先问下我这个观点对不对，丰田的ths虽然不能做到发动机电机功率完全叠加，但是可以做到发动机的运行一直处在最佳热效率，通过机械的方式以任意比例无级分配驱动车轮和发电储存入电池的动力，还可以在需求动力时中断发电，让电动机从电池取电以满足动力需求。
如果上面的结论是对的，那双电机串并联的混动（本田，比亚迪自己其他国产）是通过什么实现这种动力分配的。
最后一个问题，tk500的h4t，真的就只是p2并联？？？那个老古董架构？？？

来人呐

有没有大佬啊

丰田是功率分流模式，相当于一个无级变速，不少拖拉机CVT变速箱也是差不多的原理，用行星齿轮做动力分流，只不过电机换成了液压泵和液压马达。丰田这套系统不需要大电池，对电池性能要求也不太高，到现在还在用几十年前的镍氢电池，理论上没电池也能用，只不过没法纯电行驶和起步性能受限。
本田、比亚迪的都是串联模式为主，发动机大部分情况用于发电，主要动力输出是电机，发动机只有在80时速以上并且匀速的情况下发动机才会直连输出，电机功率直接决定了整车的最大输出功率，所以非常依赖电池的放电性能，并且电池容量尽可能要大。

作为消费者只在乎实际油耗和价格。再牛逼的技术这2个下不来市场都不买账

本田比亚迪通过离合器实现油电切换

本田动力更强，丰田龟速车，混动原理很简单，加速用电机，高速巡航发动机直连，没电了发动机发电

新一代的THS看结构图和吉利的3DHT一毛一样，其实早就不是简单的行星齿轮结构了，不能用老眼光去看待事物。
至于长城的HI4T，目前还是越野混动车的最优解，缺点是成本很高，也没办法始终保持最高热效率，但是没办法，越野车需求最高的始终是可靠性，越野性能最好的牧马人走的也是同样的路线。

本质上丰田现在的ths2和本田的ehev已经是同一种了，工作逻辑都一样…丰田现在也换了高功率镍氢电池，初速度也快起来了…我记得卡罗拉cross混动也能8.9秒破百了…两边现在就是专利不同…日系只有日产在用增程，但是日产的增程机是VCT的可变压缩比发动机、可以根据需求调节发电量，而且没有切换介入的顿挫。所以驾驶体验最好的反而是日产，但是日产纯电机驱动高速油耗不咋样…我记得奇骏e-power外网测1000公里时速120跑完油耗百公里12个油