类似190但尺寸大得多的f8f也是如此，1700hp下sl去挂架极速超过570kph，比190a快得多

悲

没见过这个冷却扇的阻力的相关数据....按毛文那段张口就来，我还觉得一个在正面投影里的东西阻力也就那么回事儿了（i-16机鼻进气口还能开闭呢，虽然不应该拿它比），能起到鼓风作用就好了，现代777那些大发动机我看那扇叶更密更快，那鼓风性能不照样嗷嗷的。
英美那段也只是在气缸和冷却扇之间加了个导流，美国是测得静态压力高了点，英国是测到某种内部阻力降低40%，那只能
总之还是无法直观地比这个东西，非要比只能190自己比自己，原型机那会，涵道桨毂的比改用naca整流罩+冷却扇的要慢20kph...当然我还是觉得这不能拿来给风扇说事儿。
此外190A一般sl处2700转给的都是560~570kph这样，540的都带一个etc501了，不知道那架A3是具体什么情况。

190v1的那个罩子
看样子里面一直是有强冷风扇的

战后的强冷风扇似乎有不少使用了定子
ash82b
mi4的发动机 带定子

白金汉的强冷风扇
英国人自称减少了40%内阻

这所谓的定子也得像jumo213那个可调的导流片那样才能起到节省功率或者减少阻力的作用吧，固定的话那也只能在特定速度下有用。
除了风扇，桨毂罩的形状感觉也是两极分化，要么美国人那样直接大开口，进气量自然不会少，到英国这边又是巨大的桨毂罩只留一条缝来进气

就是看高速情况下，这个高速进气提供的动力有多少了，能抵掉多少从发动机抽取的功率。不过总之叶片角度固定那肯定效率不会高

现在想想，如果是恒速桨，那么冷却风扇也是恒速的，那如果冷却风扇不能变桨距，肯定无法适配所有速度的。

bmw在802上也带定子了

tf这个单个大型风门的排气口设计和海怒暴风的一模一样，这个倒是好理解
但是排气管布置有些奇怪，这反而更像是日本人的设计，海怒直接把排气管集成在发动机整流罩投影两侧，凸出的型阻肯定低一些，801tf这么设计的用意为何？
个人猜测可能是为了尽量缩短排气管长度，防止高温开裂

这里已经提到了原因，但我会详细解释一下。你必须通过冷却叶片获得一定量的空气。有几种方法可以做到这一点，但这不仅仅是有一个空气源和一个空气出口那么简单。空气源需要具有高总压，然后通过挡板和冷却叶片被吸收。你可以有一个很大的空间让空气自行通过，但这样你在巡航速度下就会遭受不可接受的损失。如果你随后将进气口设计成适合巡航的尺寸，那么在低速高功率条件下 (如起飞和攀登) 就会出现问题。
襟翼通过在襟翼本身后方造成压力损失来帮助实现这一点。它实际上是通过 “低效” 和流量损失来实现这一点的。这随后会降低冷却空气出口处的压力，并在气缸之间产生更大的压力差，从而吸入更多空气。
如果你只是打开一个槽，这不会改变气缸之间的压力差，也不会增加冷却流量，尽管面积更大，除非初始面积不足以导致冷却系统中的内部流量损失，而你可以通过打开面积来减少这种损失。然而，如果是这种情况，这可能意味着你会在引擎罩入口周围遇到进气溢出，你将在那里处理那些气动问题。
冷却风扇本身是一个额外的重量，并非总是必要的，而且总是会消耗一些发动机功率来运行。
然而，就像几乎所有的工程问题一样，你需要一整套工具来为你正在设计的情况找到最佳的折衷方案。工程学不是关于创造最好的东西，而是关于创造一种能够找到正确折衷组合以实现最终目标的东西。