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【民航新闻】中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相图：广东昌盛飞机设计有限公司设计的CS2000/2010系列大飞机模拟图　　中国历史上第一家民营飞机设计企业，在成立3个季度后，推出了自己的大飞机设计。　　这个由中国经验最丰富的飞机设计人员创造的成果，展示了这些精英在新体制下的创新爆发力，同时也为行政主导下的大飞机项目，如何整合民间资源提出了挑战。　　上述公司就是广东昌盛飞机设计有限公司。2007年9月20日，第12届北京航展第二天，这家专门为大飞机项目投资成立的民营企业，公布了CS2000/2010系列大飞机设计，并表示对自己的设计充满信心。　　此前一天，中国航空工业第二集团公司刚刚宣布，将设计研发起飞重量180吨以上的大型货运运输机。　　研制大飞机项目，已经写进了中国《国家中长期科技发展规划纲要》和“十一五”《规划纲要》，被认为是中国建设创新型国家的一个标志性工程。

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明天是我徒弟小七的生日祝徒弟生日快乐，早点和我并肩作战

【注意注意】中国民航“航空满意度大调查”今日正式启动 9月10日，由《中国经营报》发起，联手新华信商业信息咨询（北京）有限公司、民航资源网、飞友网、游易航空旅行网、搜狐网、百泰传媒展开的“航空满意度大调查”正式启动。　　此次调查是媒体和第三方调查机构共同开展的行业评价活动。它通过对航空公司终端用户的点对点调查，全面反映中国航空市场主流运营企业的服务水平与竞争实力，对企业及行业主管部门有较高的参考价值。　　该调查设置五个奖项，分别为：行业肯定奖、公众人气奖、票代信任奖、常旅客满意奖及“空中飞人”青睐奖。　　新华信国际信息咨询（北京）有限公司负责项目设计、问卷撰写、数据分析及报告撰写；游易航空旅行网负责常旅客满意奖及“空中飞人”青睐奖的主体调查；搜狐网负责公众人气奖的调查执行，并作为本次活动的唯一门户网站合作者；民航资源网负责行业肯定奖和票代信任奖等专业调查；此外，百泰传媒作为特别合作伙伴在酒店渠道发放旅客问卷1万份。　　本次调查的方式采用网络问卷和电话访问相结合的方式。其中，行业肯定奖样本量为近2000份；公众人气奖样本量为10000份；票代信任奖样本量达到100份（包括二级票代及三级票代）；商务旅客满意奖样本量近2000份；“空中飞人”指每年乘坐航班超过20次以上商务人士，样本量200份。　　该调查覆盖中国一、二线主要城市，样本量总计一万份以上。具体涉及的企业包括：（国内部分）国航、南航、东航、海航、四川航空、上海航空、深圳航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、鹰联航空；（国际部分）美联航、美西北、美大陆、美国航空、汉莎、法国航空/荷兰航空、英国航空、芬兰航空、奥地利航空、大韩航空、国泰、港龙、新加坡航空、全日空、马来西亚航空、泰国航空、阿联酋航空、卡塔尔航空、斯里兰卡航空、澳大利亚航空、吴哥航空。　　该活动自9月10日启动，10月15日开始公布调查结果，11月5日全部结果公布完毕。届时，《中国经营报》、《商学院》杂志、《职场》杂志、搜狐网、民航资源网、飞友网将组成强势发布平台，发布调查结果，并对调查结果进行整合传播。奖项设置行业肯定奖　　面向航空业内人士，以行业内的独特角度看待和评判航空公司。　　调查执行：民航资源网　　参与通道：http://www.CARNOC.com/2007/　　样本量：2000份以上票代信任奖　　以无记名的形式进行邮件或电话调查，评选机票代理人心目中最满意的航空公司。　　调查执行：游易网、飞友网（民航资源网子站）　　参与通道：http://www.Feeyo.com/2007/ 　　样本量：100份公众人气奖　　面向普通公众，包括有乘机经验的乘客和没有乘坐过飞机的民众。　　调查执行：搜狐网　　参与通道：http://travel.sohu.com/s2007/2007airdc/　　样本量：10000份以上商务旅客满意奖　　面向以商务出行为主的乘客。分为国内航线和国际航线两部分，网络问卷与电话访问相结合。　　调查执行：游易航空旅行网　　参与通道：www.yoee.com　　样本量：2000份以上“空中飞人”青睐奖　　面向一年乘坐飞机20次以上的商务人士（俗称“空中飞人”），网络调查及电话访问相结合。　　调查执行：游易航空旅行网　　参与通道：www.yoee.com　　样本量：200份以上

【民航新闻】南航湖南分公司万米高空六度见证“师生情” “爸爸，您好！今天在白云深处向您送上这份特殊的祝福，祝您节日愉快！”9月10日，乘坐CZ3123航班（长沙——北京）航班的乘客张彬修在万米高空写下了对同是爸爸和老师的祝福，并通过空姐进行邮发。　　今日，南航湖南分公司“芙蓉”乘务示范组在万米高空开展向教师祝福活动，旅客在“南航五彩中国行”明信片上抒发对老师的深情，并以广播形式播出，然后交空姐邮发。这一活动得到了广大旅客响应，当次航班共有104名旅客在高空向他们的老师表示了深深祝福！　　从2002开始，南航湖南分公司连续6年开展万米高空谢师恩活动，蓝天六度见证这一佳话，为尊师重道的湖湘大地划上了绚丽一笔。　　摄影：李婧（民航资源网）

机务吧吧规 1 吧规注册ID（用户名），每次登录后，以ID发帖，看帖要回帖。这样做的好处： 1.知道帖子是谁发的。没有人会记得IP数字符号，使每个人的发言更有意义 2.不断累计自己的帖子数。可以通过ID查找自己以前的所有留言，如果是IP发帖，以前的帖子就不容易找到了。 3.注册ID数天后，发帖就再也不用输入验证码了 4大家广交朋友，架起友谊的桥梁

大家不要忘了，周六是云上娃娃的生日娃娃，希望我是第一个向你道“生日快乐”的朋友，愿这一年中航班顺利，越来越漂亮啊！

国航成都维修基地全面开展专项安全检查工作为全面落实上级要求，提升安全风险防范能力，健全维修安全管理体系，国航股份工程技术分公司成都维修基地于日前全面开展维修系统专项安全检查工作。　　该基地制订了详细的实施计划：8月，各部门针对典型维修差错和影响维修安全关键因素进行自查，对可能造成维修差错的每一个关键因素逐一分析，研究进一步降低风险的管理措施，由质量管理部结合基地以前出现的差错案例和“安全生产隐患排查、治理专项工作”的自查结果，统一填写单位的维修差错风险管理评估表；9月配合国航股份工程技术分公司安全专项检查小组，检查维修差错风险管理评估表和各项降低安全风险管理措施的落实情况；10月至11月，配合属地管理局，完成本次安全专项检查工作的情况抽查。　　为确保实施计划顺利开展，国航股份工程技术分公司成都维修基地对各部门提出了要求，高度重视此次安全专项检查工作，把本次安全专项检查作为一次提高本部门全员安全意识和全面提升安全风险防范能力的契机,从本单位实际出发，结合以往出现的维修差错，认真贯彻执行。　　图：国航股份工程技术分公司成都维修基地机务人员正在对照工作单仔细查看。摄影：易春霞

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【民航新闻】中国国航否认与其它航空公司重组的澄清公告本公司及董事会全体成员保证公告内容的真实、准确和完整，对公告的虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏负连带责任。　　近日，部分境内外媒体报道本公司不排除与包括南方航空股份有限公司在内的内地航空公司重组的可能。经询问本公司管理层和控股股东，现做出以下澄清：　　国务院国有资产监督管理委员会在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中提出“要加快国有大型企业的调整和重组”，根据目前民航业竞争越来越激烈的情况，本公司认为，为加快国内民航业的发展并增强其国际竞争力，民航业的重组存在着可能性。本公司管理层仅在本次香港业绩推介活动中向媒体表达了对航空业重组的关注以及不排除行业内航空公司重组的可能性，并未明确指向任何业内公司。截至目前，本公司无与其它航空公司进行资产重组、收购、合并或接受资产注入的行动计划，包括时间表和对象。　　截至目前，本公司经营情况正常，没有应披露而未披露的信息。　　本公司指定的信息披露报纸为《中国证券报》、《上海证券报》和《证券日报》。本公司发布的信息以在上述指定报纸刊登的公告为准，请广大投资者理性投资，注意风险。　　特此公告。　　承董事会命黄斌董事会秘书中国北京，二零零七年八月二十九日（民航资源网）

关于飞机机翼机翼各翼面的位置图图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出机翼的基本概念机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。相关名词解释：翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型前缘：翼型最前面的一点。后缘：翼型最后面的一点。翼弦：前缘与后缘的连线。弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。　机翼在使飞机升空飞行中的重要作用飞机在飞行过程中受到四种作用力：升力----由机翼产生的向上作用力重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生推力----由发动机产生的向前作用力阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。由此可见，机翼的主要功用就是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它为什么能产生升力呢？首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起，前面名词解释已提到，机翼横断面（横向剖面）的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。机翼产生升力的原因空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。简单来说，飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。当升力大于重力时，飞机就可以向上爬升；当升力小于重力时，飞机就可以降低高度。

机载防撞系统机上的防撞系统，美国航空体系称为空中交通预警和防撞系统（TCAS:Traffic Alert and Collision Avoidance System）欧洲航空体系称为机载防撞系统（ACAS： Airborne Collision Avoidance System）），两者实际上的含义、功能是一致的。防撞系统可显示飞机周围的情况，并在需要时提供语音告警，同时帮助驾驶员以适当机动方式躲避危险，这些都有助于避免灾难性事故的发生。下面以TCAS为例。TCAS的历史可追溯到1955年，当时本迪克斯航空电子公司（目前并入霍尼韦尔公司）的J．S．Morrell博士发表了“碰撞物理”一文。其中包括确定进近飞机间接近速率的计算机算法，这也是研究所有防撞系统的基础。在20世纪60年代和七十年代，该公司为美国陆军和美国联邦航空管理局（FAA）研制了数架原理样机，并在80年代后期获得了FAA对TCAS的首次鉴定。 TCAS设备外型　　原理：在二次雷达用应答机确定飞机的编号、航向和高度的原理上，把询问装置装在飞机上，使飞机之间可以显示相互之间的距离间隔，从而使驾驶员知道在一定范围内飞行的航空器之间的相互间隔及时采取措施，避免碰撞。和二次雷达一样，TCAS系统需要飞机上都装有应答机才有作用。关于二次雷达可参考航空管制雷达的类型组成和功能：TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。（为了减少无线电干扰，管理条例对TCAS的功率有所限制。它把TCAS的前向作用距离限定在45英里左右，侧向和后向作用距离则更小。）TCAS的询问器发出脉冲信号，这种无线电信号称为询问信号，与地面发射的空中雷达交通管制信号类似。当其他飞机的应答器接收到询问信号时，会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位，为驾驶员提供信息和警告，这些信息显示在驾驶员的导航信息显示器上。TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有25－40秒的时间采取措施。（TCAS可跟踪45架飞机，根据选定目标的优先级，最多显示30架飞机。）TCAS的采用提高了飞行的安全性，目前新生产的大、中型客机上TCAS都已成为标准装备。TCAS的分类与区别：TCAS分为两类：TCAS I和TCAS II。两类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。当其他飞机接近时，两类系统都可提供“空中交通报告（或咨询、建议）”（TA）。采用TA方式时，预先录制的声音会播报“Traffic，Traffic”，而表示其他飞机的符号则可改变形状和颜色。TCAS II是更先进的TCAS，具有被称作“处理建议”（RA）的附加功能。当采用RA方式时，TCAS可发出类似“Climb，Climb”或“Descend，Descent”之类的机动指令，或者会告诉驾驶员无需采取机动动作，具体为：当其他飞机进近的最近点小于48秒时，则会发布空中交通咨询TA（Traffic Advisory）。进近的最近点是指两架飞机相距最近的空间点，是根据飞机目前的航迹和速度预测出来的。空中交通咨询（建议）后，如果两架飞机继续沿着可能有危险的航迹飞行，则在离最近点大约35秒处，系统会提供处理建议RA（Resolution Advisory）。代表其他飞机的符号会变为固定的红色方块，同时伴有诸如“Climb，Climb”之类的躲避机动语音提示。系统还会在垂直速度指示器上用一绿条显示所需的机动速度。这些机动动作幅度不大，一般不会引起乘客的注意。这两架飞机上的TCASII也会进行协调以避免像两架飞机同时爬升之类的机动。当然只有TCAS II和ACAS II系统具有这种功能。在TCAS I系统中没有RA方式。下面以图例对TCAS II工作情况作简要说明（模拟图，非真实状况）左图为空中交通咨询TA（建议）阶段事例：显示在本机正前方12点钟方位有飞机接近，以黄色实心圆表示该接近飞机，同时伴有“Traffic，Traffic”的警告音，黄色实心圆下面数字代表两机高度差，例图中“-02”表示接近飞机在本机下方200英尺，黄色实心圆右侧箭头表示该机正在爬升，且爬升速度超过500英尺/分钟。　左图为处理建议RA（决断）阶段事例：续上图，两机继续接近中，代表飞机的符号会变为固定的红色方块，同时伴有更为急促的“Climb，Climb”之类的提示机组作躲避机动语音提示。　民航飞机防撞系统现状：美国在1993年12月31日开始规定，30座以上的客机必须配备TCAS II。负责向欧洲各国推荐航空管理条例的欧洲空中导航安全机构（也叫欧洲空管）已经建议采用与最新的TCAS II相同的系统。在欧洲，该系统称为机载防撞系统（ACAS II）。ACAS II是采用7．0版软件的TCAS II。这是FAA批准的最新的软件版本。欧洲空管建议，2000年1月1日后在30座以上的客机或最大起飞重量超过15000千克的飞机上配备ACAS II。我国民航使用的客机比较先进，绝大部分已预先安装了最新版本的防撞系统。从2002年中为进一步加强安全，也开始对其他未安装防撞系统的客机进行强制安装，这一工作预计于2002年底完成，2003年起，未安装防撞系统的民航客机将不得飞行，其他小型飞机由于飞机结构、技术原因等无法安装的将被严格限制飞行时段、飞行高度和范围，并逐步退出商业运营。　值得一提的是：TCAS并不是雷达，若没有与之兼容的应答器，则无法探测到飞机。在美国，10000英尺以上高度飞行的飞机或在大型机场30英里范围内飞行的飞机必须配备应答器，有些应答器，例如老式的苏制系统，由于与TCAS不兼容，所以无法探测。TCAS的管理条例只允许产生垂直机动指令，不允许产生转弯指令。霍尼韦尔公司是惟一一家生产所有类型TCAS的制造商，目前使用的TCAS系统，半数以上出自该公司。　二次雷达、应答机：是机载设备与地面航空管制雷达配合使用的设备。地面的管制雷达要求有能力辨别飞机的识别代码和气压高度，这种管制雷达称为二次雷达。二次雷达向飞机发出询问信号，机上的应答机就被触发，应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号，向地面雷达报告飞机的编码或飞行高度，这样在雷达屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编码和高度，这使航行管制工作的准确性大为提高，管制方式也由程序管制改变为雷达管制。成答抓了作频率为1090MHz。

民用航空器飞行事故与飞行事故征候标准飞行事故与飞行事故征候飞行事故民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件，定义为飞行事故。飞行事故征候民用航空器运行的飞行实施过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生航空器损坏、人员受伤、但其程度未构成飞行事故或航空地面事故的，为飞行事故征候。适用范围本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则、分类指标和飞行事故征候的具体条款，是确定飞行事故与飞行事故征候的严重程度的依据。适用于在中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域为从事民用航空活动的所有航空器。不适用于首次获得适航证之前的所有航空器的试飞活动。飞行事故等级划分原则与等级分类根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。但是由于各种自然原因，自己或他人造成的伤亡，或藏在通常供旅客和机组使用范围之外；偷乘航空器而造成的伤亡除外。飞行事故的时间界限是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空飞行事故。飞行事故分为：特大重大飞行事故、重大飞行事故、一般飞行事故；凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：1.人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；2.航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。凡属下列情况之一者为重大飞行事故：1.人员死亡，死亡人数在39人及其以下者；2.航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方（最大起飞重量5.7吨及其以下的航空器）；3.航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。凡属下列情况之一者为一般飞行事故：1.人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；2.最大起飞重量5.7吨（含）以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；3.最大起飞重量5.7~50吨（含）的航空器一般损坏，其修理费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%（含）者；4.最大起飞重量50吨以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%（含）者。飞行事故征候条款飞行实施过程中发生的事件，凡构成下面所列任何一条，即为飞行事故征候。1. 航空器机翼（旋翼）、尾翼（尾桨）、螺旋桨或操纵面及其活动关节带有冰、雪、霜起飞；机型手册另有规定的，超过该手册规定的标准、航空器起飞。2. 航空器加注规格错误的燃油、滑油起飞。3. 发动机滑油量低于规定的最少量，航空器起飞。4. 未按规定数量加注燃油，导致航空器超过该次允许的最大重量限制或少于规定的备用油量起飞。5. 航空器货舱的货物、集装箱、集装板未按规定固定，导致飞机重心改变，造成航空器操纵困难或损坏舱壁、设备。6. 航空器装卸重量超过以下限制起飞、着落：a) 该次飞行允许的最大业载；b) 该机型的最大无燃油重量。c) 该次飞行允许的最大起飞、着落重量。7.航空器材重心位置超过极限起飞、着落。8. 航空器低于主最低设备放行清单（MMEL）、外形缺件清单（CDL）规定的标准起飞。9. 未按规定执行适舱指令或必改通告，航空器起飞。10.起动时，发动机的磁电距开关不在"关断"位置，通知地面人员扳螺旋桨。11.飞行实施过程中，发动机温度、转速超过最大允许值及时间限制、并导致发动机损伤需要修复。12.航空器起动、滑行、飞移、起降过程中与障碍物相撞。13.航空器偏出规定的滑行路线而受损。14.飞行实施过程中，外来物打坏发动机、螺旋桨或堵塞发动机进气道。15.航空器操纵面夹板、挂钩、空速管套或尾撑杆未取下起飞。16.飞机未松开舵面锁、刹车、或调整片、减速板、襟翼不在规定位置，安定面配平超出起飞允许的范围起飞。17.仪表飞行和夜航飞行，未接通地平仪（姿态指引仪）航空器起飞。

飞机维修工作的分类机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。一般而言，飞机的维修部门分为两级：一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。定期维修（维护）：也称为高级维修；飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。目前，这种飞行周期的划分有两种方法前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。特种维修（维护）：由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修这类维修一般包括：经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；受外来物撞击、碰伤后的修理；发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新

特地给诗人的：民航飞机的辅助动力装置 APU,Auxiliary Power Unit在大、中型飞机上和大型直升机上，为了减少对地面（机场）供电设备的依赖，都装有独立的小型动力装置，称为辅助动力装置或APU。 APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，仍由APU供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）辅助动力装置关闭．但在飞行中当主发动机空中停车时， APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。辅助动力装置的核心部分是一个小型的涡轮发动机，大部分是专门设计的，也有一部分由涡桨发动机改装而成，一般装在机身最后段的尾锥之内，在机身上方垂尾附近开有进气口，排气直接由尾锥后端的排气口排出。发动机前端除正常压气级外装有一个工作压气级，它向机身前部的空调组件输送高温的压缩空气，以保证机舱的空调系统工根同时还带动一个发电机，可以向飞机电网送出115V的三相电流。APU有自己单独启动电动机，由单独的电池供电，有独立的附加齿轮箱、润滑系统、冷却系统和防火装置。它的燃油来自飞机上总的燃油系统。 APU是动力装置中一个完整的独立系统，但是在控制上它和整架飞机是一体的。它的控制板装在驾驶员上方仪表板上，它的启动程序、操纵、监控及空气输出都由电子控制组件协调，并显示到驾驶舱相关位置，如EICAS的屏幕上。现代化的大、中型客机上，APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，它直接影响飞行安全。APU又是保证飞机停在地面时，客舱舒适的必要条件，这会影响旅客对乘机机型的选择。因此APU成为飞机上一个重要的不可或缺的系统。

为什么上飞机要关手机：警惕空中杀手，让您的手机与飞机舱门同开关现在，乘坐飞机外出旅游、探亲访友出差、经商的人越来越多，安全是乘客最关心的问题。然而乘客的行为也直接影响飞机的安全。现在，越来越多的事实告诉我们，手机等电子设备使用中发出的信号可能干挠飞机的正常的信号传递，并使飞机处于错误操作状态，严重影响飞行安全，这是付出血的代价换来的经验教训。请严格遵守飞行过程中禁止使用手机等电子设备的规定。你可能是无线电专家有很充分的理由认为使用手机等电子设备不会影响飞行安全，或者极度反对贵为上帝却不能在飞机上打个电话的这个规定，但是，请你相信，只有一个目的，确保飞行安全，哪怕万分之一的出错可能，也要严格杜绝。希望每位乘客要珍惜自己的生命，在乘机时要相互提醒、共同协助机组人员把好安全关,不要用自己的生命去冒险，勿将性命悬天上。严格遵守飞行过程中禁止使用手机等电子设备的规定： 1.对飞行安全绝对没坏处，别拿自己的生命当赌注, 2.违反相关规定的，会受到相应处罚直至承担相应刑事责任。前车之鉴：在空中使用手机，极可能是多起巨大空难事故的真正元凶，因此，手机有空中隐形手手之称。 1991年5月26日,奥地利LAUDA航空公司的一架波音767-300型飞机，当时从泰国曼谷机场起飞后不久，就突然发现机上的一台计算机神秘地启动了正常在地面着陆才可能打开的反向推进器，使飞机失去平衡，无法及时修正，失速解体坠毁，机上233人全部遇难。从事故调查结果证明，飞机应该是在受到严重的电子干扰后产生错误信号所致。 1998年2月16日，我国台湾中华航空公司的一架空客300飞机，从印度尼西亚的巴厘岛飞往台北桃园机场，由于台北桃园机场当时有大雾，能见度很差，飞机按仪表程序进行着陆的过程中，飞机受到严重电子干扰，使仪表指示产生错误，造成飞机进近高度与实际高度相差300米，致使飞行员惊慌失措，操纵失误，复飞过程中，失速，机身翻转，机头急剧下坠地起火，机上182名乘客和15名机组人员全部遇难。 ...... 这样的例子还有不少,飞机受到电子干扰产生错误信号后,被机组及时发现并纠正没有造成人员伤亡事故的例子就更多啦。手机等电子设备对飞行安全的危害：任何无线电通信设备都需要占一定的频谱资源进行联络，如果在这段频谱上有其他无线电信号存在，就会相互干扰，使接收信号的判断产生错误。对民用航空来说，需要绝对的安全，也就是说需要无线电联络绝对正确可靠，因此在无线电导航频段内不允许有任何的干扰。虽然寻呼、移动电话所占的频段与无线电导航并不相同，但无线电设备总存在带外的杂散信号，条件成熟还存在交调干扰，尤其是基于时分多址的设备（例如GSM移动电话）以间歇性脉冲方式发射的信号，带外杂散更为严重。大家可能都有体会，当您正在用固定电话机通话或正在用电脑工作时，如果身边有移动电话的振铃声响起或者身边有移动电话正在开机，就会从固定电话听筒或电脑的扬声器里传出“吱吱，吱吱，吱吱……”的很不舒服的吱啦声。这就是移动电话对电子设备的干扰。可以想见，如果您在飞机上打电话或开机，机上的电子设备包括导航设备也同样有类似的反应，想一想这种干扰一旦影响了飞机的正常运行，后果将是多么严重。因此，飞机上严格禁止打移动电话和开关机。让手机一直保持待机状态也是不行的。原因一是有可能您会收到电话，在振铃和振铃前的一两秒内，都会有很强的信号发出，造成干扰。原因二是全国GSM移动网划成了无数个位置区，移动电话手机在跨越位置区时都要做位置区的更新，此时手机要以最大功率发射，向新到达的位置区进行登记，飞机在高空时，手机收不到可登记的基站信号，在飞行中一旦移动电话能接收地面信号时,如飞机刚要起飞和降落等等飞行关键阶段时，就会不断以最大功率做位置区更新，从而危及到飞行的安全。民航规定：在飞行过程中，民航除不得使用手机并确保处于关机状态外，禁止使用的电子设备还有：对讲机、遥控玩具和其他带遥控装置的电子设备、计算机、音频播放机（收录机、CD播放机、MD播放机、MP3播放机）、视频录放机（摄像机、VCD、DVD影碟机）、电子游戏机等。

【民航新闻】中国首架完全自主知识产权支线飞机全球征名图：中国第一架完全拥有自主知识产权的新型支线飞机——ARJ21新支线飞机征名活动正式启动　　千龙网北京8月28日讯：中国第一架完全拥有自主知识产权的新型支线飞机——ARJ21新支线飞机，即将通过网络向社会公众征集中文名字。或许，就是你，成为这中国第一架新型支线飞机的命名者。　　拥有“自己的民用飞机”是几代中国人的梦想。2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表着我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项，5年来步步推进，目前已经进入全机对接的关键阶段。ARJ21新支线飞机成功推向市场，将向全世界展现进入21世纪的中国航空工业的研制能力。在不远的将来，中国生产的民用飞机将在自己的航空市场上占有一定的份额，将成为中国迈向“航空强国”的一个新的起点。　　征名项目主办方今天表示，这次征名活动的目的除了为ARJ21新支线飞机取一个响亮的中文名字，同时也是为了让更多的人知道，这是我们中国人拥有完全自主知识产权的飞机。艰苦探索　　ARJ21新支线飞机的研制经历了一个艰苦探索的过程。2003年12月20日，ARJ21新支线飞机在上海、西安、成都、沈阳四地同时开工。2006年9月9日，中国一航西安飞机工业（集团）公司向上海飞机制造厂交付首架ARJ21飞机前机身段部件。2006年9月13日，ARJ21新支线飞机上海大场基地开工建设。2006年12月20日，中国一航成都飞机工业（集团）公司正式交付ARJ21新支线飞机机头。2007年3月7日，中国一航西安飞机工业（集团）公司正式交付ARJ21飞机的机翼和中机身。3月13日，中国一航沈阳飞机工业（集团）在沈阳顺利交付了国产ARJ21新支线飞机的首个尾段。3月30日，ARJ21飞机顺利进入总装阶段；6月28日，ARJ21飞机开始在上海飞机制造厂总装厂房进行全机对接，标志着ARJ21新支线飞机研制生产取得重大突破性进展。终成硕果　年底下线　　按照计划，ARJ21飞机将于今年12月底总装下线，2008年3月首飞。首架飞机将于2009年第三季度取得适航证并交付用户。目前，ARJ21飞机已获包括山东航空公司、上海航空公司、深圳金融租赁有限公司、厦门航空公司、上海电气租赁有限公司等在内的71架订单。　　国防科工委主任张云川曾表示，ARJ21新支线飞机的研发、制造、营销，为今后国产民用飞机的进一步发展打下了很好的基础。ARJ21新支线飞机项目改变传统的“一厂一所”模式，成立了项目公司——中航商用飞机有限公司进行统一管理，并委托国内四家主要飞机制造厂共同研制，向19家国际知名航空器材供应商进行采购。　　ARJ21新支线飞机是70-100座级，以涡扇发动机为动力，航程为2000海里（3704公里）的中、短航程支线飞机，拥有支线客机中最宽敞舒适的乘坐环境，从而使其与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和舒适性。　　在ARJ21新支线飞机立项时，就明确提出要“以我为主，要拥有自主知识产权”。中国完全拥有自主知识产权的新型支线飞机，其成功不仅仅局限于本身，更多的是为实现中国“自己的民用飞机”之梦摸索出一条成功之路。隆重征名　　中国航空人在民族航空工业史上写下了浓墨重彩的一篇，为了让更多的人分享它的成功，中航商用飞机有限公司决定从2007年8月28日开始通过ARJ21官方网站www.acac.com.cn或直接登录征名活动网站www.acac-arj21.com向公众征集中文名称。9月28日网络征集截止后，从所有应征稿件中得出重复率最高的前20个命名，然后由专家评审团从中“初选”出10个。从10月12日-11月12日，10个中文名称将在网络上接受投票。12月底，中国第一架完全拥有自主知识产权的ARJ21新型支线飞机总装下线，伴随它的将是一个被载入中国航空业发展史册的中文名字。　　我们期待ARJ21将得到一个响彻全球的中文名字，或许，这个中文名字就是由你命名。

机务之歌机务人作曲：《丁香花》的曲由GAMECO内修的兄弟填词及演唱你说你最爱干机务因为你已习惯了吃苦多么辛苦的人需要很多责任心天气变化的时候当风雨来临的时候为了保证航班却不顾自己的健康认真工作的态度保证安全飞行每一天就这样的一群人名字叫辛苦机务那飞机明早有航班，看你晚上是否能搞惦你看那东方鱼肚白，你还想早点下班？都希望飞机没故障，能够安全飞行一万年机务人多少烦恼，从来没人去牵挂你说你最爱干机务因为你已习惯了吃苦多么辛苦的人需要很多责任心飞机短停的时候当航后来临的时候那么多的客机却躲不过通宵排故轮档梯子加滑油多少故障在等待排除就这样统统都搞定留给你时间不多那飞机明早有航班，看你晚上是否能搞惦你看那东方鱼肚白，你还想早点下班？都希望飞机没故障，能够安全飞行一万年机务人多少烦恼，从来没人去牵挂http://www.aeroman.com.cn/files/mp3/jwr.mp3

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Ameco今年圆满完成专机保障33架次截止到8月初，Ameco今年已圆满完成33架次专/包机机务保障任务，而2006年全年共完成专/包机机务保障任务45架次。3A M6[+F-U/p#Y民航传媒网0e%c1J3])~/D!X　　今年上半年专/包机任务密集，例如：从3月13日至4月17日的36天内，完成了13架次的专/包机保障任务。同时，随着国航股份运力需求加大、机库位置等资源欠缺，造成专机机务保障难度增大。6w#h1t1H/w(y%y民航传媒网.b&p/g1U9z.Y2x/u%C　　为了贯彻“严上加严、细上加细”的专机工作作风，进一步改进专机工作，Ameco质量审核处于5月份对专机工作进行了一次细致的审核，审核员对专机工作的各个环节给予了很高评价。此外，飞机维修分部完善了专机随机携带工装设备的管理。（王宝会）

《海风吹过我身旁》（歌词）竹子空间主题曲，祝大家七夕快乐！海风吹过我身旁就像是你温柔的呐喊我仿佛听见你温柔的呐喊它来自你内心的深角星空下我们的传说什么时候才能实现我在远方等待你的回音都是命中的一切感伤就让海风吹过我身旁我来到你身旁你是我星空下美丽的愿望星星也会说我看着你那温柔的脸庞这是我不再让你失望就让星光点亮你每天想我的愿望每次都不想让你孤单星星在我身上飞落到你的手上就让我感应你在我的身旁2ND海风吹过我身旁就像是你温柔的呐喊我仿佛听见你温柔的呐喊它来自你内心的深角星空下我们的传说什么时候才能实现我在远方等待你的回音都是命中的一切感伤就让海风吹过我身旁我来到你身旁你是我星空下美丽的愿望星星也会说我看着你那温柔的脸庞这是我不再让你失望就让星光点亮你每天想我的愿望每次都不想让你孤单星星在我身上飞落到你的手上就让我感应你在我的身旁就让海风吹过我身旁我来到你身旁你是我星空下美丽的愿望星星也会说我看着你那温柔的脸庞这是我不再让你失望就让星光点亮你每天想我的愿望每次都不想让你孤单星星在我身上飞落到你的手上就让我感应你在我的身旁

没男朋友的进来报到

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请大家用MSN的进一下麻烦各位留一下帐号，以后常联系，谢谢！

怎么关百度空间啊？多谢

接飞机如题

对女孩的疑问为什么那么多女孩不胖还要减肥?是健康重要还是身体重要?大家有考虑过吗?

和李老师的缘分啊 8月8日的时候在深圳宝安机场看见李铮老师了,我是在的等完行李后往候机楼外走,李老师是去候机楼吃饭,碰上的,缘分

明天我又走了明天下午的CZ3154深圳，还是去玩喔

我的三峡游记首先，坐火车到宜昌

请假条明天下午的火车，去宜昌，近几天内不能来繁荣吧里的人气，希望大家玩的开心，把宣传的工作做好，祝大家“八一”快乐

更衣柜大家收拾了没？有多少人都把东西拿回家了啊？

有没有北京的啊？有的话加我Q228136836，我是给飞机看病的，机务

【民航知识】什么是代码共享代码共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班号（即代码）可以用在另一家航空公司的航班上。这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等等。正因为代码共享优化了航空公司的资源，并使旅客受益匪浅，所以它于70年代在美国国内市场诞生后，短短20年便已成为全球航空运输业内最流行的合作方式。我国的三大骨干航空公司也已于近两年分别与三家主要的美国航空公司签署了代码共享协议，他们是，中国国际航空公司与美国西北航空公司、中国东方航空公司与美利坚航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司。其中，国航与美西北航的代码共享开始得最早，始于1998年5月，合作的层次最深，领域最广。双方不仅联接了订座和离港系统，互通了常旅客项目，联合销售和促销，而且真正实现了"通程登机"和"无缝隙"服务，旅客在始发机场办理登机手续时即可一次拿到途中所有航班的登机牌，行李也可被直接运至目的地。今后，双方的合作领域将进一步扩大到培训、财务和人事管理等方面。"代码共享"这种方式使中国的航空公司得以直接吸取国外先进航空公司在经营和管理上的经验，尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业。

【民航新闻】中国国际航空实现代码共享航空公司突破20家中国国际航空公司宣布自2007年7月1日起，正式与新西兰航空公司实行代码共享合作。此次合作意味着与国航开展代码共享合作的航空公司已突破20家，在国内占领先地位。此外，在国内外与国航开展包括代码共享等合作的航空公司也有105家之多。　　此次合作的内容是：国航将在新西兰航空公司经营的上海—奥克兰以及部分澳大利亚—新西兰航线上挂代号,同时新西兰航空公司将在国航经营的中国—澳大利亚航线上挂代号,这其中涵盖了中国的北京、上海以及澳洲的墨尔本、悉尼等主要城市。　　截至到目前，国航市值已突破1200多亿元人民币，利润占国内所有航空公司利润总额的比重年年提升，2006年是国内所有航空公司利润总额的1.8倍，年盈利额已连续两年排全球航空公司第9位，旅客对国航品牌的认知度位居国内航空公司第一。去年访问新西兰的中国旅客增长了24%，达到116,000人；同期访问中国的新西兰旅客增长5%达到53,000人。国航目前经营每周7个北京—浦东—悉尼航班，其中3个经停墨尔本。此次国航与新西兰航空公司的强强合作，不仅可帮助双方旅客获得更多实惠与便利，更可为两国人员往来和经济文化交流提供更丰富的服务和更多的选择。年底国航将正式加入星空联盟，新西兰航空公司同为星盟成员，此次合作会对于联盟内部的伙伴之间的合作也将具有重要意义。以上来自民航资源网

【民航新闻】波音767飞机尾翼“坐”飞机国货航精心保障 2007年7月12日，国货航北京运营基地装卸队接到装机超大货物的通知：1件长11.6米、宽2.7米、高0.65米、毛重1675公斤的超大货物将搭乘CA969航班由B-2458号波音B747-4J6(M)型货机飞往新加坡。这是一件急需运送的紧急航材：波音767飞机的尾翼。航班正点起飞时间是15时25分，为了保障航班正点，国货航北京运营基地领导决定：货物提前装机。　　在装卸队利用波音747客机装载货物的历史上，还没有运送过如此超大体积货物的记录。接到任务后，装卸队组织有丰富装卸经验的14名装卸工以及5名分队长，由队长张选国、尹永新带队到机下，上午11时开始操作装机。国货航北京运营基地副总经理鲁丽丽全程监督装机过程。由于货物尺寸超大，机舱门尺寸有限，舱内无法正常使用机械操作，只有靠人工将大货一点儿一点儿地挪进舱门，在这过程中，还需要不断地调整货物在舱内的角度。时间一秒一秒地过去，经历了整整2个小时艰苦努力，超大货物终于“坐上了飞机”。