RockCan E11SL电助力山地车长期评测 - 山地车吧

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重量可能是电助力山地车（EMTB）最大的痛点。通常，一台中等配置、中等容量电池的碳架全避震EMTB重约23公斤，铝架更甚，不仅影响灵活性，也使得搬运变得困难。所以，把整车控制在20公斤左右及以下是许多厂商角力的目标，这通常需要轻量化碳架、小扭矩轻型电机、小容量电池，以及不菲的费用才能达到。有赖于成熟的产业链，一些“国碳”EMTB已进入了这个重量区间，售价则便宜许多。
笔者的上一辆EMTB是铝架，新一辆就在“国碳”中选择，最终选定的是RockCan E11SL，其零售价1.45万元在同期同类“国碳”中相当实惠，且S码车架搭配720Wh电池和全铝配件也可以装出20公斤的整车。自2023年8月起，笔者已经骑了近一年，纯越野里程约800公里。

一、几何与结构
E11SL设计为29寸轮组、150mm后轮行程，S码577mm的TT、435mm的Reach、76.8°的等效坐管角度，几何属于主流中性，数年内不会过时。

车架立管直通电机仓，没有拐弯。S码即可容纳大多数170-180mm的升降坐管，如Reverb C1或Oneup 180mm，这对于技术动作非常有益。
几何方面的另一个优点是450mm后下叉，在现有国产同类车架中是最短的之一，使得后端较为灵活，更容易拉起车头或甩动车尾。
粗壮的头管支持EMTB专用的1.8椎管前叉，随车也附带了1.5椎管转换座以适配主流规格。64.5°的头管角度同样是150-160行程车架中的主流，这是基于160mm 29英寸前叉所产生。像笔者一样使用180mm前叉也是可以的，头管角度将进一步降到63.7°，由于S码的头管长度只有105mm，装180mm前叉也不会显得车把过高。
二、悬架设计
E11SL建议的减振器规格是210*50，根据测试，完全可以支持210*52.5的减振器，这也使后轮行程达到158mm。

笔者使用Linkage X3对悬架进行了模拟。虽然车架几何不激进，但悬架的杠杆比曲线很激进，是变化幅度很大的“上升率”设计。而且零行程时杠杆比是3.85，在30%的SAG位置是3.3，如此高的初段杠杆比在市面上是十分少见的，与其比较接近的同行程车型是2019款的YT Jeffsy（下图紫红色线）。这一特点使悬架的初段十分灵敏，中后段也有较好的支撑。

E11SL标配的摇臂支持Float X和Super Deluxe等中型减振器，近期厂家又推出了新款的摇臂，可以付费升级，以安装Float X2和Rockshox Vivid等大型减振器。笔者安装的是Specialized OEM的Rx trail 210*55 Float X，其原配车架杠杆比的渐进度和E11SL是差不多的，增加行程垫片改为52.5行程，拆除其自带的负气室垫圈，搭配笔者自制的低速压缩旋钮改件，运行28%左右的预压，实测有相当不错的表现。
厂家在设计时可能是为了减少后叉长度，把连杆第一转点设计得较高，悬架运动的过程瞬时中心（IC）也处于较高的位置，这使得Anti-Squad数值总体很高，32T牙盘搭配50T飞轮时，预压位置Anti-Squad数值大约是148%，踩踏相当高效，但理论上踩踏会拉伸后悬架，使用更大的牙盘可以降低Anti-Squad数值。
Anti-Rise在73%左右浮动，也是在主流的区间。这个数值表明后轮的单独制动对悬架干预较小，倾向于让重心自然前移并略微伸展后悬架。在实际骑行中，我们通常会主动后移重心且前后刹车同时制动，所以Anti-Rise所反映的“刹车干扰”事实上很微观，自行车业界也对其功效也有争议，普通用户无需关注。

较高的IC也让后轮轨迹中前段比较明显地向后，在有助于吸震的同时，链条拉长也变得明显，使得踏板回击数值较大。不过现实中，影响踏板回击的因素很多，最常见、最直观的影响是车速，大角度的踏板回击在以非常慢的行驶速度落地时才会明显感觉到，正常的越野骑行中，即使是高踏板回击数值的车架，一般也无需纠结于此。

2024年06月06日 08点06分 1

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三、车架配置与细节
目前量产版E11SL车架主打“百搭”的灰色，漆面工艺不错，也可以付费定制其他颜色。
S号车架加上后轴杆和Float X减振器的重量约3.25kg，720Wh电池约3.4kg，八方M820电机约2.3kg，曲柄和钢制牙盘约0.6kg，整组套件总重量约9.55kg。
笔者未使用任何轻量化配件，轮圈、车把等都是铝制，整车（含脚踏、水壶架、车灯）为20.6kg，总体令人满意。如果换成碳轮、碳把、非背负式减振器和480Wh电池，可以控制在18kg左右，接近海外采用TQ、Fazua等轻型电机的车型。

轻量化ETMB都不会采用大开口电池仓，E11SL的电池从车架底部穿入，通过4颗螺丝固定，安装电池需先拆卸电机，电池需随车充电。厂家表示正在开发900Wh的电池和280Wh水壶架增程电池，以满足更长距离骑行的需要。

车架默认通过碗组走线，外观上确实简洁，安装也没有麻烦太多，因为相比侧孔内走线的方式，头管的洞显然要大得多，而且线管靠近车头的旋转中心，计算外部预留线管的长度也更简单，不需要反复左右摆动车头。但是，在后续更换前叉等零件时比较麻烦，也容易出现转向噪音。怕麻烦的用户可在购买时可以请厂家开侧面孔走线，或者使用无线变速和坐管。

全内走线安装时需要耐心和经验。简而言之，先顺着厂家预留的软管将变速线管、油管和速度传感器线穿过后下叉，再同仪表控制线、车灯线以及升降坐管的管路一起，经下管从头管穿出，且按走线方向分成左右两组，再装入电池。为了减少噪音，建议将每根管线在车架下管内的部分都包裹上汽车线束胶带或者套上海绵管。仪表控制线比较长，笔者将多余部分折叠后藏在车架内，用泡沫包裹作静音处理。

E11SL的电气系统并非常见的36V，而是定制的48V，在性能不变的情况下，电流更小，发热量更小。八方M820电机体积小巧，额定功率250W，扭矩75Nm，应归类于全功率电机（如Shimano EP8、博世 CX），明显强过TQ、Fazua等轻型电机。
M820中轴和博世电机一样，是ISIS花键规格。EMTB的强大动力让用户可以翻越从前难以克服的障碍，曲柄磕碰的概率也高了很多，同时也不要人力车那么长的踩踏力臂，厂家提供了165mm和160mm的曲柄，正是时下的主流，而且还有配套的碳曲柄。电机底部有塑料护板防止石块撞击电机，早期版本的护板材料比较脆，目前已改成韧性更好的材质。

笔者为电机选配了小巧的C245仪表，彩色显示屏与Shimano EM800相像，可显示里程、速度、踏频、电机功率、卡路里等多种信息，控制器则与博世相像，不干扰刹把，按键手感也不错。仪表带蓝牙，可以连接Bafang GO+ 应用程序。
厂家提供了可接车灯的仪表连接线，笔者将DC接头接上，搭配迈极炫MJ-900S车灯使用。C245仪表自带光感开关，与MJ-900S这类同样自带光感的车灯搭配使用时，最好将仪表的光感功能关闭，否则可能导致频闪。车架上管的水滴形开口可供安装更简单的E171开关，由于笔者使用的是C245仪表，所以将这个开孔改成了自制的弹出式工具盒。

后三角可容纳29×2.5的轮胎，笔者在五通处贴了一张胶块，有效防止泥沙或石块进入缝隙。厂家现可提供UDH规格的后下叉，以安装最新的SRAM Eagle Transmission变速器。

2024年06月06日 08点06分 2

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四、使用体验
M820电机搭配C245仪表有5个助力模式，分别是Eco、Tour、Sport、Sport+和Boost，对于纯粹的越野骑行来说，Tour、Sport+和Boost三个模式就够了。
笔者在越野上山时只使用Sport+和Boost模式。Sport+模式下，电机的反应恰到好处，陡坡起步也很友好，在60-90的踏频区间都有稳定的输出，仪表显示峰值可达400W以上，但踏频一旦超过90，功率就会明显下降。
就电机的体积和重量来说，Boost模式的动力相当澎湃，表显峰值功率可达598W，踏频超过100后，功率下降。如果表显准确，其峰值功率已超过Shimano EP801（544W）和博世CX（566W）。
另一方面，Boost模式的电机介入十分急躁，面对陡坡仍可激发出加速感，但需要一定时间来习惯。同时，Boost模式有比较明显的延迟辅助，脚踏停止后仍有零点几秒的电机运转，类似于博世CX的Race模式，但延迟时间不如博世CX的长，这在“滑”过一些踩踏难以通过的障碍时可能有点帮助，但在急减速时又难以控制，需要一定的技巧来驾驭。不过，厂家表示可以通过刷固件来改变延迟。

E11SL中性几何很容易上手和习惯，上坡时让人感觉轻松且舒适，重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定。高Anti-rise数值反映在实际中，是悬架在爬升时像典型的XC车架一样高效，完全不需要打开减振器上的踩踏平台开关，在一些地形上甚至有硬架的感觉。另一方面，减振器也消解了高Anti-rise带来的悬架拉伸，打开踩踏平台后似乎晃动更为明显。
下坡时，整车的高速稳定性和前轮指向性很好，180mm前叉、63.7°头管与29寸轮组、159mm后轮行程、450mm后下叉一定程度上达成了平衡，在直道和缓弯道上可以尽情碾压。虽然29寸轴距较长，但得益于后叉和悬架的影响，转弯依然很自由。高杠杆比使悬架反应灵敏，适合轻体重，制动时后轮也能很好地贴合地面。使用合理的气室容积和气压设置，中后段行程的利用率也很高，同时又不容易触底，物尽其用。笔者的180mm前叉还是略长了一点，有时需要主动将重心略微前压，如果使用160mm前叉，整车重心会更为居中。虽然笔者从未遇到掉链的情况，但厂家还是研发了专用导链器，杜绝掉链问题的发生。

相比24kg的普通EMTB以及长后下叉的车型，E11SL起跳和拉车头也容易得多，特别是对于小个子而言，如果擅长甩尾等技术动作，这更有利于发挥。电机和车架各处轴承防水性能不错，笔者经历了三四次雨中骑行，仍能正常工作。

由于笔者基本不在公路上骑车，所以无法证实长途电量消耗情况。以最经常骑行的越野路线为例，单程上山8.9km，海拔爬升630m，平均坡度7.1%，全程Sport+和Boost模式，用时35分钟，用电量约22%。
不过，车架所配电池不带通讯功能，剩余电量通过电压估算，而未采用库仑法计算，因此有一定误差，特别是70%以后的电量下降得更快些，有的区间还会突然加快。连续骑行后若关机再打开，显示的剩余电量还可能回升2%左右。20%以下电量时，电机会自动降功率运行，无论何种助力模式，最高只输出168W，这有点过少了，厂家表示这也可以通过刷固件来调整。在环境温度27℃时，上述路线以Sport+模式达到山顶后，电机外壳温度约67℃，而德国杂志表示36V的M820爬升410m后外壳温度可达80℃以上。

20kg的整车重量不仅灵活，在推车或者将其装上汽车时，优势就更为明显了，此重量刚好在拓乐591/598车顶架的承重范围之内。如果使用后拖式车尾架，E11SL圆形的下管也非常有利于夹持，若是方形下管，兼容性就会差一点。不可拆卸的电池对笔者来说没有负面影响，因为有车库给整车充电，反而避免了出行时忘记带电池的尴尬。

这辆车最大的缺点在于八方M820的噪音。相比海外同类电机，M820上坡的“哨音”很有特色，就像打开汽车天窗所听到的车顶架风噪一样。任何助力模式上坡都有此“哨音”，Sport+和Boost模式时更响。
上坡的“哨音”很容易就能习惯，而下坡滑行时的高频率的“哒哒”声可能需要更长的时间来接受，这种“哒哒”声和Shimano EP8上的几乎一样。根据笔者的排查，这是由于车受到冲击时，链条的上下抖动带动牙盘小范围回转，离合机构反复咬合造成的，电机周边的车架空腔可能放大了音量。将后轮毂的棘轮升级后，密集且响亮的棘轮声一定程度上可以掩盖了电机的“哒哒”声。
五、总体评价
RockCan E11SL具有中性平衡的几何、灵敏的高杠杆比悬架，不同技术层次的骑手都可以很容易上手，配套的48V八方M820电机小巧却动力十足，且使用普通配件也可达成20kg左右的整车重量，性价比高，放眼海外也很有竞争力。
而且，国产品牌的售后也十分给力，在笔者使用的近1年时间内，厂家陆续推出了短曲柄、碳曲柄、导链器以及改进后电机护板、碗组和摇臂，增程电池也在开发中，有效延长了车架的生命力。如果能够提高电量显示准确性，解决M820电机的下坡噪音及低电压保护问题，骑行体验可以更上一个层次。