此文是《补给战——从沃伦斯坦到巴顿的后勤史》（一九七七年出版。作者马丁·万·克列威尔德，以色列耶路撒冷大学历史学副教授。）的简介或者说内容精要。
作者是S1的书记……苏百龄、MD2、MD2000，随便怎么叫了。
近现代的后勤补给问题对这方面有兴趣的估计都多少了解一些，对于我这种除了《战争艺术》和半本《战争论》啥都没看过的人还是挺补课的……
而古代后勤史则应该是这本书的……叫啥来着，核心竞争力？
有兴趣可以看一下，看完更有兴趣可以去看原书，好像也不厚。


3 普鲁士的崛起
在法国人战败后，欧洲兴起了一股学习拿破仑后勤保障方式的潮流，而且出现了两个对立的学派。以法国军官罗吉纳为代表的倒拿派对俄国战争历史性的失败记忆忧新，所以强烈抨击拿破仑就地征粮，不重视补给线的做法。他们吹捧补给线理论，坚持在进军途中必须建立一个挨一个的补给基地，军队绝不能离开补给线行动。以克劳塞维茨为代表的挺拿派观点正好相反，他们认为在长距离的军队运动中，就地征粮比起依靠仓库供应有巨大的优越性。争论的结果是挺拿派占了上风。但是在实际操作中，就地征集的表现令人失望。在富裕地区行动的奥地利人觉得就地征集效率低下，在荒芜地区行动的俄国人发现无粮可征。
同样，选择了倒拿派补给线理论的德国人在普奥战争也遭到当头棒喝。按照理论，在国内普军依靠屋主供养，出国则依靠强大的补给线从后方运送补给。结果实战中，补给车队在行军中被作战部队挤出了道路，补给线完全瘫痪。军队到了目的地发现粮草没有跟上，只好祭起挺拿派的法宝——就地征集。（由于当地只有肉食面包奇缺，结果普军遭遇了营养不良。）总的来说，倒拿们学习拿破仑后的表现不比拿破仑本人更好。
虽然后方补给线理论又一次可耻的失败了，但是严谨的德国人坚信理论没有问题，有问题的是执行，于是他们要求军队分散运动，严格限制每条道路行军的最大人数。拿破仑分散行军是因为要扩展征集范围，毛奇分散行军则是因为要保证补给车辆的运动（“战略的决窍在于分散行军，联合作战”）。最终，德国人的固执感动了上帝，他们得到了一个改变自己命运的机会——铁路。
最早预见到铁路的军事潜力的人是经济学家李斯特，他在19世纪30年代指出，周密设计的铁路网使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点，这样就能依靠速度增加数量，军队能够集中兵力将不同位置的敌人各个击破。俄国人最先实验了铁路军用，1846年他们在2天之内将一个军（和所有装备马匹）运到了200英里以外，比传统方式快了十几倍。随后奥地利人和法国人不断地刷新这一纪录。
与一般人所知的相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初在普鲁士军队中受到了完全的反对，他们认为良好的交通线只能帮助敌人侵略本国。根据商业的利益修筑新铁路线的计划，被指责为将严重威胁国内要塞的安全（虽然大家都已经习惯绕开它打仗了）。争论一直持续到1840年才结束——所有支持建设铁路的德奸终于都被爱国志士打压下去了。普军真正开始重视铁路是在1848—1849年革命中，普军沿公路运动很不安全，而革命军反复利用铁路运动，于是德国人只好改弦更张，学习如何运用铁路。但是德国在使用铁路的初期表现很差劲，远远差于法国，因为他们有几十个不同的公司管理国内铁路线，相互之间缺乏协作。为此德意志铁路联盟进行了不屑的改革，花了将近20年才完成。
1866年战争是对德军铁路水平的一个考验，在总结了过去的经验后，德国人作出了很多改进，军队运动和展开的速度都令人满意。不过对奥作战中还是发生了意外，为了尽可能快的运送军队，德国使用了通向边界的所有5条铁路，由于铁路网设计过于分散而且运力不足，部队被迫展开在一条长达200英里的弧线上。后世所谓毛奇的“外线战略”即因此意外而产生。如果说部队运输的表现还算不过不失，那补给运输就完全是丑态百出了。普军漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的装载能力，结果各条铁路完全堵塞，补给大部分烂在了车站上，很少送到军队手里。而当战事进入奥地利国境后，脱离了铁路的普军又回到了50年前的后勤模式——行军完全靠脚，吃饭完全靠抢，现代化完全是扯。
遗憾的是，德国人的胜利误导了世人，人们几乎一致认为是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在之后的普法战争中起了重大的作用。事实上，那时德国的铁路在经营模式、车辆数、线路数、运输量、装卸能力等方面均差于法国。因为法国的铁路从规划时就考虑到了战争需要，而政丅治上分裂的德国则缺乏这方面的考虑。
除了客观条件，德国人的麻烦还来自于理论界，他们关于铁路作战的理论基本都是错误的。从李斯特开始，大部分学者都认为铁路将导致防御方的优势（即有趣的内线理论），而普奥战争和普法战争证明，当时铁路的结构显然更利于外线的作战行动。毛奇同意李斯特的看法，所以他打算在对法战争中坚持防御作战，充分发挥德国铁路的优势。当然，随后发生的事情将完全出乎他的预料。

7 第三帝国
历史研究的有趣之处，就在于当事人和后人间的认知差异。很多人认为装甲部队是终结堑壕战的功臣，它使得军队能够快速突破敌方防线进行纵深运动。事实上，壕沟和铁丝网只是阵地战的现象，由铁路维持的补给才是阵地战得以维持的原因（所以格罗纳才能从一战的铁道处长升为魏玛时期的陆军部长）。换句话说，依赖铁路的战争只能是阵地战，要想恢复战场运动，比坦克更加核心的要素是汽车运输。希特勒上台时许诺，德国将实现现代化和机械化，他对汽车确实也充满了感情，甚至还有一个专门的汽车驾驶员组织——纳粹汽车团。作为这种表态的直接结果，汽车运输被提到了和铁路同样重要的地位。
根据1939年的技术条件，1600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，它在效率方面的优越性只体现在200英里以内，而且汽车的单位运输成本远大于铁路。这就是说，从战术的角度看，实现摩托化有必要，但它对战略没有帮助。以德国的国力去完成元首的目标，汽车和铁路的发展必然互相争夺资金和人力，造成两败俱伤。更糟糕的是，和只需铁和煤的铁路不同，汽车需要的资源是汽油和橡胶，这都是德国本土所没有的。事实是，在德国经过了 10年飞跃式的大发展后，人均汽车保有量仍然只有苦于经济危机后遗症的美国的7分之1 。
面对困难，德国人只能把民用部门的车辆征调到军队来，这就造成车辆型号的混乱，直接给后勤工作造成压力，西线胜利后，情况更为复杂，大概有4成的部队是依靠法国汽车武装起来的。为了保证摩托化部队的运动能力，车辆被集中使用，而没有得到车辆的部队还得像100年前一样靠马拉大车运送补给，他们在行军中要不时停下来，以防挡住快速运动的装甲部队的去路。后勤组织方面，铁路和水路运输归陆军运输部长管辖，前方和后方的汽车运输则归军需部长指挥，之间由总参谋长进行协调，这为铁路到公路的转运埋下了隐患。运输队虽然分配到各集团军群，但直接由军需部指挥，集团军群司令不能插手，他们只能夹在陆军总司令部和各集团军军需官之间左右为难。空军和海军的后勤力量与陆军无关，如有需要互补，双方只能要求协助而已。
德军现代化后勤的问题在波兰战局中有充分的表现。由于波兰人破坏了铁路，公路运输不得已超负荷运转，据说很多汽车连的损坏率超过一半，这些损失是无法弥补的，因为每季度分配给陆军的1000辆新车只够补充正常损耗。陆军不得不停止摩托化改造，并且减少各师的汽车配额。德军认识到他们的作战理论只有一条出路——靠缴获西边发达国家的车辆来弥补本国生产量的不足。
法国战役中，德国的后勤部门表现出了很大能动性，由于法国和比利时人像战前计划的那样对铁路进行了彻底破坏，所以军需部长紧急调动国内大量的民用车辆，组成12000 吨的临时运力，在布鲁塞尔建立了补给基地，保证德军的进攻继续下去。即使如此，德军的胜利还是包括了很多偶然因素，比如弹药消耗量比较小，临时启用空运保证关键物资，进攻部队缴获了法国人的油料，等等。而大部分步兵部队，还是和一战一样，在后面磨磨蹭蹭。由于铁道兵缺少人手，铁路修复的效率也不如人意。为此，元首下令重组陆军的后勤系统，但是车辆和生产资料不足这些根本性的缺点，单靠改进管理方式是无法弥补的。不可忽视的问题是，法国战役只进行了几个星期，如果时间延长到几个月，甚至几年，情况会变成什么样子？

10 巴巴罗萨3
巴巴罗萨可能是历史上争议最大的战略行动，它的时间之长，规模之大，进程之戏剧化都史无前例，因而坊间也流传着各种稀奇古怪的理论。
1941 年的历史使后世大部分人产生了一种错觉，即“德国人的失败在于分散了力量”。诚然，集中部队全力攻打莫斯科，将极大的提高德国人的胜率，但这种思路与对一战施里芬方案的异议一样，从后勤角度看是行不通的。俄国的道路和铁路太少，根本无法让上百个师在单一地区运动，除非进攻部队越境后立刻开始修建整套的铁路公路网。现实中，集中70个师展开进攻就已经造成了非常严重的后勤困难，如果兵力再增加一倍，装甲部队就只好留在德国了。
还有一种广受支持的论点，指责德军发起进攻太晚，又没有冬季装备，导致德军在冬天失去战斗力。据说希特勒打算在冬季来临前结束战斗，甚至禁止他的指挥官们提到冬装问题，这可能是真的，但是从史料上看，德国人从未忽视过冬季的威胁。陆军总司令部从8月开始就接连不断地发布一系列命令，指导冬季装备的供应和过冬训练。这些命令完备到了无以复加的地步，不太可能是为了安慰部队而发出的假消息，军需部也有一系列资料证明当时的冬季装备储备充足。问题在于，在弹药供应不足，油料要靠汽车前送的补给线上，是轮不到棉衣和防冻油占用运力的。讨论德军是否作了过冬的准备，以及这对战争造成了什么影响，实际上没什么意义。
有人从运输装备角度质疑，说依赖轮式车辆是一个错误，履带车辆不用考虑地形因素，是最好的运输工具。但履带式车辆的耗油和配件磨损率远远超过常规车辆，就算是２１世纪的美国，也不可能实现车辆全部履带化，更不用说2次大战时的工业化国家。
德军在侵苏战役中也暴露出很多管理问题。首先他们将运输系统分为铁路和公路，使得后勤能力分别掌握在运输部长和军需部长两人手里。其次将军需部门定为垂直管理，军需官听从军需部长的指挥，各集团军群司令官没有自己的补给机构。补给流程被人为割断，产生的摩擦自然就会增加，这导致部队总是试图采取非常手段解决物资短缺问题，这是德军从普法战争中遗传下来的一个顽疾。另一方面，还是这些部队，明显地不服从后勤部门的调配，因而不能充分发挥它们所掌握的车辆的作用，所有的运输重担全压在重型运输队身上，因而造成了重大的损失。集团军对缴获物资管理不严，导致个别部队偷藏缴获车辆，后勤单位则深受车辆严重短缺只苦。汽车运载物资的比例也有问题，弹药多而油料少。结果造成油料短缺，而弹药则不得不丢在战场上。
坦白说，以德军的力量，要征服俄国根本就是不可能的，工业原料、物资储备和运输工具都明显的不足。有人估算，单用汽车一种工具，德军进攻莫斯科所需的后勤车辆将是德军当时车辆数的10倍。而肩负着后勤主要重担的铁路运输，又没有足够的灵活性使德军能进行一场闪电战。所以，后勤的关键是要维持铁路，汽车，履带车三者的合理比例。
从历史的角度看，1941年入侵俄国的德国部队其实是一支资源极为有限的穷军队，假如当时的政治，军事和经济因素允许德国采取一种稳扎稳打、步步为营的方式来进攻苏联，那么铁路运输应该能更好地发挥作用。反过来，如果德国有更强大的汽车工业，那么，汽车和履带车辆也能很大地缓解德军的困难。但是，在第二次世界大战中，有能力维持一支现代化军队的国家只有一个，那就是美国。

结果我还是没能看完......

后勤工作非常非常重要 后勤人员如是说

学到好多知识，谢谢~

看完，感谢

好文，希望EXP多转些这类有营养长挖不厌的文章（咦

 good，小胡子肯定没看过

兵马未动，粮草先行.......

f

其实就是人的问题，人需要休假（闹格命也是一样），需要吃饭，也会怕挂掉