（1）前言及外观曾经在2005年，MODI介绍了一台在香港的白色富士Impreza WRX正版Spec-C车型，当时便知道原来这台终极操控机器的存世数量并不多，只有那么区区的1000台，在日本以外的保有量更是凤毛麟角。当这次北方之行却让我们在国内见到两台完全移植Spec-C的GDA改装车，这点上，确实值得我们兴奋了一阵子。　　原装的Spec-C制作重点是引擎响应性和操控性能上的强化，首先它采用了连STi版都没有的等长排气芭蕉，让本来远离排气口的涡轮系统反应更为理想；Turbocharger换上了更为高档的IHI VF36型号，虽然整体体积不如STi版本上的那具VF34大，但VF36使用了大量高科技元素，例如重新修改的钛合金进排气扇叶、更大的废气泄压阀等。 

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头唇的设计是令WRX在高速疾跑时提供压力

始终都认为这才是WRX最美的一刻

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日本著名VARIS出品的大型碳纤维尾翼，可作出多角度调校

（2）引擎及传动系统　　在本车还未进行改装前，其使用国内原装的八代WRX代号为EJ205引擎，峰值马力输出225 hp。不过那已是从前的事了，现今坐落引擎舱里的是那幅更为高级的，后期版八代SPEC-C的EJ207引擎，红色进气岐管是其值得骄傲的印记，只在个别系统上作出细致调校，引擎的整体硬件构造跟普通STI版分别不大。落入引擎后，车主在EJ207的基础上加入了可令引擎性能更上一层楼的改装件。首先有进气系统上的动作，当然是少不了的高流量风隔只跟随原装SPEC-C版的IHI VF36涡轮增压器，双侧扇叶均采用的钛合金材料，耐热、耐压及耐用程度实非其它产品可媲美。它的增压值控制已交由HKS的EVC将增压分为两个模式，低增压时为1.2 bar，高时则达到1.4 bar，这一惊人数字。增压值提高后，原装的顶置中冷器工作起来就有点吃力了。为求得更好的冷却效果，本车放弃顶置式中冷器，选用来自BLITZ的大型前置式中冷器，有利于高增压时空气冷却。

虽然未有深入沙板内部，但位移至大灯后方的HKS海棉风隔，目的是更好的吸取带压力的冷风

Greddy外排式进气泄压阀，喇叭般的泄气口发出的声线甚为扣人心弦

占据了整个中网的BLITZ大型Intercooler

EJ207仍沿用机械拉索式节气门操纵机构

在EJ207身上已取消了多重节气门设计

EVC真空转换器，将真空吸力传往旁通阀真空泵内

看了以上进气系统的完善改装，燃油供给系统也作出相应措施，来配合进气系统的提升。选用了Power出品的225L/h大流量燃油泵，让喷油器有充足的油量来供给任何转速下的引擎。喷油器的开闭时间由移植自原装SPEC-C电脑来控制，连电脑线束一并更换上，以便实时的控制EJ207毎刹的工况，其工程量可谓相当的大，但没办法仿佛任何阻力都无法阻却，改装者对极致引擎输出的热情。点火系统里，因要承受燃烧室内部高温，引擎的点火系统中的火花塞，已改换热值更高的HKS S40 8度火咀。系统中为了加强其点火性能，加入一款效能明显的高性能产品，智能电子科技可以最大限度的将点火能量提高，它就是来自HKS的Twin PowerⅡ。◎

有见原装时的排气蕉已采用等长设计，因此这次并未作出更换有所动作的是其中至后段已改换成FGK的大口径产品，以保证引擎的排气效率。

BLITZ叫作LM铝合金制水箱，它的厚度已达到48mm可容纳大量冷却水同通过；入水口位置，连接了耐高温、高压的SAMCO上水管

还得说明一下，原装WRX的波箱传动系统，使用一具五前速的手动波箱，或许由前面的介绍中你已猜到本车的波箱绝非一般五前速波箱了。不错，本车现时使用的正是原装SPEC-C版的六速波箱，绵密的动力传递至前后各一的差速器内，加上差速器内部原装就配备的1.5 WAY限滑差速器，其驱动能力是原装WRX是可比拟的。