在戏剧性的赛百灵双赛落下帷幕后，科尔维特C8 Z06 GT3.R悄悄地出现在了在这条地狱赛道上。这是这台赛车第一次不再身披伪装涂装在赛道上进行测试，因而我们得以结合之前释出的官图进一步解读其空力设计。考虑到将来还会有更多高清的、有关各处细节的照片流出，本贴将持续更新，欢迎吧友们前来讨论并指正。

在一款车型换代前经历GT组别更迭，对于科尔维特和Pratt & Miller来说应当并不陌生。当年的C6.R GT1完美谢幕后，C6.R ZR1 GT2为这一代赛车又延续了5年的辉煌。然而这一次情况略有不同：科尔维特并没有能在IMSA改制前完成GT3.R的制造与测试，因此只得拿着C8.R与IMSA反复拉扯。不过这也不见得是一件坏事——至少团队通过这两年得知了一台 “恰当” 的GT3赛车应当与GTE赛车有着怎样的区别。因此或许我们解读这台Z06 GT3.R赛车的最好方式就是把它和老大哥C8.R放在一起对比。

GT3.R的前部无疑是变化最大的部分。虽然灯组、引擎中冷器以及刹车冷却的位置并未改变，但中冷器的排气口位置与形状都与前任赛车大不相同。流经C8.R中冷器的气流被两根管道引导至四个排气口：两个位于挡风玻璃前部，两个位于前轮后上方的排气孔中；而GT3.R则采用了更为传统的设计：一个整体的排气口。这一排气口不仅具有较大的面积，其后表面还具有较大的攻角——这种设计一般认为可以起到一部分前翼的作用。
与之对应的是GT3.R的分流板设计：中段向前凸出的部分可以更好地疏导上表面气流进入进气格栅。前辈C8.R则完全不同：其分流器中段向后凹陷，下表面还拥有四片导流片；两侧低而中间高的设计也说明了C8.R的气动思路是引导更多高速气流进入车身下表面，进而提供足够的下压力。二者前部气动思路的差异或许可以视作GT3同GTE内在差异的缩影，不过笔者认为这两种思路并无对错可言——毕竟前部气动部件的效率相当高，赛车前部下压力往往都是过剩的，做好与后部的平衡才是最重要的工作。

虽然官图并未呈现，但是两次测试的照片均显示GT3.R分流板外侧有一块后缘呈现阶梯状的端板。这一设计几乎与2016年升级后的C7.R别无二致，其主要作用是在来流中产生涡流，以密封住底板两侧，进而提升扩散器效率。这一在C8.R中不存在的设计或许是对底板-扩散器效率的一种弥补：减少前部进气量但提高了其密封性。当然从经验角度来看，GT3.R的底板设计或许并不会比C7.R更高效，因为后者的引擎排气同样位于底板侧边，可以提供向下的高能射流进一步密封底板；不过GT3.R位于后扩散器上方的引擎排气同样可以以另一种方式提高扩散器效率，最终效果是类似的。
同时可以注意到GT3.R前轮排气窗的下方还有一片扰流片，其作用可能是进一步梳理前轮乱流以避免其对底板涡流的干扰。此外，GT3.R的底板上表面呈现出由内向外的下洗，而这一部件在C8.R上几乎是平整的。这或许也与密封底板气流有关。

来到车身后部，最值得讨论的或许是气流布局的更改。前辈C8.R为引擎设计了一个小巧的顶部进气口，而巨大的侧面进气道则负责提供后部其他部件以及刹车的冷却气流；GT3.R则取消了顶部进气道，在侧面进气道下方增加了一个小进气窗口。笔者推测主进气道将会负责驱动桥冷却以及引擎所需气流；而小进气窗则只为刹车冷却提供空气。这一相比于C8.R做出的改动，或许是为了简化防火墙后方的气流布局，抑或只是因为原先非常靠后的顶部进气道确实影响了尾翼效率 (尽管在C8.R发布时雪佛兰声称这一设计完全不会影响尾翼)。

同时还可以注意到，C8.R、GT3.R的伪装测试车、官图以及发布会样车在引擎盖外侧有两排百叶窗；而GT3.R赛百灵测试车则在引擎盖中央多出了一块百叶窗。这一区别究竟是源自于不同的赛道特性，但是一种永久性升级，目前还不得而知。不过考虑到征战在GTD组别的C8.R确实表现出了一些散热问题，或许我们日后能够经常看到这一额外的百叶窗出现在GT3.R上。

GT3.R概念图刚刚发布时，其最显著的特征应当是全新的反天鹅颈尾翼支架。虽然这一设计并未实装，但GT3.R仍然是全部厂队及私人打造的科尔维特赛车中第一台使用天鹅颈支架的，这也宣告了从C5.R到C8.R不断演化的Y型支架寿终正寝。天鹅颈支架与尾翼的接触点位于上翼面，可以更少地影响到下翼面高速气流。不过考虑到科尔维特此前似乎对他们的Y型支架(尤其是C8.R的折线Y型支架)非常有自信，我们很难预测全新的支架会带来多大的效率提升。
新赛车尾部的设计思路与C8.R差异不大。尾灯下方的机舱排气口更加狭长；而扩散器外侧负责外洗后轮乱流的扰流片则更加靠内；后翼子板外侧也出现了一条垂直的排气狭缝。相比C8.R的“凸”字形扩散器，GT3.R的“凹”字形扩散器尺寸明显更大。同时，由于GT3规则允许扩散器起点更加靠前(后轮前缘；GTE为后轴中心)，GT3.R的扩散器会提供更多下压力。这或许也是科尔维特如此注重底板气流密封的原因。

事实上，当下竞争环境之中的GT3赛车只要在机械/气动方面没有重大缺陷，往往能够展现出相近的性能水平。一台GT3的表现更多受限于BoP、厂队的投入以及客户车队的反馈，这其中客户车队的反馈数据是科尔维特等美国制造商最为缺乏的竞争要素。客户车队越多，反馈信息越全面，制造商也能够据此提供更好的服务与升级，进而吸引更多客户形成良性循环。如今的科尔维特Z06 GT3.R更像是一个突破口，它能参加更多赛事，比GTE更实惠，比GT4更具影响力。雪佛兰希望明年在IMSA能够实现两台Pro赛车+四台Am赛车的阵容，而我们也希望这台GT3.R可以将 “科尔维特” 这个名字真正带回到那一段光辉岁月。

补充&订正：
3楼似乎把“散热器”写成了“中冷器”（应该不会有人因此觉得科尔维特是增压机头吧…
4楼的阶梯式扰流片，
lz
最近发现最早应用这一设计的似乎是通用首台正儿八经的GT3赛车：凯迪拉克ATS-V.R (同样由Pratt&Miller操刀)
三台车的扰流片在细节上也不尽相同：ATS-V.R完全垂直；C7.R减小了攻角；而GT3.R在此基础上增多了“台阶”级数，增大了顶部平台区。

随便瞎猜一下GT3.R可能的客户车队。科尔维特近十年客户车队几近流失殆尽，其根本原因是GTE赛车在价格昂贵的同时，可参与的比赛又很少；此外，GM在欧洲影响力有限，在美洲又难以避免与客户车队在同一组别中竞争，这进一步限制了科尔维特拥有客户车队的可能性。
不过如果放眼更低级别，那么我们或许能够分辨出潜在的客户车队。首先来自德国的科尔维特忠实粉丝Callaway已经在2022年暂别ADAC时宣传将在GT3规格C8赛车推出后立即返回比赛。以此为起点，我们可以推测目前正在参与GT America的德国车队Mishumotors以及参加GTWC-亚洲杯的日本车队Bingo将在未来使用C8 GT3.R参赛。这两只车队有着较为丰富的C7 GT3-R运营经验。我们或许可以期待C8 GT3.R正式进入GTWC-美洲杯赛场，完成本该由ATS-V.R成就的事业。
既然雪佛兰提出了在IMSA拥有“四台客户赛车”的可能，那么我们不妨猜测一波谁会为这个数字做出贡献。lz认为Whelen最有可能会冠名一支车队，至少一台赛车。这个刚刚赢下2023年赛百灵12小时的团队在过去有着丰富的科尔维特赛车冠名经验：
自上而下分别为：
科尔维特C5——SCCA世界挑战赛-GT组别 (相当于Challenge/Cup赛车)
科尔维特C6——Grand Am-GT组别 (同上)
科尔维特C7 GT3-R——ADAC GT大师赛-GT3组别
科尔维特DP——Grand Am/IMSA-DP组别
Whelen已经冠名过从C5到C7每一代科尔维特。相信只要C8 GT3.R价格合适，Whelen是没有理由拒绝用它参赛的

一个不痛不痒的新闻……雪佛兰宣布Pratt & Miller将为客户车队提供技术支持（正如它们为厂队提供了25年的技术支持一样）。
兄啊，你们不会真找不着客户车队吧

不知道这货有没有日本客户车队买来跑GT300或者S耐

【又一个不痛不痒的新闻】科尔维特团队赴纽伯格林24小时现场考察
科尔维特为推进Z06 GT3.R赛车在欧洲的参赛计划，与Pratt & Miller方面一同前往正在举办的N24现场考察。科尔维特方面认为N24是与IMSA或WEC都非常不同的赛事，车队正在尝试弄清楚他们需要为客户车队提供怎样的支持。可以透露的是，科尔维特非常希望能在欧洲找到一支运营两台甚至多台赛车的车队。整个团队随后还会前往斯帕24小时与印地8小时现场考察。
同时科尔维特方面也表示非常愿意在交付WEC赛车后参与到SRO所辖赛事中。他们认为已经从科迈罗GT4项目中与这项赛事建立了联系（真就工具车呗）

【新闻】GM宣布在转向GT3后将不会保留科尔维特厂队。
总体意思是建立几支 “获得GM和P&M支持” 的客户车队+建立科尔维特车手体系；GM还预计明年大致会有8台Z06 GT3.R全球作战，初步计划为：IMSA四台+WEC两台+SRO两台 (估计是GTWC美洲杯)；同时将在年底公布客户车队名单，P&M自己很可能要运营一支车队征战IMSA GTD Pro组别。
不破不立吧