1楼摆渡

丰田在20世纪80年代推出的后驱花冠曾创下了经典之名。现在，丰田想以新一代“后驱英雄”的魔力来重铸辉煌
终于，在距离法国与比利时边界不足1米远的环岛处，这辆车露出了真实面目。这太及时了！相信我，这真的太及时了！
丰田带着他们的FT-86概念车在布鲁塞尔举办了一个活动。凭借以往的经验和对“危险”的预感，同时深知自己无须驾驶一辆24岁“高龄”的掀背车从伦敦一路开到比利时，我们的撰稿人理查德·米登非常 “站着说话不腰疼”地想到了一种新的“玩法”。“一定要开着它直冲通往布鲁塞尔的高速公路，”他建议道：“不过，记得数数在路上你能漂过多少个环岛。”


驾驶一部陈旧的AE86去与它的继任者碰面，关于它们的秘密会全部浮出水面，一切都将得以评定，而你也将被牢牢地吸引住。这种千载难逢的机会绝对不要错失。
“这是一部车况极好的1986年丰田花冠GT Coupe，采用双凸轮轴发动机。里程表上的数字不过4.8万公里多一点，机械部分工况完好，原装内饰也保护得相当不错。座椅侧面和背面的面料因为时间的缘故已经与底下的织物剥离，略显沧桑。惟一遗憾的是，音响里没能看到《GoWest》的卡带。”


我们在西斯罗机场的停车场领到了这部车，随即驶向岸边的海底通道。我以前从没开过AE86，前4分钟的体验是我在英国的驾驶生涯中最陶醉的时刻。比起以往经手的那些先进车型来说，它的响应直接，机械运转与动力、扭矩的输出紧密相连，让人充满驾驶激情。这辆小巧的后驱车不仅满足了我对车的全部诉求，还让我回忆起了年少时 “烧”掉的那些轮胎。
事实的确如此，在最初的4分钟里，驾驶的热情几乎无法抑制：AE86的表现非常狂躁，加速的冲动就像一条被拴住的小狗。然而，肆虐的动力下隐藏着一些机械结构上的真理——这部车拥有“铜墙铁壁”的身躯，它具备昂贵的德国、意大利车型身上精确的机械工程设计。操作换挡杆更是一种享受，绝无如今短行程换挡杆那种生硬的反弹力。你只要轻点离合器，再沉稳地移动换挡杆——就像美术老师教给你绘画时的运笔动作一样——然后细细品味齿轮间平顺的衔接。
这种快感延续了4分钟，毫无中断，恍如隔世——直到我们加速冲上M25高速公路，将AE86稳定在110公里/小时、3800转/分钟开始匀速巡航。它仿佛冲上了一个无形的跳台，试着直冲云霄，再摇摆着落地，直奔肯特郡。噪音无法抑制，发动机透过隔音板向我们咆哮着，风呼啸着吹过车门间的缝隙，拉特和我对视一眼，沉默，我们的眼神中包含着同一个信息：“为什么是我们？这简直是个灾难。”


驾驶旧式英雄AE86去会面FT86概念车
易车网 2010年07月01日 18:44 来源：易车网 作者:《汽车周刊》
全国
丰田在20世纪80年代推出的后驱花冠曾创下了经典之名。现在，丰田想以新一代“后驱英雄”的魔力来重铸辉煌
终于，在距离法国与比利时边界不足1米远的环岛处，这辆车露出了真实面目。这太及时了！相信我，这真的太及时了！
丰田带着他们的FT-86概念车在布鲁塞尔举办了一个活动。凭借以往的经验和对“危险”的预感，同时深知自己无须驾驶一辆24岁“高龄”的掀背车从伦敦一路开到比利时，我们的撰稿人理查德·米登非常 “站着说话不腰疼”地想到了一种新的“玩法”。“一定要开着它直冲通往布鲁塞尔的高速公路，”他建议道：“不过，记得数数在路上你能漂过多少个环岛。”
驾驶一部陈旧的AE86去与它的继任者碰面，关于它们的秘密会全部浮出水面，一切都将得以评定，而你也将被牢牢地吸引住。这种千载难逢的机会绝对不要错失。
“这是一部车况极好的1986年丰田花冠GT Coupe，采用双凸轮轴发动机。里程表上的数字不过4.8万公里多一点，机械部分工况完好，原装内饰也保护得相当不错。座椅侧面和背面的面料因为时间的缘故已经与底下的织物剥离，略显沧桑。惟一遗憾的是，音响里没能看到《GoWest》的卡带。”
我们在西斯罗机场的停车场领到了这部车，随即驶向岸边的海底通道。我以前从没开过AE86，前4分钟的体验是我在英国的驾驶生涯中最陶醉的时刻。比起以往经手的那些先进车型来说，它的响应直接，机械运转与动力、扭矩的输出紧密相连，让人充满驾驶激情。这辆小巧的后驱车不仅满足了我对车的全部诉求，还让我回忆起了年少时 “烧”掉的那些轮胎。
事实的确如此，在最初的4分钟里，驾驶的热情几乎无法抑制：AE86的表现非常狂躁，加速的冲动就像一条被拴住的小狗。然而，肆虐的动力下隐藏着一些机械结构上的真理——这部车拥有“铜墙铁壁”的身躯，它具备昂贵的德国、意大利车型身上精确的机械工程设计。操作换挡杆更是一种享受，绝无如今短行程换挡杆那种生硬的反弹力。你只要轻点离合器，再沉稳地移动换挡杆——就像美术老师教给你绘画时的运笔动作一样——然后细细品味齿轮间平顺的衔接。
这种快感延续了4分钟，毫无中断，恍如隔世——直到我们加速冲上M25高速公路，将AE86稳定在110公里/小时、3800转/分钟开始匀速巡航。它仿佛冲上了一个无形的跳台，试着直冲云霄，再摇摆着落地，直奔肯特郡。噪音无法抑制，发动机透过隔音板向我们咆哮着，风呼啸着吹过车门间的缝隙，拉特和我对视一眼，沉默，我们的眼神中包含着同一个信息：“为什么是我们？这简直是个灾难。”
坏消息接踵而至，当我准备打开那台上世纪80年代漂亮的录音机时，它却好像已经坏了。所以，我们只好穷极无聊地坐着这辆颠簸的“弹簧车”驶向福克斯通市。我们无限沮丧，只能透过噪音彼此喊道：“主编一定是对我们不满。否则为什么别人可以去意大利试驾玛莎拉蒂GranCabrio呢？”
如果你想要张示意图看看现在的车比以前到底大了多少，最好坐在老AE86里去尝试搭上海底隧道运输车。在过去的10年间，我在试图驶上这列火车时退缩过、颤抖过，甚至产生过厌恶感，可每次都只能无奈地等着，一些身躯庞大的车辆蹭得面目全非或者看着昂贵的轮圈硌到一些边角。不过，驾驶 AE86，你有很多方法可以上去：原地转圈扫开所有的障碍，或者直接面无表情地射杀警卫再举枪瞄准索道。一旦上去，这辆车简直可以进行“小回转”，而不会碰到任何一点障碍。实在太小巧了。
在这辆车里待上几个小时，你就能清楚地洞悉为什么丰田的工程师在重铸Hachi- Roku概念车(即日语的“8-6”)这件事上表现得好像有“强迫症”。同时，你还会明白：虽然前轮驱动大行其道（除了一些高端品牌和马自达MX-5之外），但紧凑的后驱跑车正是打破这种垄断完美的一剂解药。
路面接缝完美地表现了当代四轮独立悬挂的优势。通往法国加来的路上，当AE86进入到角度较大的转弯或者主销外倾角发生变化时，路面接缝的起伏就显得尤为突出。这款车无法适应强烈的颠簸，独立前悬挂虽然可以应对不同的路面，可是整体桥式非独立后悬挂却根本不想和这种颠簸沾上半点关系。我们以130公里/小时的速度在路上“颠并快乐着”，其他人都诧异地看着我们：这辆日本小车在玩儿什么？
进入法国境内的前50公里中，米登的 “金玉良言”让我心头压力巨大。虽然时速不高可是噪音不小，我始终纳闷上世纪 90年代以前人们坐车时是怎么熬过来的。很快，我就释然了——他们一向都能找到自娱自乐的方式，比如绕行一些风景秀丽的路线，可惜我们没有这个时间。在加来西部60公里左右，我强忍着烦人的噪音行驶在乡村小路上。我跟拉特说我在寻找一个能够拍照的位置，不过事实是，我已经快要受不了这辆车了。


攒钱买86

AE86的动力还算不错。当你首次观察转速表，看到始自7000转/分钟的红区时，你会误以为丰田的采购部是不是买错了表盘。不过，这确实是一台早在本田发布 VTEC技术之前就生产出来的高转速4气缸发动机。中等转速范围内表现流畅，并且对全力运转充满了渴望；它的动力虽不是很强（128马力，140牛·米），但因为自重不足1000公斤，再加上比起大部分街车来说比较激进的减速比——这种感觉好像有一个无形的第6挡齿轮，甚至仿佛还有7挡和8挡。
即使如此，可毕竟“车无完车”。它在高速公路看似平稳的路面上就足以让人心烦意乱，在法国D级路上的表现距离满意更是相差甚远。转向没有助力，而且转动速度也相当慢——仿佛在挣扎着想要建立自己独有的行驶节奏。这让我们有些失望，无奈驶回了高速公路。暴雨滂沱，我们终于到达了距离目的地前的倒数第二个环岛。一方面是玩心大起，一方面也是为了做个试验，我稍稍在油门踏板上增加了一些力度。刹那间，AE86的风格急转直下——就像我在开头说过的一样，它的真实面目终于显露了出来。
后轮划出的轨迹远远超过了前轮移动的距离，此时，也许再没有其他车型能比它表现得更加自然。它在“正常”情况下的表现虽然简陋，可是这种松懈的状态却在漂移的驱动之下荡然无存，好像弦上之箭。除了AE86之外，惟一给过我这种感觉的是一部500马力专攻环形跑道的赛车，那部车在直道上的表现完全不合常理，而在连续左转时却表现完美。


对我来说，AE86定义了一种驾驶风格，一种年轻人无法理解的风格——而这正是我们这代人所熟悉的：这与追求极速或者尖端科技无关，一切的核心在于动态、对抓地力的理解、驱动后轮以及在滑行时继续投入更多的动力。在湿滑的环岛路面，AE86在不到48公里/小时的速度下就会产生滑行。这可以看作是灾难，也可以看作是奇迹，区别只在于你的态度。


翌日清晨，预定在废弃火车站与FT-86**，在此之前，我们在布鲁塞尔市中心迷路了。新旧两代车型在外观上几乎没有共同点，可是新款依然沿袭了那种“必须采用后轮驱动”的视觉效果——这种感觉来自于低矮的侧裙和明显的腰线。
不过，我依然对它的水平持怀疑态度。关于AE86的认识大都集中于对后驱的迷恋，而在近800公里的驾驶之后（这里有我的责任，走了太多的环岛），我必须说，欠缺抓地力才是这部车魅力的根本来源。是的，发动机和变速箱的表现看似有些“面”，可是它工作的方式若非亲身经历简直难以置信。


FT-86概念车就和现在所有的 “靓车”一样，以车轮上大量的橡胶作为基础。即便斯巴鲁的4缸水平对置发动机最终能调校到250马力，而轮胎的抓地力似乎应付两倍于此的力量还绰绰有余。


所以，我倒是乐意为丰田提个建议：扔掉20寸的轮圈，换上15寸小圈再配上几条侧壁“胖乎乎”的窄胎，还要有当前最先进的牵引力控制装置——不过一定要同时在控制台上装好无数写有“关闭”的按钮。这样一来应该能达到老版的效果。不过，无论最终的FT-86会采取什么形式，它必须要足够强大，才能够不负其前任AE86所创下的辉煌。


访谈 采访对象：加罗米尔·切赫，丰田欧洲设计部门高级设计师
问：这是目前惟一针对FT-86项目开发的概念车吗？
答：不是，现在有很多款概念车，不过CEO丰田先生认为这部概念车是我们学习、遵从的方向。
问：很多概念车在投入量产之后都会丧失原有的亮点。有什么可以保证FT-86概念车最终不会仅仅是一种作秀呢？
答：嗯，基本上来说，所有的车型都必须符合法律的规定。不过，我们现在的主要问题集中在低矮的发动机舱上。虽然采用水平对置发动机可以保证较低的重心，提供一种与众不同的视觉效果，但也许会因为车型过低而遭遇一些关于危及人行道安全方面的法律问题。
问：FT-86的设计灵感是来自于随意的一辆后轮驱动跑车还是主要受AE8 6的启发？
答：Hachi-Roku绝对是灵感的主要来源，因此上级要求我们设计一辆让工程师可以像在AE86上那样自由发挥的车型。
问：如此宽大的轮胎加上可能只有200马力的动力，能实现漂移吗？
答：我可以肯定这是没问题的。
问：内饰的目标是什么？
答：车内要保证丰富的功能和配置，不过它本质上是一款真正的运动车型，也就是说驾驶位的设计一定要完美——配备低重心、支撑性良好的座椅和对驾驶员来说完美、直观的控制面板。
问：有流言称这款概念车并不是真正量产（车）型的基础？是真的吗？
答：丰田目前依然在FT-86方面进行探索。
AE86 汽车运动的传奇
AE86（或者叫Hachi Roku，日语中8-6的意思）虽然还未像本田Integra和宝马E30 M3那样出名，但它应该受到同样的尊重。无论如何，它是最后一款在英国境内价位尚能让人接受的后驱跑车，它为来自日本的“信仰”—— 漂移技术——奠定了基础。同时，它还是拉力赛中备受欢迎的车型。

AE86曾是丰田上世纪80年代在拉力赛、场地赛上的中流砥柱。然而，漂移却在上世纪90年代前期将这款平凡的车型推上了英雄一般的地位。最值得一提的就是它在天才车手土屋圭市手中的表现。这位曾经身为赛手的驾驶员在每个弯道中都不会放弃任何一个驱动AE86进行漂移的机会，正是他的这种举动将漂移运动推向了巅峰。
AE86可以说是日本的福特 Escort Mk2——一部质优价廉的小车，车上所搭载的4A-G E 1587ml双凸轮轴发动机在标准调校下能产生130马力左右的动力，改装后可以达到200马力。有人指责这部车是对福特BDA的抄袭之作，这样讲恐怕失之偏颇。


AE86与拉力赛之间的联系很微妙。因为，它在欧洲首次扬名是作为一部拉力赛车出现，在爱尔兰站成为了一个传奇。事实上，如果你现在想买一台AE86，那么你会发现这款车大部分都出现在爱尔兰。

也许，AE86最不为人知的辉煌是它在英国房车赛那2年的表现。有一部AE86在我们的撰稿人兼赛手马克·哈里斯的驾驶下获得了不错的成绩。他一直陪着我，直到我能在赛道上驾驭 AE86。这是一台高性能赛车，但即便没有磕碰，它都会经常在弯道出现两轮离地的情况，这无疑是它的一大硬伤。


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