文立今🐨的个人资料

关于车漆养护和吐槽国内的汽车文化本来就起步晚，又被各种商业利益带节奏。如今的主流汽车文化真是一言难尽。最近年底等车无聊逛了几个特斯拉论坛发现小白确实很多。什么蹭了两面漆万儿八千的修理费都出来了。然后各种关于黑色漆薄的说法也是让我摇头不止。我也不是什么专业人士。只是以前在国外上学的时候在一个较好的手洗（车）店打过工。也在工友指导下自己动手补过漆，比小白多知道点罢了。闲来无事和大家普及一下，油漆一些小常识。我不是专业的，我也不知道特斯拉选色界面的多涂层是什么意思。但是有一点非常明确，现在没有所谓单涂层的车漆。车漆最少3层起步从里到外，底漆、色漆、清漆。这是最起码的。有那种很老的车原漆是真的单涂层的，7、80年代以前的车。那种你洗车下手都要很小心，重点擦毛巾染色的好吧。欧洲开始进国产特斯拉后，英国就有人用测漆笔测过了，没有黑色最薄这个说法。甚至特斯拉的车漆不会比那些德系精工的车薄。但是有一点，有干过洗车的都知道，黑色车漆最难养护。不论是谁家的漆。要知道为什么，你得先了解清漆。车漆最表面是清漆。是为了保护色漆而存在的涂层。它本身是高透的，可以让光线从色漆上反射出来让大家看到。又是坚硬的可以保护色漆不受伤害，且防止紫外线晒到色漆。我们作为车主一般要保护的也是清漆这一层。因为只有它保持高透，色漆反射出来的光折损率就低，光泽度就好。如果它糊了，光线透过的时候折损率就高，车漆看起来就暗淡。那么为啥黑车难养？黑色之所以黑，是因为它的材料本身吸收了大部分可见光波，反射的颜色少，所以才黑。而清漆本身虽然高透不怎么反射光线，但那是它还完好的情况下。在受损后，清漆创面（划痕处）也会反射光线。黑色背景之下，表漆哪怕有细微的创伤，其反射的光线就会非常明显。所谓的太阳纹什么的，其实什么车都有，只是在黑漆上最明显。（补充一下，正因为划痕也是不规则的反射光线才显眼，一些小划痕才需要特定的角度才看得清。毕竟创面也是有方向的，反射光线的角度也就有特定方向）这就是为什么黑色那养。清漆虽然硬，但再硬硬不过石英（石英表听说过？）。石英是啥？就是沙子。国外基建玩的少，飞沙不多。国内呢？人说特斯拉漆薄漆软。拜托，再厚再硬的漆在沙子面前都是弟弟。再有。国内洗车店真tnnd多。天天喊车美车美。实际懂洗车的，少之又少。以国内的pm值，能做到洗车同时保护车漆的我就还没见过。 1. 用自动洗车机的，垃圾。毁漆神器。 2. 泡沫浓度低而且不浸透车身且等一段时间，等大量表层泡沫滑落的，垃圾。 3. 用洗洁精的，垃圾。 4. 泡沫冲洗干净前就有任何形式的擦拭的，垃圾。 5. 不是同一方向前后擦拭的，垃圾。 6. 擦拭不使用至少比较新的超纤维毛巾的，垃圾。 7. 纵向擦拭的（毛巾上下挥舞），垃圾。 8. 从湿到干，擦拭不至少换2条毛巾的，垃圾。你看，上面有任何一条，都会让砂石卷在毛巾里面和表漆亲密接触。就国内的环境，车子到手半年内不做保护，光泽度绝对消失。越洗越没。当然了，车美这个行业不这么搞，怎么卖产品？不卖贴膜、镀晶，光靠洗车如何能发家致富？他们越瞎jb洗，这些产品就越好卖。然后可笑的是啊，因为国内洗车太特么粗旷了，那些产品也扛不住。贴膜和车衣商家因为看到膜的光泽度也掉的很快，甚至开始了推出收费的车膜车衣养护（说免费送的那是你已经提前支付了）。而原本便宜好用的打蜡，在暴力洗车的摧残下，几乎变成了没有效果。本来非常好用、可以保持2、3年的镀晶，在国内也是推荐一年一做…然后价格还忒贵（对比实际成本）。真是哭笑不得。创收这块，是被他们给整的明明白白。然后说划痕和补漆。这块我真的只是懂一点点。划痕分表漆和底漆。不同深度处理方法不一样。分辨其实很简单。洗干净，然后弄点清水上去湿润创口，如果清水会让你看不清划痕，九成九是表漆。表漆很好处理。买两砂纸，1500和3000，再买个硬一点的洗碗海绵，和一罐抛光剂和抛光海绵。徒手就给搞定了。哪怕是大面积色漆划伤其实也不难，就是比较吃经验，吃硬件。不会自己弄，去钣金店一面也就一般的车也就几百块的事情。哎，说了这么多啊。其实也就是接个机会吐槽。奇葩的行业生态啊。

关于4680电池，以及为什么我不等我都看了一圈，对比现在的2170电池。就只有官方的电池日上宣称的“x5 the energy，x6 the power”。然后就是官方给的结论“16% more range”。实话实说。这组信息就很迷惑。 energy，能量，形容电量一般用kwh（千瓦时）为单位。也就是俗称的“度”。 power，功率，形容功率一般用watt（瓦特）为单位。然而，电量的kwh，所谓千瓦时，其实就是一个小时内watt输出的几个一千瓦。这个为什么会不对等？然后多16%续航这个数字也很奇怪。0.16666其实就是1/6。刚好就是拿上面那两数字可以算出来：(6-5)/6。另外，很多国内的自媒体很奇葩，“x5 能量”摇身一变，变成了“x5 能量密度”。。。。拜托，是一个玩意儿吗？4680和2170都是电池尺寸。按圆柱体体积公式一算，刚好就可以得出4680的体积将近2170的5.5倍。你要硬说，能量密度还降了好吗？所以目前比较明确的4680吹点就是： 1. tabless设计，减小了电池内部电阻。这也是我猜想为什么是“x6 power”。同电压，电阻变小，电流变大。那么充放电功率提高，发热量变小，对于三元锂电池来说爆燃（thermal runaway)几率下降。 2. 因为电池体积变大，电池包需要管理的电池数量减少，BMS电池管理系统维护更简单。 3. 电芯成本下降14%，产能扩张变得更容易，得以成倍扩产。说实话，信息还是太少。我并不太确信，这个电池给消费者带来的收益值得1-2年的等待。要知道即便16%的续航是不打折扣的。16%的续航，你把轮胎换成米其林ps4s这种抓地一点的轮胎，就没了。你开高速装不装轮毂盖都能有10%左右的续航偏差。实在是不够看。我只能说，4680之所以在电池日上被官方如此吹捧主要是在产能和成本上。看4680的发布演讲也能看出来。关于电池本身的数据只有一页ppt。后面的全部再说电池的生产和成本相关内容。就说产能好了。特斯拉的三元锂是，镍钴铝三元。按照马大师自己说的增产时间表，可能他自己的产能刚刚拉上去，世界钴元素产量就到上限了。到时候这14%的成本缩减，经得起原材料涨价吗？如果不是原材料限制以及其他一些因素，LFP（磷酸铁锂）电池才不会这么受重视。所以，等不等4680。在我看来其实是无所谓的事情。对我来说电池科技正处在一个投入上升期，每年量产车上的电池本来就有10%的电量增长预期。1-2年的等待时间内，出现16%这种电量增幅本来就是在我的预期之内的，有没有4680都一样。最后，等4680的朋友。我很好奇，你们究竟等的点是什么？因为对于消费者这种幅度的升级，等到量产可以提车的时候，地平线上又会有一个差不多的升级预期的。。。

我自己研究所得的电车使用知识我自己刚订车，也没拿到手。但是做了些研究，看到吧里很多人问续航和电池相关的问题。就我所知胡乱说一下，说错的、不足的欢迎大家下面补充。电车续航与油车不同，对很多参数都很敏感。油车也一样敏感，只是汽油的能量密度大，只是体现在能耗上的时候肉眼看不大出来。驾驶习惯就不说了，大家对黄金右脚这个梗想必都很熟悉。但是远不止于此。风阻。首先大家要明白的是，现在的电车外观设计的“电车感”那么强的原因是，因为风阻对续航的影响其实很大，所以车子的外形必须是流线型，最大程度减小风阻。这里一个重要概念就是：**空气阻力和速度的平方成正比**。也就是说，速度增加10%，空气阻力增加是100%的。所以关于空气阻力，速度是最重要的。之前在外网看到一个研究，表明了m3在90-100km/h的速度逆10m/s的风而行的时候，百公里能耗会增加2.5度左右。顺同样的风而行，则减小1.5度左右。横风如果超过4-5m/s的时候，也是增加能耗的。因此，空气动力学太重要。这也是为什么除了性能版，都有轮毂盖。因为高速行进的时候，空气会在轮拱处形成涡流，会对汽车形成向后拖拽的力。这个力低速时不明显，但是速度越快，就越明显。所以，如果常跑高速，轮毂盖尽量装起来。120时速，没装轮毂盖，可能会有10%左右续航惩罚。市区就无所谓了。也可以得到结论，那些空气动力学套件（宽体，前铲什么的），如果你在乎续航，尽量别搞。几乎所有的“战斗型”的空动套件都是为了增加下压力，方便抓地。你不上赛道，所有的下压力都会转化为轮上的滚动阻力，所有被前铲铲出来的空间会在车前形成正压变成更大的空气阻力。还是那句话，速度越快，续航影响越大。至于P版那种尾部扰流板，可以蛮装。那种高度和斜度的扰流板，在一般人的行驶速度下，后轮下压力提供的不算多，但它能减小尾部的负压涡流，减小车尾涡流的拖拽力。虽然一正一负还是亏电，但是亏不多。只是作为改车人还是要提醒一下，如果你喜欢开快车（>160），装了尾翼，尽量也上前铲，不然就降车身。高速情况下，高车身无前铲，怕你开太快车底的低压不够，运气不好会抬头。。。再有。大家说天冷续航。电池效率下降是一方面。空气冷的时候密度也会相对变大，这是常常被忽视的。记住，速度快了，空气阻力的影响就不能被忽视了。再到轮子。对车子外观影响最大的就是轮毂，所以大家一般喜欢大轮毂。我这么说好了。我之前也爱改车，我告诉你：大轮毂对油耗的冲击，是肉眼可见的。轮毂有两点。一、轮上质量带来的更大的惯性使得加减速需要更多的能量。二、更大的J值（宽度）带来地面摩擦力。特斯拉来说，原产轮毂不存在J值增加。但是轮上质量对能耗的影响也是有百公里1度的区别（看鬼老的测试）。这一度其实可以忽略。空调基本也是百公里1度（一小时1度左右，热泵2+）的能耗。但是，我个人还是主张不要原产的大轮毂。原因： 1. 扁平比高降低舒适性。本来电车为了续航就主张高胎压降低地面滚动阻力，更扁的轮胎+高胎压，就真不舒服。 2. 扁平比高容易穿胎，甚至伤到轮毂。厚胎有更多的形变能力，扁胎+高压我之前看外国车主甚至有被尖三角木块刺穿的情况。而且，很多人没有开过大轮毂的车，不知道。其实我们开19-20寸以上轮毂的车，过坑过坎都是很小心的。轮胎侧壁被挤破事小，主要怕轮毂被磕变形。（我用的还是原产bbs锻造都是小心翼翼，网络上那些轮毂断裂的街边货的更是如此）。性能车用薄胎是为了小形变所给的侧向支持，拿来攻弯的。而且玩车一般不太在乎轮胎消耗。普通人，如果不是玩车的，没必要。 3. 原产轮毂主要是为了控制成本。我就没有见过80万以下的车的原产轮毂有多好的。又软又重。bba都是如此。真的想要大轮毂，去买大厂轻量化锻造，材质又好b格又高。最后，说说制热。现在的特斯拉基本都是热泵。已经比原来用电阻丝制热的车省电的多。热泵其实就是空调压缩机反向。把电池和电机附近的热能带进车厢。但其实天真冷的时候，还是需要加热电池。所以能耗会比制冷高一些。大概也就2度多，看你怎么设置。我看北欧一个up主，-32度天气mx在野外过夜，大概每小时2.7度。电阻丝时代，可是最多会到6度往上的能耗。对于不太冷的地区。座椅加热是最省电的。有测试说全开也就1度多的能耗。（样本不多）总结。能耗/续航这种事情。只要车子没问题，基本就看你怎么用。不同人不同地区不同天气条件，甚至不同的心情，能耗都有所区别。