身披红色涂装，采用激进设计，以银色德国赛车为假想敌，由老带新的组合驾驶，赛季揭幕战登上领奖台，之后饱受各方面性能不足的困扰，最后落得一个“拖拉机”的骂名后黯然退出。然而这里所说的并非时风1000，而是一台在二十年前被寄予了兴师讨贼、继承大统之厚望的前置引擎原型车——帕诺兹LMP07。
还是鞭尸拖拉机爽啊

2000赛季的不如意已经向世人昭示着帕诺兹“将打造一台全新赛车”的强烈意图。已知宝马即将功成身退；凯迪拉克还的烂摊子还没收拾干净；克莱斯勒与达拉拉的合作也是好事多磨；Riley & Scott大势已去难以自保；童梦与Courage顶多在欧洲赛道凑个热闹……2001赛季或许真的是帕诺兹挑战奥迪的最好时机。可惜给他机会他不中用，帕诺兹的新赛车LMP07也已加入了新赛季拖拉机套餐。
事实上LMP07的首秀是ALMS 2000赛季的收官战。这台赛车看上去与同场竞技的前辈LMP-1 Roadster-S完全不同，实际上也确实如此。虽然都出自设计师Andy Thorby之手，但因为LMP07不再继承任何赛车的底盘，这台车才真正算是由Andy自由设计的第一台驶入赛道的原型车。为了更好地理解LMP07的具体设计，我们不妨从LMP07最引人注目的设计——连接底盘与尾翼的“鳍片”中一窥Andy为这台赛车注入的设计理念。

Andy在访谈中表示，设计这两块鳍片最早是出于对安全性的考虑——他设想让本就是底盘的一部分的鳍片充当全宽的后防滚架，搭配一个小的前端防滚架为车手提供保护 (由于描述过于抽象，笔者始终没搞懂Andy的意思具体指什么，似乎是指仅用高大宽厚的鳍片来保护驾驶员)。虽然设想被ACO否决，但这一设计最终得到了保留。除了能够提升底盘扭转刚度外，从空气动力学角度来看，支撑尾翼的鳍片似乎成为了一个“端板+背鳍”嵌合体：既可以提升尾翼效率，也能在弯中带来稳定的下压力输出。真正的端板上缘的缺口也引导弯中侧向气流沿缺口流动，增加偏航条件下的下压力。
然而能让鳍片起到这一作用的前提是：鳍片中间的车身部分要尽可能地放低，这样才能有足够的空气流经鳍片与尾翼。降低车身同时还能降低车身重心并进一步提高驾驶安全性，因而“放低车身”真正成为了LMP07的设计理念。

在Andy构想出的这条风道上，首先挡住空气的就是引擎。要为空气腾出地方，原先的福特美式大V8是肯定用不了了。急于找到一台小体积引擎的帕诺兹找到Zytek工程公司 (也就是今天的Gibson科技公司) 寻求帮助，而Zytek给出的最终产品是与先前福特6.0 V8完全不同的引擎。这台排量仅有4.0升的ZB408引擎同样拥有八个汽缸，但采用了双顶置凸轮轴DOHC设计，同时换用平面曲轴以获得更好的高转区间动力。更小的体积为前扩散器腾出了更大空间；更低的重量也能为赛车带来更好的机械性能。Zytek方面宣称ZB408有650匹马力，如果属实那么这台引擎在功率方面确实已经超过了先前的福特引擎。
值得注意的是新引擎的进气道直接暴露在鼻锥上，NACA导管的设计被放弃。气流直接由圆形进气口流经两根独立的进气管来到稳压舱汇合。我们还能注意到Andy将前刹车通风导管的开口设置在了鼻锥两侧，而非原先的鼻锥底部。这部分设计Andy本人并未进行解释，可能与整车气动协调有关。
然而引擎再小也是引擎，再算上稳压舱的体积就更不可能完美地融入到车身之中。于是在引擎两侧留出风道就显得尤为重要。这样一来，原本在LMP-1上被置于引擎两侧的散热器就不得不另寻他处。Andy选择像其他原型车一样将散热器置于侧翼，只在引擎两侧开出两个较小的通风口将气流导入侧箱中。气流在流出散热器后被分流，一部分通过后轮前方的排气口排出，而另一部分则通过车身内部来到车尾。
在驾驶舱设计上，虽然Andy最初的车手保护设计被否决，但我们仍能发现整个驾驶舱除了前方装有方向盘和仪表盘的凸起和后方由防滚架支撑的凸起外，两侧全部由独立的鳍片包裹。车手座位也被调整得尽可能低，以便减少驾驶舱对气流的影响。中央鳍片的旁边还有探出的后刹车通风导管，取代了原先的NACA通风管。

讲到这里，似乎Andy手下的LMP07正按部就班地朝着一台动力充沛、气动高效且易于驾驶的火星车迈进。在帕诺兹自己的测试中，主力车手David Brabham也对LMP07的驾驶体验赞不绝口。然而很快车手和工程师们就发现：LMP07的驾驶体验似乎并不能变现为更快的圈速。千禧年大赛中的LMP07因交流电机故障早早退赛而没有暴露出更多问题；来到新赛季的揭幕战德克萨斯大奖赛，虽然LMP07斩获P2头排发车并最终拿下季军，但帕诺兹已经发现这台赛车在操控性和刹车方面存在不足，且直道速度堪忧；在之后的比赛中，平面曲轴引擎在低转区间的振动问题愈发明显，且输出功率完全没有达到帕诺兹的预期；而车身前端刚度明显不足：据David所说，自己在赛百灵赛道上行驶时，前部的Z型车架，在油箱和悬挂螺栓与发动机的前端组件之间的部分会回弹到底盘上并发生断裂，这一问题在日后也始终困扰着LMP07。在引擎和底盘都拉跨的同时，气动表示自己也没活儿了。最终，在勒芒带来的两次气动大改均没有明显改善赛车性能后，紧张的后半段赛程促使帕诺兹内部经商讨做出了用老赛车LMP-1换下问题不断的LMP07的决定；而之后在伯特兰德和中俄亥俄的两次胜利也说明这是一个
正确的
决定。
在文章开篇我们把LMP07比作法拉利SF1000，那么困扰SF1000的引擎问题是否也是导致LMP07变成拖拉机的罪魁祸首呢？虽然David认为“车身已经够烂了，这个锅引擎不背”，但ZB408引擎与LMP07相性不好也是不争的事实。还记得我们曾经提到的前置引擎原型车的稳压舱问题吗？在LMP07身上，由于放低车身的设计理念影响，留给稳压舱的空间也被进一步挤压，这导致ZB408引擎无法发挥出全部动力。在2002年Multimatic和无限引擎接手了这台赛车后，才通过将稳压舱置于引擎前部解决了这一问题。Andy也指出，ZB408引擎本身扭矩较小，因此需要更长的进气喇叭 (进气歧管) 来获得更多的扭矩；然而Zytek将进气歧管设计成了垂直型，这让本就不富裕的稳压舱空间雪上加霜。换句话说，如果被用在一台后置引擎的赛车上，那么ZB408将是一台好引擎。至于底盘问题，笔者只能认为是Andy本人缺(人)乏(菜)经(瘾)验(大)，因而才会让底盘出现严重的刚度不足问题。
如果说上面的问题都是在下地测试后才暴露出来的，那么气动问题应当是贯穿LMP07开发始终的问题。由于与风洞方面沟通不当，且在小比例模型制作上问题不断，LMP07的风洞测试及其低效。据Andy本人说，他们在风洞测试的第25日才发现设计需要修改，而他们总共只有40天的测试时间。他还补充说到，他在加入李斯特团队后在风洞测试Storm LMP时，仅8天的数据积累就超过了LMP07的运行总量 (虽然Storm LMP依然是拖拉机)。Andy对“设计修改”一事并未详述，但鉴于他提到的散热问题以及“附加散热器”设计，笔者认为这里的“设计修改”指的是帕诺兹方面发现原本狭小的进气道难以满足散热需求，于是又急忙在车身侧面开出一个狭长的进气口来满足附加散热器的进气需求。这种破坏整体气动思路的操作在如今看来是十分荒唐的。紧迫的风洞测试导致LMP07的外观看上去瞻前顾后支离破碎，全然没有LMP-1大道至简的美感。最终采用“低车身”设计理念的LMP07相比LMP-1仅减少了5%的正面迎风面积，而且在仪表盘凸起周围的一圈宽大的、垂直迎风的片状结构实在让人难以理解其用意何在。

笔者在琢磨LMP07的气动思路还产生了一些别的思考：如果说LMP07是失败的，那么别的原型车都是怎么梳理气流的呢？进入2000年后，大多数后置引擎原型车的大体思路都是将凸起的、处于车身中心线上的鼻锥→驾驶舱→引擎→变速箱设计成一个梭形的“岛”，而这个岛与车轮直接的空隙就是气流的通路。这一思路被Courage、达拉拉等广泛使用，其中奥迪与凯迪拉克还将前后轮罩用侧围连接，颇有日后迈凯伦L形侧箱之风。那么为什么帕诺兹不使用这种结构，而是让驾驶舱也作为气流通道的一部分呢？
笔者认为除去Andy对于底盘鳍片的执念，最根本的原因是帕诺兹赛车的座舱太过靠后，导致驾驶舱完全与后轮罩相接，气流无法有效通过。这似乎又回到了GTR-1“驾驶舱阻挡气流”的经典问题。对比其他前置引擎原型车，帕诺兹既不能做到像李斯特、卡拉威那样将座舱前移，又无法像日产一样使用胎宽较小的后轮，因而不得不让驾驶舱作为气流通路的一部分。LMP-1车身和尾翼都较高，因而驾驶舱对气流影响很小；而LMP07要求的低车身将驾驶舱完全暴露在了气流当中——即使Andy也设法降低了一些车手座位高度，但其带来的不良影响将会是致命的。
(下图可以看出帕诺兹系的驾驶舱有多靠后)

正如上文提到的，在正式放弃LMP07之前，帕诺兹也针对其散热问题进行过气动方面的抢救。在勒芒官方测试中，帕诺兹为12号赛车带来了完全不同的设计：原先的侧箱进气道被扩大并呈梯形，侧面进气口则被完全取消。更值得注意的是：前扩散器排气窗口被设计成贯穿车身底部并直至引擎排气口的形制。虽然关于这一气动套件的资料甚少，但笔者认为这一设计很有可能是意图让高速的引擎尾气射流带动前扩散器的高速气流，进而使前扩散器更加高效 (但是如果真是这样，为什么不把引擎排气管再向前移呢？)。帕诺兹似乎造出了史上唯一一台装备有【吹气前扩散器】的赛车。
较为可惜的是，最终在2001年的勒芒24小时耐力赛上，帕诺兹并未采用这一设计，而是将两台LMP07的散热进气道进一步扩大为喇叭形，同时取消侧面进气口；其他设计与最初的LMP07如出一辙。然而令人疑惑的是：喇叭形的进气道会使赛车的阻力增加，在勒芒这条低阻赛道上注定不会有太好的表现 (当然如果确实是因为散热不足而出此下策也无可厚非，车慢总比爆缸强)。最终两台LMP07在排外赛被杆位的R8拉出10秒开外，又分别因为事故和电子系统故障而在正赛中双双退赛。至此，属于LMP07的看似高开低走，实则稳定拉跨的2001赛季宣告结束。

另一边被复用的LMP-1 Roadster-S赛车也来不及做出什么大改，仅仅是装上了LMP07上的缺口端板。然而厂队在ALMS后续赛程中的两次冠军、一次亚军和一次季军确实给了帕诺兹以安慰；ELMS系列赛中Lanesra车队的一次冠军和一次季军也昭示着LMP-1赛车还有更多潜力有待开发。就这样，帕诺兹方面决定继续由Chris Gorne和Brian Willis开发LMP-1以应对2002赛季；而被抛弃的LMP07则被Dick Barbour重新拾起，联合Multimatic汽车运动公司和无限引擎一同备战新赛季。
不过不得不提的是，2001赛季对于漂亮国
车迷
来说绝对是至暗时刻：四个本土厂商发布的四台新车只有一台看得过去：帕诺兹整出LMP07这么个烂活儿；凯迪拉克则和前任Riley & Scott较着劲摆烂；克莱斯勒在看到自己拉上Oreca抱达拉拉大腿的产物给Playstation做了嫁衣后直接不玩了：刚在勒芒拿了个P4爷就不玩了，什么围场
凡尔赛
。估计奥迪都看不下去了：别这样，你们这样会显得我很水。

Chris这边将升级后的LMP-1赛车改称为LMP01 Evo。赛车鼻锥、前轮罩都做了“削尖”处理，这一配置自揭幕战起被长期使用，而在最后几站被LMP-1原有的配置取代。
Chris还为赛车带来了更多样化的分流器配置，车队会依据赛道特性在分流器两端加上不同形状的端板。对于散热要求较高的赛道，鼻锥两侧还预留了附加的前刹车通风导管；而散热进气道前方也会加上一块额外的盖板，以增加散热器空气流量。鼻锥上方的NACA导管也不再是固定配置，在一些赛道车队会选择让进气口直接暴露在去除了NACA的矩形开口中。
LMP01的最大升级是前轮后方的排气部分：在原先单一的倾斜排气口上方又设置了一个面积更大的排气窗。上方排气窗负责配合百叶窗排出前轮高压乱流，下方排气口依然用作前扩散器出口。这种设计可以进一步提高车身前部气动效率，提高前部下压力。
帕诺兹对赛车后部也有较为明显的修改：在赛百灵12小时大赛之后，Chris将长尾设计引入到LMP01当中。赛车尾部被延伸到完全覆盖扩散器，同时在延伸的末端安装有格尼襟翼以提升尾部下压力。尾翼支架移位到靠近车身中线两侧，推测是为了提升格尼襟翼与尾翼的共同效率。为了适应萨尔特赛道的低阻特性，车队还在勒芒测试中为赛车后轮后方加装一块盖板来减少阻力，然而这一设计在正赛中并未被采用。

如果说将LMP-1升级为身披星条旗的LMP01是蔡老师披上菜菜子的皮再就业，那么隔壁Multimatic要做的就是想法设法让乔*萝秽土转生。Multimatic手下的LMP07在气动方面基本继承了2001勒芒版的LMP07。车队会在对散热需求不大的赛道将原先的喇叭状散热进气道换为更小的菱形进气道，以改善阻力情况。
车身最大的改变在于Multimatic将原本许多分体化的设计进行了更加圆润的包裹：赛车座舱的凸起已经和两块鳍片进行了融合，这样可以减少因座舱产生的乱流；鼻锥也做了类似的改动，不过主要原因是Multimatic为赛车更换了无限MF408S V8引擎。如果只比较理想工况下的数据，MF408S在功率、扭矩、体积和重量上较于ZB408都不占优，但车队看重了其经过考验的稳定性。同时Multimatic选择将稳压舱置于引擎前方，这可以帮助引擎提高做工效率，释放更多性能。在部分赛道上车队还为赛车尾翼装配了锯齿形边条翼，理论上能产生相同面积格尼襟翼的两倍下压力。

2002赛季对于帕诺兹绝对是艰难的：在难以超越R8的同时，沉沦两年的凯迪拉克也带来了一台“美式R8”。帕诺兹LMP01在前半赛季表现尚可，在索诺玛和华盛顿都以1s以内的优势先于R8冲线，为车队带回了最后两次胜利；而后半赛季凯迪拉克LMP02的升级回归让帕诺兹无论在单圈还是长距离上都不占优势，甚至Riley & Scott MK III C也在单圈速度上对帕诺兹LMP01产生了威胁。虽然最终帕诺兹仍凭借较多的参赛场次收获了仅次于两只使用奥迪R8车队的年度第三，但在赛季末实际上已经将围场的第二把交椅让位于凯迪拉克。
而另一边的Multimatic更是寄得彻底，排位赛在LMP组别 (包括LMP900和LMP675) 中几乎场场垫底，正赛依然缺乏稳定性与速度，这让车队在ALMS进行了四场比赛后就决定结束这一悲惨的投资。值得一提的是2002年的勒芒依然出现了四台帕诺兹——除去厂队两台LMP01、Multimatic方面一台LMP07外还有一台由老东家DAMS运营的LMP-1 Roadster-S老赛车。这台赛车在2003年上映的赛车电影《Michel Vaillant》中扮演了一台在勒芒24小时耐力赛中由反派驾驶的“终点一跪”赛车，与冠军失之交臂。然而现实比电影更加残酷：四台帕诺兹在勒芒全部没有完赛。

自LMP07项目一步错步步错后，帕诺兹方面此时对于原型车项目已是心灰意冷。2003年的比赛对于帕诺兹而言，纪念意义已经胜过体育竞技意义。这一年的LMP01 Evo卸下鲜亮的星条旗涂装，换上了与1999年较为相似的黑、银、红配色。赛车较之去年在技术方面的升级主要来自分流器上方多出来的一层前唇，而车尾也稍有拉长，同时去掉了格尼襟翼。这台赛车再次以大道至简的样貌出现在了围场当中，只不过它已不再是彼时或一鸣惊人，或愈战愈勇的火星车。
不过令人意外的是，身披纪念涂装的LMP01在勒芒拿到了P5的完赛位次——帕诺兹再次拿到了自参赛以来在勒芒的最好成绩；在ALMS的最后6站比赛中帕诺兹实现了4亚2季的六连领奖台。似乎他们在2000~2002年所有的坏运气都在这一年得到了补偿，为帕诺兹前置原型车中道崩殂的创业之路画上了一个相对完整的句号。
值得注意的是在2003~2004年间，为宣传自家GT2组别Esperante GTLM赛车，帕诺兹将一台Esperante GTR-1复活并冠以GTP的称号，在各大赛事有过短暂的露面。这也阴差阳错地使得帕诺兹GTP成为了名义上第一台封闭座舱的LMP1赛车。

之后的帕诺兹在GT赛车和方程式赛车方面都取得过一些成就，而真正让Don Panoz本人心心念念的还是强调创新的Deltawing项目和GT-EV项目——哪怕前者终究抱憾而终，而后者甚至没有实车上路。或许这两者才是一家缺乏赛车运动经验的小厂所推行的创新项目应有的结局，从这个角度来说帕诺兹是相当幸运的；然而97~00的高开高走又让之后接踵而至的失败显得那么残酷，这样看帕诺兹又是不幸的。李宁会开线，秋刀鱼会过期，好果汁会变质，我们对这个品牌的感叹还可以有很多，但是帕诺兹整出的狠活儿——重量级也好，是歌姬也罢，永远留在了时代的补档中。

补5楼

不错