关于2026引擎新规的一系列恐怖的推论：
1. E10变成E100，却似乎没说一定要是“Ethanol”。如果之前的100kg汽油和2026的70-80kg可再生燃料具有相同的能量，那么所谓的“可再生燃料”用脚趾头想想都知道会往柴油的方向走。如果不规定燃料携带量下限的话，那么为了减少燃油本身的重量，车队有很大的概率会选择柴油机。判断哪家使用了柴油机有一种很简单的办法：不是听声音，而是问气味。柴油有一种特别的酸臭味。引擎罩拆了也能看出来，毕竟柴油机没有火花塞。
2. 柴油机的劣势在于更重，因为峰值缸压更高，且越追求热效率，越要提高压缩比，就越会导致高的峰值缸压，从而为了承受更高的负载而增加缸头、活塞销和连杆的重量。就看某些新厂商能否在这方面紧贴重量下限了。
3. 但是，2026动力单元的总重，在拿掉MGU-H和可变进气歧管之后，竟然比之前还略高。且不论新的电机会带来多少额外的重量（一般来说电机的扭矩上限与重量呈正相关，对于扭矩更高的电机，定子绕组会为了承受更高的电流而采用更粗的铜线），电池的容量本就具有将近1倍的冗余，控制好充放电循环的话增重不会太多。那么，把剩下的可用重量全都留给内燃机本体，弥补柴油机的重量劣势，也是说得过去的事情吧？
4. 虽然取消了MGU-H，但是没说会不会禁止/允许VTG（可变涡轮截面）。赛车领域将VTG投入过实战的恐怕只有一家厂商吧？允许的话，对于哪家是大利好，又是用脚趾头就可以想到的事情。（更新：禁止VTG和VVT，各家自求多福吧。26赛季进气阶段能动手脚的恐怕只有从中冷到稳压箱这一段的管道本体了）
5. 限制燃油的能量流速不是新东西，14-16的勒芒就曾经搞过。这点影响倒不大，fuel-limited formula（从燃油角度限制动力的规则）需要的就是1. 尽可能的稀薄燃烧 2. 尽可能的高压缩比 3. 尽可能快的燃烧速度。这三者最后都会指向更高的燃烧效率。柴油的燃烧（实际上是持续的“爆震”）相比汽油更加平缓，但是缺点在于燃烧速度不够快（虽然喷出即燃）。通过略微提前喷油角度，加上尽可能缩小1.6T小汽缸的缸径，应该可以大致抹平这个差距，让柴油机达到更高的转速。
6. 可变进气歧管。其在低转速下提供的额外空气可以提高低扭，更快把转速拉起来，但是高转下也会导致换气损失，不一定有利于燃烧效率。取消该设计的优劣对于柴油机而言五五开。
7. 差不多就是这些了。过两天博主会翻译一篇完整的文章，让大家对赛用柴油机具备一点基本的常识。为了达到柴油220ºC的自燃点，需要1:15-20的压缩比。就看规则允不允许了，如果不允许的话，以上的话当我没说。 （更新：压缩比规则上限1:16，适合柴油机）

柴油无了（悲

完全可再生燃料也不是新鲜东西了，1964年Indy500就开始有车队使用木材来源甲醇了，明年Indycar就会开始使用纯生物乙醇，环保都是幌子，这玩意便宜，尤其在美国。他不可能让车队用柴油机的，快慢这事另说，着火了齁臭还突突突冒黑烟有碍观瞻

所以，这么有涵养的帖子……没人看？

好帖

说了一堆没用的，柴油啥时候可再生了？现在可再生燃料一般指甲醇乙醇，不用想就是乙醇，甲醇燃烧排放有毒不会用的

@DinkLv

好贴。但是我一直有个疑问，制定规则的人会不会牛逼吹太大了。到时候发现无法稳定发出那么多电能就搞笑了

好文

就是为了利好新来的两家？

好文

最怕到时候动力单元被燃料拖累了，马力比现在还少，重量比现在还重

我没懂为什么会考虑柴油

我记得好像早几年就是压燃了？hccl还是什么

这回真成拖拉机🚜了