还是说顺其自然？
个人感觉静稳定性可以设计，动稳定性无从下手，不知怎么设计

应该可以，可以去找一下歼八②的变稳机的资料

找到一点资料。稳定性静稳定性动稳定性概念知乎上就有楼上不要上来就喷人。这里不讨论概念。
动稳定性用cyb_dyn与LCDP来评估，预置舵偏或借助直接控制力优化LCDP指标。
从书中这个复杂的解决方案来看，在气动设计阶段初期就保证动稳定或许可能没有先例，试飞前通过手段进行动稳定性优化有先例

迎角增大时，机身前半出现多余的升力就能构成静不稳定。
在已经平衡飞行的机身前半增加一些平整的翼面如边条，因为边条背面没有弧度水平飞不会产生升力，一旦有仰角，迎面气流会冲击边条底面产生冲击升力抬升机头，

只是可惜了鸭翼机天生与静不稳定设计不友好，无法充分享受大裕度静不稳定设计带来的好处

又找到一点资料来自知乎
(荷兰滚模态是横侧向短周期模态，是横侧向耦合的动态特性)
荷兰滚模态是横向与航向的耦合，需要重点关注。从运动形式上来说，荷兰滚模态既有滚转运动，也有偏航运动，它使飞机在空间中像蛇一样“左右摆动”前行，因为很像“荷兰人”滑冰的动作，故此得名。
荷兰滚模态的成因为：当飞机受到左侧来流扰动，左机翼升力增大，飞机向右滚转，导致升力和重力形成向右合力，促使飞机向右平移，从而气流相对于向右平移的飞机又变成了右侧来流。这种情况会左右反复，期间飞机偏航角也会随之左右变化，直到运动幅值越来越小，最终衰减为0。
如果一架飞机的荷兰滚特性差，将会导致它的“蛇形”运动无法短时间内收敛停止下来，飘忽不定，难以操纵。一般加大航向阻尼和航向静稳定性可以改善荷兰滚特性，也就是增大垂尾面积等可以加速荷兰滚收敛。如果垂尾面积已经无法修改，则可以通过飞控控制方向舵随飞行状态偏转来增大航向阻尼及航向静稳定性，同样可以改善荷兰滚特性。

可以刻意设计的。。。f16当时就是故意设计成静不稳定。。。并且在不同速度状态下这个参数还会改变。当时的设计就是，放宽静稳定系数，使f16在低速状态下飞机升力重心比飞机重心靠前，形成静不稳定设计。飞机会极其飘逸，甚至不断变化指向。。。这不是f16首创，但却是f16首先投入量产服役。理由是以前的时候，因为飞机姿态变化过于灵敏和复杂，人手根本无法操控。。。所以f16通过电传操作飞控，人的指令输入计算机，由计算机运算后得出调整飞机姿态的方案...甚至在平飞时计算机也在发出微调飞机姿态指令，从而让f16保持平飞。。。这是我以前看到的资料。

鸭翼布局非常适合亚音速大静不稳定设计，得益于大后掠角三角主翼超音速减阻的绝对优势，亚音速大静不稳定设计下超音速阻力仍然比常规布局小。

你说的是随控布局？对飞控要求很高