目前南翔→三林段为2min/车（30车/h），几乎就是极限
但嘉定新城→南翔（以下称马陆段）为2min45s/车，即21.8车/h，仍有增能空间
由上平均一下可知，俩支线段平均为5.5min/车，约10.9车/h（实际为5-10min/车，波动极大，这里假定为1:1然后取平均）
——假定增能目标为马陆段变成24车/h（2min30s/车，这样南翔段仍保持有小交路），然后增能全都给花桥段
那么花桥段就是增能2.2车/h，变成13.1车/h（约4min35s/车）——比起原来平均的5.5min/车，这显然也是增能
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当然以上数据不好看（什么0.9车、0.1车，太诡异了），我们把车次优化一下：
仍以马陆段24车/h为目标，这24分配给花桥段15车/h（4min/车），那么嘉定段剩9车/h（6min40s/车）
——花桥15车/h，这不仅大大增能，可运作空间也变大，比如花桥/安亭可以开大小交路（无论1:1还是2:1都行，甚至可以4:1），当然这15车也可以全部从花桥始发
——嘉定9车/h（6min40s/车），比原平均的5.5min/车要低，但仍在原实际的5-10min/车范围内，说不定都不用抽能
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问题挪到了南翔小交路——当马陆段增能至24车/h后，南翔→三林若继续维持在30车/h，则南翔始发空车变成6车/h（10min/车），比原本的（30-21.8）=8.2车/h是要明显抽能的，这样无疑就苦了南翔和桃浦新村的客流了
如果南翔始发空车依然维持在8车/h，那南翔→三林就变成32车/h（约1min52.5s/车）——这运力直追9号线——而且南翔和三林的始发终到车都不占用正线（一岛一侧式VS双岛式），其折返效率很高，故运力追上甚至超越9号线应该问题不大
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一种解决办法是等嘉闵线开通，可能会疏解11嘉定段和南翔本地客流，那么南翔小交路就可以随之抽能——甚至嘉定段也可进一步抽能，与花桥段按1:2（8车:16车/h）分配运力
还有一种就是买车，然后学9号线把南翔→罗山路段运力拉满——11当前车库总共至少有100列位可停车，实际配车大概82列，显然还有很大的增购空间
从目前的状态看，哪怕11增购新车，等新车到货，嘉闵线估计也差不多要开通了
——既然如此，那等嘉闵线开通后再说吧
总而言之，11并不是完全没有增能空间，更不是没有增购列车的空间

开 行 5:3 吧

啥？削减主线运能，给支线增能？那嘉定人民坚决不同意。支线应该利用主线剩余的运能，比例到1:1已经很给面子了。目前10号线5号线高峰都是主线多。
终极解决办法应该是14西进四期延伸到安亭，然后花桥支线改成嘉定新城折返；最终14西和11花桥支线交换线路，14西延伸到花桥，11支线改成在安亭和新城区间运行。这样14号线发挥8A的作用，11号线专注主线运行

现在早高峰出车多少啊 车还够么

支线如果能被以后新线或14西延接管，那增能就简单多了，有分叉两段很难兼顾各方利益

早高峰初期嘉定北和花桥都是15对/小时，只不过后面就不是了

不如喊昆山充值把花桥高铁站重新开通，再充几对通勤时刻的车次

等昆山出钱，秒了

实际上6：30两个支线运能比早高峰还大，那个时候甚至都是4-5分钟一辆车，但开了南翔交路后就都变成了6-7分钟一辆车

或者还有一种办法，把浦东段接着抽能，改成三林：罗山路：迪士尼=2：1：1或3：2：1

把南翔-三林改成花桥-三林，这样就是嘉定北-迪士尼、花桥-三林、花桥-罗山路不断循环