接：解读三份人大高铁议案回复及张家界角色转自微信公众号：兰津渡几乎同时，湖南发改委针对与呼南高铁相关的三份人大议案做了回复。不同利益的相关方想抓住字眼朝自己想要的方向做出各种解读。实际上，发改委对规划的回复一般不会夹带弦外之音，不说未确定的事，不突破大原则，不惹争议，左右逢源。所谓解读，就是看里面提到的哪些事实，而大原则的东西实际是大而化之的套话，怎么都可以套进去。 1，这里面唯一清楚的事实就是：荆州-津澧-常德和荆门-宜昌-石门-常德同是比选方案，而襄阳经荆门以南的湖北走向未定，造成襄常无法列入2020省重点建设项目。 2，那里面提到的襄常铁路襄阳至宜昌段纳入2020勘察设计计划储备开工项目是怎么回事？这就是荆门以南湖北走向未定的事实，所以只勘察襄阳-宜昌段。襄常高铁之前却已完成预可研，襄阳到宜昌属于原上报的襄常高铁这段，当规划未更改前，仍沿用原名称是发改委回复的原则。这段事实上是襄阳到荆门（铁定是呼南），荆门到宜昌（已纳入沿江），因此襄阳到宜昌段纳入勘察设计没有任何问题。但是不是呼南并不一定，未来有没有宜昌到常德其实也不一定。 3，那推进西部大开发，巩固脱贫攻坚，促进沿线少数民族对外开放又是怎么回事？难道这不是说要走宜昌-长阳-五峰-石门才符合西部，扶贫，少数民族这些关键词吗？这也是国家规划必须沿用大原则，但这是抽象原则，并不是具体路线，并不是说高铁线路直接经过就算开发、扶贫，实事求是地根据实际需要制定科学的铁路线路规划才是精准扶贫。事实就是两条线路在比选，有比选就证明荆州-常德线也是符合开发、扶贫原则的。原则只是说明肯定会统筹考虑西部山区的需求，需求满足有多种方式。难道少数民族山区规划更合适的客货两用铁路，从而快速连接到350高铁干线就不算扶贫了？接下来，再结合另一份关于石张的回复说下张家界在其中的角色。张家界作为国际旅游城市，丰富的旅游资源，武陵山区少数民族背景，都注定了张家界在铁路枢纽上比常德可能更受青睐。张吉怀350高铁即将建成通车便是明证。张吉怀肯定是要往北延伸的。这就是湖南十四五建议规划里有石张的缘由，而石张是作为呼南联络线规划的，这也许也对应得上前面解读呼南襄常段规划原则中的西部，扶贫，少民，旅游。并不一定要呼南正线必须过武陵山区嘛，山区必须照顾，效率最高的方案却要比选，而不是单一一顶扶贫帽子压上来。对于张家界来说，连荆州，宜昌哪个更符合利益？其实张家界也曾对接过荆张。我们从下图分析，张家界向北，向东的需求其实更大，空间也更广阔。1，如果荆常成呼南主线，张家界连上荆州，（至荆门）继续呼南北上或沿江东进的高铁通道要比连宜昌显得顺畅、快捷一些，而且呼南联络线过了石门到澧县后，离武贵线位可能会更进一步，这对张家界市有很大想象空间。 2，即便宜石未能成为呼南主线，但宜张一线是武陵山区少数民族聚居区，长阳、五峰肯定需要铁路，张家界仍可北连宜昌。但是不是一定是350高铁，值得商榷。或许参照黔张常，用200-250客货混跑铁路更符合扶贫攻坚的本意，也或许更切合山区地质条件。客货共线保证人、货两出入，长阳、五峰既可利用黔张常，张吉怀通往大西南，亦可利用既有的石长动车复线，开通动车抵达长沙。当然，现在湖南的回复就是一切静待湖北的意思。一切仍然扑朔迷离。湖北到底会走出怎样的路线？荆常还是宜石常，又或是两者折中？但最好结果，就是不要有挥舞道德大棒吃独食的念头，尽量统筹各方利益，这也是每个有责任感、讲良心的公民所共同期望的。少民山区扶贫不能忘，稠密平原出行也兼顾。总之，我们拭目以待！

解读三份湖南省人大代表高铁议案省发改委的回复荆常、宜常比选，石张待接：解读三份人大高铁议案回复及张家界角色转自微信公众号：兰津渡几乎同时，湖南发改委针对与呼南高铁相关的三份人大议案做了回复。不同利益的相关方想抓住字眼朝自己想要的方向做出各种解读。实际上，发改委对规划的回复一般不会夹带弦外之音，不说未确定的事，不突破大原则，不惹争议，左右逢源。所谓解读，就是看里面提到的哪些事实，而大原则的东西实际是大而化之的套话，怎么都可以套进去。 1，这里面唯一清楚的事实就是：荆州-津澧-常德和荆门-宜昌-石门-常德同是比选方案，而襄阳经荆门以南的湖北走向未定，造成襄常无法列入2020省重点建设项目。 2，那里面提到的襄常铁路襄阳至宜昌段纳入2020勘察设计计划储备开工项目是怎么回事？这就是荆门以南湖北走向未定的事实，所以只勘察襄阳-宜昌段。襄常高铁之前却已完成预可研，襄阳到宜昌属于原上报的襄常高铁这段，当规划未更改前，仍沿用原名称是发改委回复的原则。这段事实上是襄阳到荆门（铁定是呼南），荆门到宜昌（已纳入沿江），因此襄阳到宜昌段纳入勘察设计没有任何问题。但是不是呼南并不一定，未来有没有宜昌到常德其实也不一定。 3，那推进西部大开发，巩固脱贫攻坚，促进沿线少数民族对外开放又是怎么回事？难道这不是说要走宜昌-长阳-五峰-石门才符合西部，扶贫，少数民族这些关键词吗？这也是国家规划必须沿用大原则，但这是抽象原则，并不是具体路线，并不是说高铁线路直接经过就算开发、扶贫，实事求是地根据实际需要制定科学的铁路线路规划才是精准扶贫。事实就是两条线路在比选，有比选就证明荆州-常德线也是符合开发、扶贫原则的。原则只是说明肯定会统筹考虑西部山区的需求，需求满足有多种方式。难道少数民族山区规划更合适的客货两用铁路，从而快速连接到350高铁干线就不算扶贫了？接下来，再结合另一份关于石张的回复说下张家界在其中的角色。张家界作为国际旅游城市，丰富的旅游资源，武陵山区少数民族背景，都注定了张家界在铁路枢纽上比常德可能更受青睐。张吉怀350高铁即将建成通车便是明证。张吉怀肯定是要往北延伸的。这就是湖南十四五建议规划里有石张的缘由，而石张是作为呼南联络线规划的，这也许也对应得上前面解读呼南襄常段规划原则中的西部，扶贫，少民，旅游。并不一定要呼南正线必须过武陵山区嘛，山区必须照顾，效率最高的方案却要比选，而不是单一一顶扶贫帽子压上来。对于张家界来说，连荆州，宜昌哪个更符合利益？其实张家界也曾对接过荆张。我们从下图分析，张家界向北，向东的需求其实更大，空间也更广阔。1，如果荆常成呼南主线，张家界连上荆州，（至荆门）继续呼南北上或沿江东进的高铁通道要比连宜昌显得顺畅、快捷一些，而且呼南联络线过了石门到澧县后，离武贵线位可能会更进一步，这对张家界市有很大想象空间。 2，即便宜石未能成为呼南主线，但宜张一线是武陵山区少数民族聚居区，长阳、五峰肯定需要铁路，张家界仍可北连宜昌。但是不是一定是350高铁，值得商榷。或许参照黔张常，用200-250客货混跑铁路更符合扶贫攻坚的本意，也或许更切合山区地质条件。客货共线保证人、货两出入，长阳、五峰既可利用黔张常，张吉怀通往大西南，亦可利用既有的石长动车复线，开通动车抵达长沙。当然，现在湖南的回复就是一切静待湖北的意思。一切仍然扑朔迷离。湖北到底会走出怎样的路线？荆常还是宜石常，又或是两者折中？但最好结果，就是不要有挥舞道德大棒吃独食的念头，尽量统筹各方利益，这也是每个有责任感、讲良心的公民所共同期望的。少民山区扶贫不能忘，稠密平原出行也兼顾。总之，我们拭目以待！

常德、宜昌、荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？转自微信公众号兰津渡作者：兰津渡（作者系广东一著名高校教授，津市市政协委员）近期湖南人大网公布的湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图一定让几家欢喜，几家愁。面对明送秋波多年的荆州，常德终于在去年年底大方接受了对方抛来的橄榄枝，公开宣称力争呼南高铁力争定线荆州-常德。这毫无疑问是最为符合常德利益，打通直通北向高铁，串起荆襄澧常古道，激活二广交通轴线活力，促进津澧融城的最佳选择！但湖南人大的建议报告却似乎给了常德的荆常梦重重一击，示意图的走向仍然是17年便已确定的宜（昌）石常线路。这无异于常德未能多增一向高铁线路，仅仅是在现有东北西南向的长益常高铁基础上延伸到了石门而已。再经石门才能上下南北。其实，今年3月常德规划局的回复就已经变得谨慎起来。但这是否意味着，呼南高铁襄常段已然定板？当然未必！否则，当湖南刚一公布十四五铁路规划初步建议，为何宜昌市府马上率队来湖南发改委对接？这其实就是对不确定的担忧，宜昌方面希望得到湖南最明确的支持！其实，高铁争夺背后各方的博弈、游说，远超我们的普通想象。那民间是否也应行动起来，展开有质量讨论，让我们更清楚这背后的定线逻辑呢？而高铁的最终定案，一切都要以最终的铁总批复为准，否则地方各自的规划都只是一种意向或者某种施压。宜昌来了，荆州会怎样？看似坐享其成但实则面临危机的常德又会怎样？未来究竟会怎样？我们不妨先来回顾下呼南襄常段的历史，从历史逻辑中再去把脉未来。一、襄常线路如何诞生？襄常高铁最先做的预可研路线就是从襄阳-荆门-宜昌-五峰-石门-常德，这一线路在地图上看来颇觉别扭，本可走荆门-荆州-津澧-常德直下，为何又绕去宜昌？这其实在当时是湖北几乎唯一考虑的选择，因为襄阳，宜昌作为湖北两个省域副中心城市，湖北一定想解决这两兄弟高铁直连的问题。宜昌本身在湖北的政治、经济地位也高于原本位于襄荆线正南的荆州。对湖南来说，呼南作为规划的八纵八横高铁大通道，其最大的利益诉求自然是将湖南中部的常德、益阳、娄底、邵阳、永州这一串主要地级市连起来，这也是原二湛铁路沿线，无论经济比重、人口数量、土地面积这都远大于与宜昌一条南北轴上的张家界、吉首、怀化。（不过有趣的是，地处武陵山国家重点扶贫区的张吉怀高铁早就不声不响开工而且即将通车了。）但二湛线的正北是荆州，偏离了宜昌。这就是怎么看，怎么都不合理的大弯之由来。二、沿江高铁催变新局然而早在17年就完成预可研的襄常高铁，却搁置到现在都未开始前期工作。不得不说，线路的未必合理让铁总始终无法下定决心。就在看似无从破局但又无甚变化之时，沿江高铁规划出现了。当沿江高铁最终确定走荆门-宜昌，荆州竞争落败时，却又现出另一局面。那就是荆门到宜昌借沿江高铁通达后，连上呼南襄阳-荆门段，襄阳，宜昌这两副将完成高铁直达，这正是当年湖北力争呼南弯到宜昌的最大动机。当这一目标实现，湖北其实已经没有了必须坚持走宜昌的理由。而此时的荆州虽然怀着一颗低沉、失落的心，亟待抚慰，但头脑灵活的荆州人却敏锐发现荆门-宜昌走沿江高铁后，就可以与呼南高铁解绑。荆州就有了夺回襄常正道的可能。于是，一个不屈不挠、心怀正道的荆州立即上线。于是，便有了直到现在的呼南高铁宜、荆之争。但常德的反应似乎就慢了一些。早早被确立了呼南高铁襄阳-常德节点，常德原以为自己是躺赢之局，无论谁来对接。常德似乎是无“危”的，但所谓危机，无危就无机。当常德完全没有意识到自己身处石门、益阳两个小枢纽包夹中的危险，就不会去寻思要努力打通北向直线高铁的机会。当常德终于下定决心要牵手荆州时，湖南十四五规划建议出来了。常德发现，宜昌南下直连张家界，荆州南下直通益阳，东南通岳阳。常德被孤零零夹在了中间，扼杀了常德通南北的愿望，也限制了常德高铁的朋友圈. 从常德市内部来看，没有了过津澧的荆常，常德到所有其他县都有铁路直达，但身为常德副中心，原本与常德自古以来就在一条南北大通道上的津澧却要与常德失连了。津澧或许将借东西向高铁去到东边石首、岳阳、西边石门、张家界。三、是否坚持？如何解局？常德确实已经面临着高铁枢纽动摇的大危机。按现在流出的规划，十四五期间，常德高铁不会有任何实质性变化。常德真的应该如荆州一样咬定荆常，坚持到底！其实，常德作为国家钦定的节点，本就有坚持的理由。既然必须从我这过，为什么我不能有更好的选择？荆常在湖北不是没有希望啊，湖北刚刚宣布，荆荆高铁今年6月前确保开工，比其他高铁线路开工都早。公铁两用，跨越长江南下的李埠大桥批准立项。这都是湖北有意荆荆继续南延的重大意向啊。尽管李埠大桥只是备注为预留荆岳铁路，但别忘了，一个项目未正式进入规划时，公告往往采用已入规划的最保守的说法，避免引起争议。常德有什么理由不坚持一下呢？荆州应该还在坚持！也许现在的常德内部意见都是难以统一的。一派估计认为应赶紧确定、动工，将就下算了。一派志存高远，但却面临各方压力。那坚持的意义在哪？赶紧动工派看到的或许是张石铁路也进入规划，延长到宜昌也是顺理成章如果常德不顺了宜昌，相当于连宜张高铁的联络线石常都捞不到，还得等荆常。但按这个初步建议表分析，襄常还是摆在了石张前面，逻辑应是如果走宜石常，石张再接过去，就是要视宜昌的南下意向再对接，湖南并不会在此之前先修石张。如若宜昌咬定走宜石常，而常德咬定荆常，僵持不下。宜昌会转弯吗? 其实两湖间完全有足够的智慧化解这一困局。那就是应将宜张和荆常分列看待。宜张符合武陵山区交通扶贫规划，现阶段也可看成郑（州）贵（阳）通道，远期当建成怀（化）桂（林）高铁时，宜张-张吉怀-怀桂南不也成为了呼南一部分，符合国家大通道规划。荆常则仍为当下确立的呼南通道，顺理成章，尽早动工。从投资来讲，荆常湖南段，与常德-石门段实际上相差无几。有人戏称，湖南的铁路都往山里修。沃野千里的洞庭湖平原真的在湖南铁路规划的视野里似乎被蒸发了一样，至今湖区县大多手无寸铁。从历史来讲，荆襄澧常古道正是洞庭湖西岸勾连湖南湖北的一条重要通道。方言、习俗相近的荆州无论历史还是现实都与常德有着紧密的互动，尊重这样的历史、现实血脉理应也是现代铁路规划者应深思的问题。也请别忘了，这条通途上还有个曾被定为洞庭湖五大中心城市，人口众多，自古繁华的津澧新城。好端端的湖南正北大门，为何不能让它上启荆州、下连常德，发挥更大的湘鄂边门户功能呢？常德有心的话，其实可以仿效石张高铁规划，以长益常高铁延长线名义，提出规划常澧（津）高铁，在僵持不下的情况下，勇敢向荆州身出双手，让两湖更果断解决荆、宜之争的困局。德不孤，必有邻！常怀仁德之心的美丽常德期待着一条南北高铁通途！

常德、宜昌、荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？转自微信公众号：兰津渡近期湖南人大网公布的湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图一定让几家欢喜，几家愁。面对明送秋波多年的荆州，常德终于在去年年底大方接受了对方抛来的橄榄枝，公开宣称力争呼南高铁力争定线荆州-常德。这毫无疑问是最为符合常德利益，打通直通北向高铁，串起荆襄澧常古道，激活二广交通轴线活力，促进津澧融城的最佳选择！但湖南人大的建议报告却似乎给了常德的荆常梦重重一击，示意图的走向仍然是17年便已确定的宜（昌）石常线路。这无异于常德未能多增一向高铁线路，仅仅是在现有东北西南向的长益常高铁基础上延伸到了石门而已。再经石门才能上下南北。其实，今年3月常德规划局的回复就已经变得谨慎起来。但这是否意味着，呼南高铁襄常段已然定板？当然未必！否则，当湖南刚一公布十四五铁路规划初步建议，为何宜昌市府马上率队来湖南发改委对接？这其实就是对不确定的担忧，宜昌方面希望得到湖南最明确的支持！其实，高铁争夺背后各方的博弈、游说，远超我们的普通想象。那民间是否也应行动起来，展开有质量讨论，让我们更清楚这背后的定线逻辑呢？而高铁的最终定案，一切都要以最终的铁总批复为准，否则地方各自的规划都只是一种意向或者某种施压。宜昌来了，荆州会怎样？看似坐享其成但实则面临危机的常德又会怎样？未来究竟会怎样？我们不妨先来回顾下呼南襄常段的历史，从历史逻辑中再去把脉未来。一、襄常线路如何诞生？襄常高铁最先做的预可研路线就是从襄阳-荆门-宜昌-五峰-石门-常德，这一线路在地图上看来颇觉别扭，本可走荆门-荆州-津澧-常德直下，为何又绕去宜昌？这其实在当时是湖北几乎唯一考虑的选择，因为襄阳，宜昌作为湖北两个省域副中心城市，湖北一定想解决这两兄弟高铁直连的问题。宜昌本身在湖北的政治、经济地位也高于原本位于襄荆线正南的荆州。对湖南来说，呼南作为规划的八纵八横高铁大通道，其最大的利益诉求自然是将湖南中部的常德、益阳、娄底、邵阳、永州这一串主要地级市连起来，这也是原二湛铁路沿线，无论经济比重、人口数量、土地面积这都远大于与宜昌一条南北轴上的张家界、吉首、怀化。（不过有趣的是，地处武陵山国家重点扶贫区的张吉怀高铁早就不声不响开工而且即将通车了。）但二湛线的正北是荆州，偏离了宜昌。这就是怎么看，怎么都不合理的大弯之由来。二、沿江高铁催变新局然而早在17年就完成预可研的襄常高铁，却搁置到现在都未开始前期工作。不得不说，线路的未必合理让铁总始终无法下定决心。就在看似无从破局但又无甚变化之时，沿江高铁规划出现了。当沿江高铁最终确定走荆门-宜昌，荆州竞争落败时，却又现出另一局面。那就是荆门到宜昌借沿江高铁通达后，连上呼南襄阳-荆门段，襄阳，宜昌这两副将完成高铁直达，这正是当年湖北力争呼南弯到宜昌的最大动机。当这一目标实现，湖北其实已经没有了必须坚持走宜昌的理由。而此时的荆州虽然怀着一颗低沉、失落的心，亟待抚慰，但头脑灵活的荆州人却敏锐发现荆门-宜昌走沿江高铁后，就可以与呼南高铁解绑。荆州就有了夺回襄常正道的可能。于是，一个不屈不挠、心怀正道的荆州立即上线。于是，便有了直到现在的呼南高铁宜、荆之争。但常德的反应似乎就慢了一些。早早被确立了呼南高铁襄阳-常德节点，常德原以为自己是躺赢之局，无论谁来对接。常德似乎是无“危”的，但所谓危机，无危就无机。当常德完全没有意识到自己身处石门、益阳两个小枢纽包夹中的危险，就不会去寻思要努力打通北向直线高铁的机会。当常德终于下定决心要牵手荆州时，湖南十四五规划建议出来了。常德发现，宜昌南下直连张家界，荆州南下直通益阳，东南通岳阳。常德被孤零零夹在了中间，扼杀了常德通南北的愿望，也限制了常德高铁的朋友圈. 从常德市内部来看，没有了过津澧的荆常，常德到所有其他县都有铁路直达，但身为常德副中心，原本与常德自古以来就在一条南北大通道上的津澧却要与常德失连了。津澧或许将借东西向高铁去到东边石首、岳阳、西边石门、张家界。三、是否坚持？如何解局？常德确实已经面临着高铁枢纽动摇的大危机。按现在流出的规划，十四五期间，常德高铁不会有任何实质性变化。常德真的应该如荆州一样咬定荆常，坚持到底！其实，常德作为国家钦定的节点，本就有坚持的理由。既然必须从我这过，为什么我不能有更好的选择？荆常在湖北不是没有希望啊，湖北刚刚宣布，荆荆高铁今年6月前确保开工，比其他高铁线路开工都早。公铁两用，跨越长江南下的李埠大桥批准立项。这都是湖北有意荆荆继续南延的重大意向啊。尽管李埠大桥只是备注为预留荆岳铁路，但别忘了，一个项目未正式进入规划时，公告往往采用已入规划的最保守的说法，避免引起争议。常德有什么理由不坚持一下呢？荆州应该还在坚持！也许现在的常德内部意见都是难以统一的。一派估计认为应赶紧确定、动工，将就下算了。一派志存高远，但却面临各方压力。那坚持的意义在哪？赶紧动工派看到的或许是张石铁路也进入规划，延长到宜昌也是顺理成章如果常德不顺了宜昌，相当于连宜张高铁的联络线石常都捞不到，还得等荆常。但按这个初步建议表分析，襄常还是摆在了石张前面，逻辑应是如果走宜石常，石张再接过去，就是要视宜昌的南下意向再对接，湖南并不会在此之前先修石张。如若宜昌咬定走宜石常，而常德咬定荆常，僵持不下。宜昌会转弯吗? 其实两湖间完全有足够的智慧化解这一困局。那就是应将宜张和荆常分列看待。宜张符合武陵山区交通扶贫规划，现阶段也可看成郑（州）贵（阳）通道，远期当建成怀（化）桂（林）高铁时，宜张-张吉怀-怀桂南不也成为了呼南一部分，符合国家大通道规划。荆常则仍为当下确立的呼南通道，顺理成章，尽早动工。从投资来讲，荆常湖南段，与常德-石门段实际上相差无几。有人戏称，湖南的铁路都往山里修。沃野千里的洞庭湖平原真的在湖南铁路规划的视野里似乎被蒸发了一样，至今湖区县大多手无寸铁。从历史来讲，荆襄澧常古道正是洞庭湖西岸勾连湖南湖北的一条重要通道。方言、习俗相近的荆州无论历史还是现实都与常德有着紧密的互动，尊重这样的历史、现实血脉理应也是现代铁路规划者应深思的问题。也请别忘了，这条通途上还有个曾被定为洞庭湖五大中心城市，人口众多，自古繁华的津澧新城。好端端的湖南正北大门，为何不能让它上启荆州、下连常德，发挥更大的湘鄂边门户功能呢？常德有心的话，其实可以仿效石张高铁规划，以长益常高铁延长线名义，提出规划常澧（津）高铁，在僵持不下的情况下，勇敢向荆州身出双手，让两湖更果断解决荆、宜之争的困局。德不孤，必有邻！常怀仁德之心的美丽常德期待着一条南北高铁通途！

常德宜昌荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？常德、宜昌、荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？转自微信公众号兰津渡作者：兰津渡（作者系广东一著名高校教授，某地方政协委员）近期湖南人大网公布的湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图一定让几家欢喜，几家愁。面对明送秋波多年的荆州，常德终于在去年年底大方接受了对方抛来的橄榄枝，公开宣称力争呼南高铁力争定线荆州-常德。这毫无疑问是最为符合常德利益，打通直通北向高铁，串起荆襄澧常古道，激活二广交通轴线活力，促进津澧融城的最佳选择！但湖南人大的建议报告却似乎给了常德的荆常梦重重一击，示意图的走向仍然是17年便已确定的宜（昌）石常线路。这无异于常德未能多增一向高铁线路，仅仅是在现有东北西南向的长益常高铁基础上延伸到了石门而已。再经石门才能上下南北。其实，今年3月常德规划局的回复就已经变得谨慎起来。但这是否意味着，呼南高铁襄常段已然定板？当然未必！否则，当湖南刚一公布十四五铁路规划初步建议，为何宜昌市府马上率队来湖南发改委对接？这其实就是对不确定的担忧，宜昌方面希望得到湖南最明确的支持！其实，高铁争夺背后各方的博弈、游说，远超我们的普通想象。那民间是否也应行动起来，展开有质量讨论，让我们更清楚这背后的定线逻辑呢？而高铁的最终定案，一切都要以最终的铁总批复为准，否则地方各自的规划都只是一种意向或者某种施压。宜昌来了，荆州会怎样？看似坐享其成但实则面临危机的常德又会怎样？未来究竟会怎样？我们不妨先来回顾下呼南襄常段的历史，从历史逻辑中再去把脉未来。一、襄常线路如何诞生？襄常高铁最先做的预可研路线就是从襄阳-荆门-宜昌-五峰-石门-常德，这一线路在地图上看来颇觉别扭，本可走荆门-荆州-津澧-常德直下，为何又绕去宜昌？这其实在当时是湖北几乎唯一考虑的选择，因为襄阳，宜昌作为湖北两个省域副中心城市，湖北一定想解决这两兄弟高铁直连的问题。宜昌本身在湖北的政治、经济地位也高于原本位于襄荆线正南的荆州。对湖南来说，呼南作为规划的八纵八横高铁大通道，其最大的利益诉求自然是将湖南中部的常德、益阳、娄底、邵阳、永州这一串主要地级市连起来，这也是原二湛铁路沿线，无论经济比重、人口数量、土地面积这都远大于与宜昌一条南北轴上的张家界、吉首、怀化。（不过有趣的是，地处武陵山国家重点扶贫区的张吉怀高铁早就不声不响开工而且即将通车了。）但二湛线的正北是荆州，偏离了宜昌。这就是怎么看，怎么都不合理的大弯之由来。二、沿江高铁催变新局然而早在17年就完成预可研的襄常高铁，却搁置到现在都未开始前期工作。不得不说，线路的未必合理让铁总始终无法下定决心。就在看似无从破局但又无甚变化之时，沿江高铁规划出现了。当沿江高铁最终确定走荆门-宜昌，荆州竞争落败时，却又现出另一局面。那就是荆门到宜昌借沿江高铁通达后，连上呼南襄阳-荆门段，襄阳，宜昌这两副将完成高铁直达，这正是当年湖北力争呼南弯到宜昌的最大动机。当这一目标实现，湖北其实已经没有了必须坚持走宜昌的理由。而此时的荆州虽然怀着一颗低沉、失落的心，亟待抚慰，但头脑灵活的荆州人却敏锐发现荆门-宜昌走沿江高铁后，就可以与呼南高铁解绑。荆州就有了夺回襄常正道的可能。于是，一个不屈不挠、心怀正道的荆州立即上线。于是，便有了直到现在的呼南高铁宜、荆之争。但常德的反应似乎就慢了一些。早早被确立了呼南高铁襄阳-常德节点，常德原以为自己是躺赢之局，无论谁来对接。常德似乎是无“危”的，但所谓危机，无危就无机。当常德完全没有意识到自己身处石门、益阳两个小枢纽包夹中的危险，就不会去寻思要努力打通北向直线高铁的机会。当常德终于下定决心要牵手荆州时，湖南十四五规划建议出来了。常德发现，宜昌南下直连张家界，荆州南下直通益阳，东南通岳阳。常德被孤零零夹在了中间，扼杀了常德通南北的愿望，也限制了常德高铁的朋友圈. 从常德市内部来看，没有了过津澧的荆常，常德到所有其他县都有铁路直达，但身为常德副中心，原本与常德自古以来就在一条南北大通道上的津澧却要与常德失连了。津澧或许将借东西向高铁去到东边石首、岳阳、西边石门、张家界。三、是否坚持？如何解局？常德确实已经面临着高铁枢纽动摇的大危机。按现在流出的规划，十四五期间，常德高铁不会有任何实质性变化。常德真的应该如荆州一样咬定荆常，坚持到底！其实，常德作为国家钦定的节点，本就有坚持的理由。既然必须从我这过，为什么我不能有更好的选择？荆常在湖北不是没有希望啊，湖北刚刚宣布，荆荆高铁今年6月前确保开工，比其他高铁线路开工都早。公铁两用，跨越长江南下的李埠大桥批准立项。这都是湖北有意荆荆继续南延的重大意向啊。尽管李埠大桥只是备注为预留荆岳铁路，但别忘了，一个项目未正式进入规划时，公告往往采用已入规划的最保守的说法，避免引起争议。常德有什么理由不坚持一下呢？荆州应该还在坚持！也许现在的常德内部意见都是难以统一的。一派估计认为应赶紧确定、动工，将就下算了。一派志存高远，但却面临各方压力。那坚持的意义在哪？赶紧动工派看到的或许是张石铁路也进入规划，延长到宜昌也是顺理成章如果常德不顺了宜昌，相当于连宜张高铁的联络线石常都捞不到，还得等荆常。但按这个初步建议表分析，襄常还是摆在了石张前面，逻辑应是如果走宜石常，石张再接过去，就是要视宜昌的南下意向再对接，湖南并不会在此之前先修石张。如若宜昌咬定走宜石常，而常德咬定荆常，僵持不下。宜昌会转弯吗? 其实两湖间完全有足够的智慧化解这一困局。那就是应将宜张和荆常分列看待。宜张符合武陵山区交通扶贫规划，现阶段也可看成郑（州）贵（阳）通道，远期当建成怀（化）桂（林）高铁时，宜张-张吉怀-怀桂南不也成为了呼南一部分，符合国家大通道规划。荆常则仍为当下确立的呼南通道，顺理成章，尽早动工。从投资来讲，荆常湖南段，与常德-石门段实际上相差无几。有人戏称，湖南的铁路都往山里修。沃野千里的洞庭湖平原真的在湖南铁路规划的视野里似乎被蒸发了一样，至今湖区县大多手无寸铁。从历史来讲，荆襄澧常古道正是洞庭湖西岸勾连湖南湖北的一条重要通道。方言、习俗相近的荆州无论历史还是现实都与常德有着紧密的互动，尊重这样的历史、现实血脉理应也是现代铁路规划者应深思的问题。也请别忘了，这条通途上还有个曾被定为洞庭湖五大中心城市，人口众多，自古繁华的津澧新城。好端端的湖南正北大门，为何不能让它上启荆州、下连常德，发挥更大的湘鄂边门户功能呢？常德有心的话，其实可以仿效石张高铁规划，以长益常高铁延长线名义，提出规划常澧（津）高铁，在僵持不下的情况下，勇敢向荆州身出双手，让两湖更果断解决荆、宜之争的困局。德不孤，必有邻！常怀仁德之心的美丽常德期待着一条南北高铁通途！

常德宜昌荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？常德、宜昌、荆州三角关系中的常德高铁危机：错失荆州？失连津澧？转自微信公众号兰津渡作者：兰津渡（作者系广东一著名高校教授，津市市政协委员）近期湖南人大网公布的湖南“十四五”铁路交通规划初步建议图一定让几家欢喜，几家愁。面对明送秋波多年的荆州，常德终于在去年年底大方接受了对方抛来的橄榄枝，公开宣称力争呼南高铁力争定线荆州-常德。这毫无疑问是最为符合常德利益，打通直通北向高铁，串起荆襄澧常古道，激活二广交通轴线活力，促进津澧融城的最佳选择！但湖南人大的建议报告却似乎给了常德的荆常梦重重一击，示意图的走向仍然是17年便已确定的宜（昌）石常线路。这无异于常德未能多增一向高铁线路，仅仅是在现有东北西南向的长益常高铁基础上延伸到了石门而已。再经石门才能上下南北。其实，今年3月常德规划局的回复就已经变得谨慎起来。但这是否意味着，呼南高铁襄常段已然定板？当然未必！否则，当湖南刚一公布十四五铁路规划初步建议，为何宜昌市府马上率队来湖南发改委对接？这其实就是对不确定的担忧，宜昌方面希望得到湖南最明确的支持！其实，高铁争夺背后各方的博弈、游说，远超我们的普通想象。那民间是否也应行动起来，展开有质量讨论，让我们更清楚这背后的定线逻辑呢？而高铁的最终定案，一切都要以最终的铁总批复为准，否则地方各自的规划都只是一种意向或者某种施压。宜昌来了，荆州会怎样？看似坐享其成但实则面临危机的常德又会怎样？未来究竟会怎样？我们不妨先来回顾下呼南襄常段的历史，从历史逻辑中再去把脉未来。一、襄常线路如何诞生？襄常高铁最先做的预可研路线就是从襄阳-荆门-宜昌-五峰-石门-常德，这一线路在地图上看来颇觉别扭，本可走荆门-荆州-津澧-常德直下，为何又绕去宜昌？这其实在当时是湖北几乎唯一考虑的选择，因为襄阳，宜昌作为湖北两个省域副中心城市，湖北一定想解决这两兄弟高铁直连的问题。宜昌本身在湖北的政治、经济地位也高于原本位于襄荆线正南的荆州。对湖南来说，呼南作为规划的八纵八横高铁大通道，其最大的利益诉求自然是将湖南中部的常德、益阳、娄底、邵阳、永州这一串主要地级市连起来，这也是原二湛铁路沿线，无论经济比重、人口数量、土地面积这都远大于与宜昌一条南北轴上的张家界、吉首、怀化。（不过有趣的是，地处武陵山国家重点扶贫区的张吉怀高铁早就不声不响开工而且即将通车了。）但二湛线的正北是荆州，偏离了宜昌。这就是怎么看，怎么都不合理的大弯之由来。二、沿江高铁催变新局然而早在17年就完成预可研的襄常高铁，却搁置到现在都未开始前期工作。不得不说，线路的未必合理让铁总始终无法下定决心。就在看似无从破局但又无甚变化之时，沿江高铁规划出现了。当沿江高铁最终确定走荆门-宜昌，荆州竞争落败时，却又现出另一局面。那就是荆门到宜昌借沿江高铁通达后，连上呼南襄阳-荆门段，襄阳，宜昌这两副将完成高铁直达，这正是当年湖北力争呼南弯到宜昌的最大动机。当这一目标实现，湖北其实已经没有了必须坚持走宜昌的理由。而此时的荆州虽然怀着一颗低沉、失落的心，亟待抚慰，但头脑灵活的荆州人却敏锐发现荆门-宜昌走沿江高铁后，就可以与呼南高铁解绑。荆州就有了夺回襄常正道的可能。于是，一个不屈不挠、心怀正道的荆州立即上线。于是，便有了直到现在的呼南高铁宜、荆之争。但常德的反应似乎就慢了一些。早早被确立了呼南高铁襄阳-常德节点，常德原以为自己是躺赢之局，无论谁来对接。常德似乎是无“危”的，但所谓危机，无危就无机。当常德完全没有意识到自己身处石门、益阳两个小枢纽包夹中的危险，就不会去寻思要努力打通北向直线高铁的机会。当常德终于下定决心要牵手荆州时，湖南十四五规划建议出来了。常德发现，宜昌南下直连张家界，荆州南下直通益阳，东南通岳阳。常德被孤零零夹在了中间，扼杀了常德通南北的愿望，也限制了常德高铁的朋友圈. 从常德市内部来看，没有了过津澧的荆常，常德到所有其他县都有铁路直达，但身为常德副中心，原本与常德自古以来就在一条南北大通道上的津澧却要与常德失连了。津澧或许将借东西向高铁去到东边石首、岳阳、西边石门、张家界。三、是否坚持？如何解局？常德确实已经面临着高铁枢纽动摇的大危机。按现在流出的规划，十四五期间，常德高铁不会有任何实质性变化。常德真的应该如荆州一样咬定荆常，坚持到底！其实，常德作为国家钦定的节点，本就有坚持的理由。既然必须从我这过，为什么我不能有更好的选择？荆常在湖北不是没有希望啊，湖北刚刚宣布，荆荆高铁今年6月前确保开工，比其他高铁线路开工都早。公铁两用，跨越长江南下的李埠大桥批准立项。这都是湖北有意荆荆继续南延的重大意向啊。尽管李埠大桥只是备注为预留荆岳铁路，但别忘了，一个项目未正式进入规划时，公告往往采用已入规划的最保守的说法，避免引起争议。常德有什么理由不坚持一下呢？荆州应该还在坚持！也许现在的常德内部意见都是难以统一的。一派估计认为应赶紧确定、动工，将就下算了。一派志存高远，但却面临各方压力。那坚持的意义在哪？赶紧动工派看到的或许是张石铁路也进入规划，延长到宜昌也是顺理成章如果常德不顺了宜昌，相当于连宜张高铁的联络线石常都捞不到，还得等荆常。但按这个初步建议表分析，襄常还是摆在了石张前面，逻辑应是如果走宜石常，石张再接过去，就是要视宜昌的南下意向再对接，湖南并不会在此之前先修石张。如若宜昌咬定走宜石常，而常德咬定荆常，僵持不下。宜昌会转弯吗? 其实两湖间完全有足够的智慧化解这一困局。那就是应将宜张和荆常分列看待。宜张符合武陵山区交通扶贫规划，现阶段也可看成郑（州）贵（阳）通道，远期当建成怀（化）桂（林）高铁时，宜张-张吉怀-怀桂南不也成为了呼南一部分，符合国家大通道规划。荆常则仍为当下确立的呼南通道，顺理成章，尽早动工。从投资来讲，荆常湖南段，与常德-石门段实际上相差无几。有人戏称，湖南的铁路都往山里修。沃野千里的洞庭湖平原真的在湖南铁路规划的视野里似乎被蒸发了一样，至今湖区县大多手无寸铁。从历史来讲，荆襄澧常古道正是洞庭湖西岸勾连湖南湖北的一条重要通道。方言、习俗相近的荆州无论历史还是现实都与常德有着紧密的互动，尊重这样的历史、现实血脉理应也是现代铁路规划者应深思的问题。也请别忘了，这条通途上还有个曾被定为洞庭湖五大中心城市，人口众多，自古繁华的津澧新城。好端端的湖南正北大门，为何不能让它上启荆州、下连常德，发挥更大的湘鄂边门户功能呢？常德有心的话，其实可以仿效石张高铁规划，以长益常高铁延长线名义，提出规划常澧（津）高铁，在僵持不下的情况下，勇敢向荆州身出双手，让两湖更果断解决荆、宜之争的困局。德不孤，必有邻！常怀仁德之心的美丽常德期待着一条南北高铁通途！

2020年2月22日起津市汽车站将逐步恢复这些客运班线！

各位朋友。请按这个通知购买防护口罩。祝愿我们津市人身体安康！做好防护。不害别人，不给国家添乱。

津市澧水二桥春节期间的临时通车已经开启。每天07：00—21：00时，只能小车通行。行人，货车严禁通行。道路目前是碎石水泥砂浆路。比去年要平整夯实多了。位于清远路、襄窑路、洞庭大道地面现状。

津澧新城城市总规获批，行政合并可以这样设置不呢？随着津澧新城空间一体化、津澧新城城市总体规划陆续获批。津澧融城的金蛇所需相关前置条件基本都具备，由于行政区划还是属于两个独立的县级行政区，融城一体化的很多工作就根本难以推行。产业同类竞争、基础建设无法真正统一建设等等矛盾是两个独立的县级行政区根本难以逾越的矛盾。按照近日获批的津澧新城城市总规，城市定位草案中有环洞庭湖中心城市的规划方案，但是在省里批复中此项定位就取消了。仅留有湘鄂边际及澧水流域中心城市、常德市域副中心城市的定位。貌似就是少了一个定位的措辞，但在公文或批文严谨的中国来说，这就意味着城市的定位的差异区别，更意味着这个城市的功能和地位。我的解读就是为了避免出现环洞庭湖中心城市相当于地级市，而津澧新城目前不会升格造成的理解偏差有意删除。但是，如果津澧新城作为湖南省城市空间布局优化，培育澧水流域中心城市带动澧水流域的城镇化发展的重要作用的话，城市定位太低，就很难起到带动区域发展的作用和功效。一方面又要培育成区域内的中心城市，另一方面又继续定义在常德市域范围内，这就出现了一个非常尴尬的城市功能地位。只要稍微知道城市地位决定城市发展的结果的网友们都明白，因地级市可以在一定的区域内享有充分的政策和管理权限，政策资源和政治资源等等资源都会集聚与此，地级市作为一个区域的核心，比县级行政区发展的更快更好更强。特别是地级市因城市的规模和各种资源的集聚就会产生比县级行政区更大的辐射能力和虹吸效应。既然澧水流域需要培育一个中心城市，津澧行政合并如果继续是维持在一个现有的县级行政区划上的话，根本就难以去形成一定区域的中心城市。作为国家级新型城镇化综合试点的津市和澧县，目前是国家唯一一个两个独立的县级行政区作为一个整体实行试点的地区。试点要求：“二、主要任务：（一）优化行政区划设置：探索建立行政管理创新和行政成本降低的新型管理模式，最大限度释放发展活力；优化行政层级，实施扩权强镇；优化发展空间，推动产业科学布局，加速两地融合。” 那么问题就来了，城市地位和津澧融合的目的就出现了一个矛盾。怎么办？设立地级市貌似不可能，继续维持县级市又难以达到带动和辐射功能。如果按照国家新型城镇化综合试点的要求实行“基本形成城际融合低行政成本运行模式，以市—镇（街道）—中心村为发展格局。”的行政体制，那么原来的津市这个行政区划名称就会因此消失，定会引起津市很多市民的抵触。由此，本人有个不一定成熟的观点可以和众多网友共享。就是结合津澧实际，以通过批准的各种规划方案为基础，向湖南省湘北环洞庭湖区域、湘鄂边际及澧水流域中心城市为目标来推进和培育，能不能采用以下一种行政融合的模式来实行津澧行政合并的呢？即：设立湖南省津澧新区管理委员会。行政级别暂定为副地级（这个不仅符合常德市域次中心城市的定位，也符合津澧融城发展需要的权限要求）。成立湖南省津澧新区党工委，湖南省津澧新区管理委员会，属于常德市派出机构。（这个派出机构不是一级行政区政府，也就对应了降低行政成本的要求也满足了新型行政管理的模式要求）。湖南省津澧新区托管津市市，澧县。（这个也就在一定的时限内避免了津市这个行政区的名字消失，也便于统筹津澧两地按照规划要求相向发展）。待津澧地区发展到一定的程度与国家行政区划调整的政策相符时再根据政策是否成立地级市或者是省直管市。