上次整完了59路的数据处理，这次再来完成9路的另一段，53路。
53路和59路可以说是9路的两条辅助线，给9路减少了部分压力，让一元区的乘客多一种选择。
这种小线路的虽然重合率较高，但因为票价便宜，方便了近距离的乘客，省钱。同时还能补一些主线路之外的盲区，为一些地区的乘客减少了换乘的次数，带来了很大的方便。
这条线路我也非常熟悉，家人也需要坐这条线路上下班。
其实选择59路53路这两条线细说有两个原因：第一点就是这类线路因为是为了方便一元区开通的，很多
车迷
认为重合率高，看了看地图上的路线，就觉得这种线路根本没用。
第二就是可能有些车迷对这两条线路不是特别了解，只是运转时平峰期坐过两次，感觉人少就下结论说这两条线路没意义。事实就是59路53路高峰期人绝对不少，甚至非常之拥挤。上一期证明了59，这期咱们细说53。
要求就是未经允许别转载，别断章取义过度理解，谢谢合作。
不知为啥老吞我贴子。。。不知道是不是
镇楼
图的原因

选择这两条线路也是想证明这两条线路的作用和意义，为这种类型的线路正名。
这种线路往往最容易被人所忽视，开这个贴虽然不一定能让大家对这类线路有所改观，正视这类线路的作用，但就当做着玩了。
下一期做9路808路55路812路813路的其中一条，选择权在我自己

53路用的车是一台海格一台白亚星，剩余的车是小福田。
用的车都是别的线路剩下的车，存在感在车迷圈也很低，那我就来给53路加加热度。
53路在龙凤一带的存在感可要高得很多，高峰期爆满，平峰期也会出现人多的时候

两个方向，一个方向测了30趟，另一个方向测了25趟。
53路是厂西和东城那一片往商场商贸城去的人最多，厂西往东城去的人相对没那么多。
商场商贸城上下车人数也是53路最多的，最为集中的站点

两个方向各站的上下车人数，明显能看出龙凤商场和商贸城这两站最集中。
这两站也是53路的重量级，东城悦澜湾华溪御景一带还有厂西一带有很多往商场商贸城去的。

从理论和实际的角度分析为啥去商场商贸城的人这么多：
先从理论的角度分析，之前专业课学过交通工程总论和交通规划，在出行预测中有个预测出行量的方法叫做重力模型法。
这个方法还挺有趣的。
简单来说就是区块到区块的出行量与吸引成正比，与阻抗成反比。
所谓阻抗，就是限制出行的因素。比如时间距离费用等等等等。
举个例子，有两个超市，一个超市离你家不远，一个超市离你家非常遥远，你肯定是优先去离你家近的超市。
如果两个超市离你家差不多距离，一个超市卖的东西多还便宜，另一个超市卖的东西贵，你肯定往第一个超市去。

这样我们就不难看出为啥东城那一大片往商场商贸城去的人很多了。
目前有多条线路可供选择，如果只等一条线路，或许要等的时间长些。
但是多条线路一起来配合，就不用等那么长时间了。
有些时候大客流路段线路重复也算是变相加车了

从实际的角度再分析，东城那边往商场商贸城去的人多，也跟居民有关。
这边的居民，有很多都是从厂西龙凤老城区和乙烯搬过来的。
这些人之前习惯了在商场商贸城购物，搬过来之后也保留了这些习惯。
很多人不光是老头老
太太
，就连一些年轻人也喜欢往商场商贸城去。
这边的楼区都是1几年之后逐步建起来的，很久以前这里实际上一无所有。
越来越多的人搬到新楼区，造成的影响就是老楼区人会少些，但也是不可逆转的事实。

每站上下车总数的排名还是一如既往地发出来。
商场商贸城最后平分秋色，并列第一
这两站占总人数比例达到50%多，也就是说53路的所有乘客有一半多的乘客都与商场商贸城有关。
大庆东坐53的人很少，倒数第二，不敌一群时代眼泪。
而且大庆东坐53的乘客多数是往恒大绿洲悦澜湾东城一带，厂前和厂西往返东站的乘客很少。
可以看看前面大庆东站-湖韵新村方向恒大绿洲汇宏悦澜湾欣凤学城这几站的下车乘客，这几站下车乘客极大多数是东站上的。
观察了一下隔壁808 810，这两条线路大庆东上车的乘客就多不少。

不知道为啥表格发不上去，删了好几次了
分着发试试看
第一个方向的

另一个方向的

展示一下几趟53路高峰期的数据。
大庆东站6点50发的人比较多，很多上下班的。
16点40这趟晚高峰的人也很多

另一个方向人最多是7点10分这趟

平峰期客流一般来说上午高于下午
人特别多的时候也有一些
一般最多车内人数能达到30多，人少的时候大概20多
特别多的时候也遇到几次
平峰期老年人多些，往商场商贸城去买菜的

展示下53路车内总人数的变化趋势
其实有个专业术语叫断面客流，意为通过某一断面的客流量
但为了好理解，还是说成车内总人数更好些。
其实你去看之前59路车内总人数，大概能看到一段比较明显的平台期。
但53路还不太一样。