【京九专题】 - 中部吧

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furuoa 楼主

京九问号
作者金城
     你难以想象在1997年前后，“京九经济带”这个名词有多火。那条铁路干线当年的通车，在全国媒体上赢得的版面占有率，可比武广高铁或京沪高铁都还要高。然而现在它仍然是默默无闻的一条继续相对贫困带。这是我们操作本期“国家经济地理”的情愫之所在。
     本应该自成为一串“糖葫芦”的沿线城市，现在各自成为别的一串串“糖葫芦”上的一颗两颗，或者连别的“上串”的资格都没有。那些因着“京九铁路”而发梦成为区域中心城市的三四线城市，现在则仍然只是一座三四线城市，京九没有让它们跃升为中国的明星城市，它们的命运没有因京九而改变，只是多了一条铁路而已。
     可以想象，当北京-广州-深圳-香港(京港高铁)和北京-上海-厦门-深圳-香港(沿海高铁)两条高速铁路在21世纪10年代全线通车之后，京九铁路沿线将更加相对边缘化和碎片化。与前述两条灯火辉煌的“主街道”相比，“京九通道”就像一条“背街”，灯火阑姗。
     京九铁路缘何没有成为一条经济增长轴？是因为沿线皆穷困山区吗？那明明是资源富集的中国中部地带，而近年国家“中部崛起”的战略，给了沿线省份诸多的政策支持；是因为这一走廊离海太远吗？相比成都、西安、重庆这样的西部地区来说，这些城市到海港的运输距离大都不超过1000公里；是因为在新的中国雁阵格局中，只能形成东西向的“枢纽-辐射区”的区域经济分工格局，而不可能形成南北向的经济带吗？然而明明武广高铁很可能形成这样的格局；是因为京九铁路两端的中心城市带动力量有限吗？京九铁路北端的北京、天津，以及南端的香港、深圳，均是中国最重要的经济中心城市，其经济活力不言而喻。
     仅就京九铁路本身来说，虽然它更多被定位为一条货运铁路，但是它的末梢竟然都没有直接连上一个大海港，在最南端，深圳港(包括盐田港和西部港区)更多是为周边的城市提供物流集散服务，而惠州港也更多是散杂货为主的工业港，这两个主要的港口均不在京九铁路干线上，仅靠支线与京九铁路联结，而那几条铁路支线的运能均有限，使得深圳港、惠州港均未承担起京九铁路沿线城市出海口的主要选择。而作为亚太航运中心的香港港，更加几乎没有与京九铁路产生直接联系，除了几趟通港客运列车，和肉菜等输港的通道。京九铁路虽然通到香港、深圳，但是这条链轨没有挂上深港经济增长快车。
     结果是，这条铁路沿线的城市，各自寻找自己东西方向上的出海口，河北省的城市与天津、青岛、黄骅港联结，河南、安徽两省的城市与连云港、上海港联结，湖北省、江西省的沿线城市与上海、宁波、厦门等诸多港口联结，而广东省的沿线城市，除了河源之外，惠州、东莞、深圳各自发展自己的港口经济。如是而已。
     京九铁路没能改变中国的区域经济格局，只成为了“三大雁阵格局”中的一个插曲、一条联络线而已。它没能突起，依然凹陷。
     问题是，当年“全国仅次于长江三峡工程的第二大工程，总投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程”，应该由谁来评估一番它的投资回报率，看看这条铁路是否修得值，如果有超值回报，体现在什么地方？如果回报率令人害羞，则可否追问一下为什么作用不彰？至少可以为我们以后的国字号大工程建立一个健全的投资评估机制也好。
     这就算我们一个浅浅的问号吧。

2010年12月18日 04点12分 1

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furuoa 楼主

京九铁路十五年：那些尚未实现的区域崛起梦想
     作者徐浩程，李博
     “近期没有制定整体规划的打算，也没有上升为国家战略的迹象。”12月1日，在菏泽市发改委一间办公室里，张晓晨明确告诉记者。
     作为“大京九经济协作带联络处”办公室主任，张晓晨坦言，京九铁路沿线城市并非没有想过将京九经济协作带上升为国家战略，“但也要看纳入国家层面的可能性有多大。国家有国家的考虑，近期很难。”
     就在几天前，有消息称，《陕甘宁革命老区生态能源经济示范区规划》已经进入国家发改委审批阶段。这是2009年以来国家区域战略调整的最新注脚。在这场地方区域发展规划升级为国家战略的运动中，京九经济带依然处于少人问津的境地。
     15年前，随着京九铁路的建成，京九经济带就被寄予厚望。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。”
     15年后，京九经济带迎来费孝通先生所言的时间节点，大家似乎才猛然发现费孝通先生寄语还有后半句——“但是有了机遇，经济是不是就一定发展呢？不一定……从京九通车到沿线地区经济发展起来，中间还有一段路要走。”
     1. 寄望扶贫开发
     京九经济带的提法与京九铁路的规划建设几乎同时出现。
     与京广、京沪等交通经济带在铁路建设多年后逐渐自发形成相比，京九铁路是我国政府主动通过铁路的修建从而带动沿线区域发展的一次尝试。在京九铁路设计之初，如何将铁路利益与地方利益相统一是当初铁道部考虑的重点之一，修京九铁路不仅要增加南北铁路运输能力，而且要带动沿线地区经济社会发展，带动沿线地方资源开发，形成一条新的经济增长带。
     对于当时中国而言，这并非不着边际的空想。由于铁路主要承担的是集散地之间、基础原材料的长远运输，铁路交通大动脉，对经济发展的带动作用已成共识，且这种带动作用，对正处于工业化起飞阶段的地区来讲，尤为重要和明显。所谓“火车一响，黄金万两”。
     正是在这样的背景之下，京九铁路的线路规划和沿途站点的选择，开发扶贫的考量成为了重要参考之一。对于沿途很多地区而言，京九铁路成为这些地区的第一条铁路线。无论是从国家总体的区域协调发展战略来看，还是对满足这些地区脱贫致富的迫切需求，京九铁路的修建都被寄予厚望。
     京九铁路北起京津，南达深圳、九龙，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市及香港特别行政区。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。而考虑到“九五”之后，中国发展力度向中西部倾斜的趋势，这使得京九经济带的区域位置更加凸显。
     一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。
     此外，从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。

2010年12月18日 04点12分 2

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furuoa 楼主

     但是，近现代以来，江西的南北大通道地位逐渐下降。民国之后随着京汉铁路和粤汉铁路的建成，京广线开始形成，江西这条主要的南北通道衰落下去了。京九线实际上是恢复了这条南北大通道，使这条线重新振兴起来。
     历史给了江西第二次机会。而且它抓住了。南昌、九江、赣州，因京九铁路而开始复兴，其中赣州尤其引人瞩目。
     京九铁路的开通使得赣州“从江西南边的盲肠，变成江西改革开放的最前沿”，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪认为，铁路在赣州产生的变化最明显。
     作为连接江西与珠三角的承接地，珠三角的一部分产业转移到赣州，使得这座城市发展势头相当迅猛。“这个地方的产业转移很成功，不仅是把工厂、资金转移过来，而且还把经验、管理、市场都转移过来了。”曾经去赣州调研的刘勇对此印象深刻，“很明显，如果没有京九铁路，珠三角就不能辐射到赣州。”
     当然，因得京九之便，使得江西南昌和赣州等地经济快速发展，但考虑到京九江西段的大城市只有南昌，“由于它的基础差，还不可能带动周边地区发展”，更无法带动整个京九经济带的崛起。
     4. 争议京九经济带
     2007年，在京九铁路通车十年之际，由铁道部经济规划研究院牵头，北京交通大学、中科院地理科学与资源研究所等单位参与的调研组，对京九沿线经济社会的发展，进行了一次历时一年多的调研，调研组在2008年撰写的报告中给出的判断是，总体来看“京九铁路经济增长带成长较快”，“经过十年发展，目前已形成了一定的产业积累和经济基础”。
     调研组的主要依据是，沿线经济总量十年间增长了2.12倍，超过全国同期经济增长速度1.38倍。
     两年后，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪告诉本报记者，“除数字外，里面的观点到现在也没有过时。”截止2009年9月，京九铁路运送旅客8.2亿人，运送货物5.1亿吨。为我国经济社会发展，特别是沿线贫困地区脱贫致富作出了重要贡献。
     但是，与该调研报告的乐观判断相比，对当年热望京九铁路经济带的乐观情绪，也开始出现一些反思的声音。
     “京九经济带很早就销声匿迹了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究室主任刘勇告诉记者，“虽说京九经济带提法成立，但大家的认同点不够，共同的利益不够，京九线就只是当作交通线了，没有深入挖掘其区域经济整合的意义。”
     张晓晨告诉记者，这些年，京九经济带上的城市确有发展，但“全国都在发展，这些地方肯定也会发展的。”在京九沿线各地区中，除南昌、九江等少数获得省级重视的地区外，大部分地区的经济发展并不乐观，并没有因为京九铁路的通过而赢得明显超越其他地区的发展成就。
     不仅如此，在本报记者沿京九铁路走访的过程中发现，京九机遇早已经成为一个冷话题，很多围绕京九的研究者和研究组织已是改弦更张，“对他们而言，京九似乎已经是一个昨天的话题了。”
     “当初对京九经济带期望非常高，十几
年下
来，落差比较大。”河南大学经济学院院长耿明斋称。在“京九热”流行时，他曾就商丘如何抓住京九铁路的机遇做了一系列研究。但1997年之后，他向记者坦承，“就很少研究京九经济带了”。
     “这个东西(京九经济带)说实话就是一个趋势。京九铁路通车就是为沿线地区的经济发展提供了一个有利条件。现在回头来看，一个发达的交通经济带均要经过上百年的发展。以前我们是不是太急了？”张文尝说。在研究了中国多条交通经济带后，张文尝提出，一条交通经济带的形成，至少要有三大基本要素构成：交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的三次产业；沿线分布的经济中心和大城市。“交通经济带在其形成的长期过程中，表现为沿线若干区段产业迅速集聚和一批城市经济不断崛起。”

2010年12月18日 04点12分 4

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furuoa 楼主

5. 0.88%的带动作用
     在京九沿线地区经济发展现实与“预期”之间的落差面前，如何看待京九铁路对沿线地区经济发展的得失，这让张晓晨甚是纠结。
     张晓晨说，“当初沿线城市确实对铁路的期望很大，现在要说京九铁路对沿线城市发展到底起到多大的直接带动作用，很难判断”，“总不能将沿线地区所有好的和不好的变化都归咎于铁路吧？”
     精确的数据来自于上述铁道部经济规划研究院调研组的报告。调研组通过“有无法”(在“有”、“无”两种背景下，考察京九铁路的产出贡献)，得出京九铁路对沿线地区10年来GDP的带动平均为0.88%。
     这是一个很尴尬的数据，虽不能说京九铁路对沿线经济发展没有带动，但0.88%的带动作用又不足以支撑京九经济带的快速崛起。
     但是，就此将京九沿线的经济没有实现预期中崛起的责任归咎于京九铁路，就难免有失偏颇了。
     “一个交通经济带的发展壮大，没有交通是绝对不行。但也不能说有了交通就一定能发展。铁路等交通基础设施只是一个必要条件，经济的发展还有很多其它条件。我们总是说交通先行，但是交通先行之后，并不是说就万事俱备了。”张文尝告诉记者。
     张文尝的逻辑是，京九铁路给京九经济带搭建了一个平台，但铁路到底能对经济带的形成起到多少带动作用，还得看铁路与沿线地区的互动。
     在研究了京九、京沪、京广等铁路与沿线发展的关系后，周耀东认为，“至少在京九铁路通车前五年，这种互动并不明显。”
     这五年，恰是“京九机遇”在全国尤其是京九沿线地区被热炒的五年。五年中，京九沿线地区均鼓足干劲，希望借京九铁路通车之际，抓住机遇。但几年后发现，机遇“并不明显”，于是，京九沿线的很多地区陷入迷茫，区域的发展规划也开始与京九铁路渐行渐远。
     “感觉没有一个具体的落脚点，没有抓手。”在谈到菏泽市“九五”期间制定的沿京九发展规划执行情况时，菏泽市发改委一个官员告诉记者，“领导都很重视，但各只能部门都感觉一片迷茫。你说谁来实施？怎么来实施？有哪些方式来实施？”
     最终，菏泽精心制定的京九沿线发展规划，与京九沿线其他地区制定的战略或规划一样，少有落地。等到“十五”时，这些规划均已被束之高阁。
     而且，正当京九沿线地区围绕京九铁路的经济发展规划和决策找不到北时，京九铁路迅速从“竹签”变成了抽血的管道，这些地区的人才、资源等源源不断流向铁路两端。
     纵然是等到五年之后，京九铁路对沿线地区的带动作用也在平均水平之下。与京广、京沪等干线相比，京九的综合交通运输网直到目前，并不完善。例证之一是，迄今为止，从阜阳到商丘的高速公里还处于研究之中，尚未动工。
     6. 双重边缘化困境
     除了未能出现预期中的经济发展崛起，让京九铁路沿线地区感到的另一个遗憾是，京九铁路未能改变沿线地区在国家甚至所在省的发展战略中的地位，重构区域经济地理，进而让京九沿线地区摆脱被国家区域经济发展战略边缘化的劣势。
     这在我国区域经济更多为政策主导的逻辑之下，并不让人感到意外。改革开放初期，主要是沿海开发开放政策，具体表现为上个世纪80年代的珠三角到90年代的浦东开发开放，再到后来提出天津滨海新区，基本上是沿着海岸线10年一个时期从南向北推进。
     到2000年，我国又提出了“西部大开发”战略，此后是“东部老工业基地”振兴、中部崛起等一系列国家区域战略相继出台，但这些区域发展战略均属于区块式的分布，虽然对京九沿线地区多少有些涉及，但沿京九铁路一直没有更具针对性的区域发展政策。

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