继2017年IMSA进入DPi时代后，有全部四款DPi参与的戴通纳24小时耐力赛仅有2018、2019两年；而这一数字仅仅是LMDh的起点：预计在2024年Ligier-兰博基尼加入后的几年里，LMDh赛车应当维持在4~5款。

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这一贴的初衷其实是看到有不少人认为今年LMDh的BoP不合理，虽然如果看过BoP文件就会知道这一站的BoP就是没有BoP（新车还想怎样），不过还是想通过直观的领跑数据对比一下2018、2019、2023这三年的戴通纳24小时大赛。

2018
如果分析单圈数据，2018的四台DPi差距不大。排外赛Gap小于1秒（不算日产的非正常圈速），正赛最快单圈都能做到1:38左右。然而领跑数据则显示出了凯迪拉克的统治性优势。这主要源于516圈起，Mustang的5号车长达293圈的连续领跑。杆位的WTR的10号车早在一个stint后就将领跑位置交给了Mustang，而Penske的6号车、WER的31号车也占据过几个stint的领先位置。马自达和日产分别通过晚进站领跑过两三圈，使得四个DPi厂商在一场比赛中都取得了领跑数据。（然而2018年DPi的完赛率只有40%，讴歌全部完赛，日产&马自达全军覆没）
值得注意的是，2018年还没有DPi组别，取而代之的是由DPi和LMP2组成的P组。两台Ligier赛车也取得了共10圈的领跑数据，而且最终完赛时3~7名皆由LMP2占据。

蹲一个，顺便提一句感觉气温对圈速影响还挺大

2019
就排外赛来说，马自达和讴歌全部快过凯迪拉克，而日产则持续摆烂；但如果着眼于正赛最快圈，凯迪拉克依然是最快的，而马自达反而略慢。
这一年凯迪拉克实现了车海战术，6台车超过了DPi总数的一半；然而领跑率则远不及2018，这和这一年较短的历程数有关。杆位的Joest的77号车同样在一个stint后就将领跑位置交予6号车，短暂夺回中又落入10号车手中。接下来讴歌两台车也积累了一些领跑圈数，不过最终的竞争在10号车与31号车、7号车之间展开。实际上31号车的圈数(97)只比6号车少大约一个stint，而7号车(78)要再少一个stint。
马自达虽然快，但依然不稳定；相反日产则一直苟到最后取得第四，还积累了2圈领跑数据。这一年所有四个厂商依然都有领跑数据；而组别的独立保证了DPi较高的正赛圈速，因此不再有LMP2领跑数据的产生。

2023
看上去和2019似乎非常相似，只不过讴歌和凯迪拉克换了位置。由于需要频繁地加液，速度极快的MSR的60号车在进站次数与时间上都不占优，因此其他赛车才有机会占据领跑位置。CGR的02号、WER的31号因此收获了非常可观的领跑圈数；理论上保时捷也应当能取得类似甚至更好的数据，因为他们的正赛圈速要略快于凯迪拉克，奈何实在是太能整烂活儿了。
与DPi时期明显不同的是：今年只有三个厂商产生了领跑数据。宝马在排位赛与头车的差距虽然不及DPi时代明显，然而同样糟糕的正赛圈速使得他们没有领跑过任何一圈。

最后用一个简单的指标来衡量一下一款赛车在戴通纳表现出的“统治性”：
可得2018年讴歌0.3930，凯迪拉克1.374；2019年讴歌0.8305，凯迪拉克1.509，马自达0.3035；2023年讴歌1.640，凯迪拉克0.8020，保时捷0.3144。再将这一数据做成饼图：
可以发现今年的竞争力分异与2019差距不大。换句话说，在今年没有BoP的情况下，几台赛车之间的差异已经接近2019年BoP调整后的结果。这也是为什么我觉得今年就算“BoP是没有BoP”的结果是可以接受的。如果再考虑到宝马没有产生领跑数据是因为策略（入夜后24号宝马的正赛速度已经达到了其他三家的梯队），那么这四支车队还是比较平均的。
当然，这个建模非常粗糙，大家就看一乐

讴歌上强度了

好贴，先码住了