提到围场中的前置 (严格来说是前中置) 引擎原型车，大多数人的第一印象往往是日产GT-R LM Nismo。排位输LMP2、正赛故障退赛、唯一完赛的赛车也因未达冠军70%里程而成绩无效，这台赛车以狠活烂整的形式为自己在观众群体中赢得了“大前超”的戏称。大前超的失败让前置引擎原型车在人们心中留下了一个滑稽的印象，然而在二十年前，另一台被冠以“GTR”之名的赛车的成功却又提醒着我们：人不行，别怪路不平。
可讲得东西有点多先写97~00上升期的。

前排
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与其他热血王道故事的开端不同，帕诺兹 (Panoz) 进军围场的原因很纯粹——卖车，就是卖车。1996年著名企业家 Don Panoz 的儿子 Dan Panoz 正把 TMC Costin 跑车改造为帕诺兹 AIV Roadster 销售到美国市场，眼见儿子的事业不温不火，Don 建议他通过参赛来提高品牌影响力。这位豪强公子表示：很忙，勿cue；于是 Don 便开始凭借自己在商业界的人脉来寻找合适的合作伙伴。
[图：帕诺兹 AIV Roadster 跑车与 Dan Panoz]
Don 绝对是一个好爸爸；但下面的故事足以说明他并不是一个好甲方。在当时，Dauer 962LM 和保时捷911 GT1 的出现让 GT1组别的规则漏洞人尽皆知。于是 Don 找到了在 CART 领域收获颇丰的雷纳德运动公司 (Reynard)，希望从头开发一款 GT1原型车。Don 在这时提出了一个看似匪夷所思的要求：因为儿子销售的 AIV跑车是前置引擎，因此赛车也必须是前置引擎。
[图：雅克·维伦纽夫驾驶雷纳德95I 赢下1995赛季 Indy 500]
在当时，勉强称得上是前置引擎原型车只有卡拉威 (Callaway) C7R，这台在1996年勒芒预排位赛中没有出线的赛车显然不足以作为参考。或许是抱着试一试的态度，Adrian Reynard本人并未拒绝这一要求。时任雷纳德技术总监 John Piper 和工程师 Nigel Stroud 在与 Don 再次确认了这一要求后，决定将这一前无古人的设想变为现实。
[图：1996年勒芒预排位赛上的卡拉威 C7R 赛车]
[图：Nigel Stroud 正是家喻户晓的马自达787B 背后的设计师]

于是在1997年，围场出现了三款前置引擎的GT1赛车。李斯特 (Lister) Storm GTL直接由Storm GTS换上更贴近原型车 (或者说C组赛车) 的气动套件升级而来；卡拉威也依靠在C6 SuperNatural Corvette LM赛车上积累的经验，对C7R进行了大量测试升级；相比之下，帕诺兹Esperante GTR-1显然没有任何前置引擎赛车的经验可以借鉴。
不过正所谓不破不立，经验少了，束缚也就少了。Nigel完全没有采用Storm GTL和C7R【散热器前置→引擎中前置→后轮驱动】的传统底盘布局，也没有采用日后大前超“倒置的赛车”这一理念；他的目标是制造一台重量分配与传统后置引擎赛车相近的前置引擎赛车。这一理念的好处在于：赛车的驾驶体验与调校方式将不会与传统赛车相差太大，以便于车手和车组快速适应赛车。Nigel对底盘做出的最终决定是：【引擎中前置 / 散热器中前置→后轮驱动】。
促使Nigel做出这一决定的还有另一重原因：前置的散热器可以增加前轴的重量负载，进而提升前部机械抓地力，最终转化为更强的低速弯性能；然而这对于一台中前置引擎的赛车来说显得有些多余，况且前置的散热器会压缩前扩散器所占据的空间，使得气动抓地力下降，高速弯性能降低。为了进一步保障前扩散器尺寸，Nigel还将引擎位置进一步后置。这就导致了哪怕GTR-1拥有远超过Storm GTL和C7R的轴距，其驾驶员的座位也死死贴在了后轮上，这样的布局最终让GTR-1收获了“蝙蝠车”的称号。当然长轴距也有好处——其给予了GTR-1更强的抗俯仰能力，让它能更好地适应美国本土高低起伏的赛道；而代价则是更高的极惯性矩，或者说更低的弯中稳定性 (在日后的比赛中，帕诺兹团队发现GTR-1在颠簸赛道上出现了沿斜对角线摆动的趋势)。

在完成了对底盘的设计后，GTR-1 成功实现了 44 : 56 的前后重量配比。然而这台赛车还有诸多气动细节有待修饰。例如，前置引擎赛车的一大问题在于：驾驶舱前部留给引擎进气道和稳压舱的位置相当小，因而如何在整车气动与引擎动力之间做出取舍，成为了最考验工程师水平的难题。李斯特团队将进气道设置在分流器上方；卡拉威则选择将其设置在较高的位置，但也同样使用了较为宽大的稳压舱。相反，Nigel 则选择将进气道设计成宅鼻锥的延伸，为两侧的冷却进气让位。这一设计是具有挑战性的：John 表示如果进气道太靠前，将会削弱前部下压力；如果太靠后则“失去效果”，多半是指其挤占稳压舱的可能情况。
车身侧面的设计焦点在于散热器出口，John 认为这是 Nigel 气动设计的点睛之笔。前轮后部的下切设计用以排出前轮拱内的高压乱流——其实帕诺兹在此方面做的并不算好。如果参考日后由同一底盘升级而来 LMP-1 Roadster-S，这一开口显然还有被进一步放大的空间；同时，帕诺兹在97、98两年都未给 GTR-1 在前轮拱上设置百叶窗开口，然而 Storm GTL 的前轮百叶窗在进入98赛季后几乎成为常态。
[图：帕诺兹基于同一底盘开发出的两代半赛车]
[图：李斯特 Storm GTL 赛车的前轮排气百叶窗清晰可见]
来到赛车尾部，由于过分靠后的驾驶舱阻挡了来流，GTR-1的尾翼效率算不上高，因而Nigel选择了鸭尾设计。不过这其实没什么好称道的，因为几乎所有的GT1赛车都采用了鸭尾设计，算是对C组末期双层尾翼的延伸。
GTR-1唯一明显的败笔来自引擎。帕诺兹方面选择的福特6.0L V8引擎并无太大缺陷，奈何代工厂Roush带来了他们在NASCAR赛场不拘小节的作风——交付到帕诺兹手上的引擎都饱受稳定性问题的困扰，在银石的测试中，团队花了3天试图让这八个气缸都正常工作；引擎的拉跨自然也拖累了对底盘的开发与升级。这一问题贯穿了整个1997赛季，直到99年帕诺兹更换了引擎厂家才算彻底解决。
[图：1997年勒芒24小时耐力赛，54号帕诺兹赛车因引擎故障退赛；55号则因失火退赛]

总之，无论你更关注的是创新的底盘、独特的气动、出众的外观还是不尽人意的引擎，帕诺兹 Esperante GTR-1 在1997赛季进入了人们是视野，并展现出了不俗的实力。整个97赛季实现3+1 (3次全场冠军，1次组别冠军)，98赛季又斩获2+8，IMSA的八场比赛被帕诺兹拿下七场，而在美国公路赛车锦标赛 (United States Road Racing Championship，简称 USRRC) 中则以3分负于保时捷，拿下年度亚军。这对于一只围场新兴车队来说是非常惊人的成绩。相比之下，李斯特 Storm GTL 虽有三年10+2的战绩，但大多是在英国GT锦标赛炸鱼所得；卡拉威 C7R 在97年戴通纳24小时中短暂领跑过 GTS-1 组别后便无力应对规则变更。称帕诺兹 Esperante GTR-1 为当时前置引擎赛车的最佳代表，绝对是不为过的。
值得一提的是，帕诺兹还在 GTR-1 的基础上开发出了第一台较为成熟的混动赛车：Esperante Q9 GTR-1 Hybrid，内部昵称 “小火花 (Sparky)”。Q9 装配有简单的动能回收系统，可以说是当今混动赛车的祖师爷。然而受限于当时不发达的电池技术，加装了所有混动总成的 Q9 相比普通 GTR-1 赛车足足重了近200kg，这导致混动带来的全部优势都将被过重的车身抵消。Q9 赛车最终只在98年的勒芒预排位赛和第一届小勒芒赛场亮相，虽然没有取得亮眼的成绩，但这台生不逢时的 “先行者” 足以成为混动赛车的里程碑。
讲到这里，不知道还有多少人记得 Don Panoz 参赛最初的目的是方便卖车，而 GTR-1 取得如此高的成就恐怕是 Don 本人也没有想到的。我们不清楚 GTR-1 究竟为 Dan 的跑车增加了多少销量，但 Don 在围场摸爬滚打的两年中却窥见了新的商机：当时北美各项赛事的管理正处于一片混乱中：赛程交错，判罚不一，无法吸引更多欧洲大厂前来参赛。这在 Don 眼中是一个绝佳的机会，他在98年买下了“勒芒”赛事的命名权，于亚特兰大之路 (Road Atlanta) 赛道举办了第一届“小勒芒 (Petit Le Mans)”赛事，并于99年启动了美洲勒芒系列赛 (American Le Mans Series，简称 ALMS)，取代 IMSA 成为北美最高规格系列赛事。

Don 始终是一个野心家，商业上的成功和赛事上的成功他全都要。为此，帕诺兹方面成立了 Élan (法语意为“跃进”“冲劲”) 赛车技术公司，开始大量集中赛车开发方面的资源。在98年与雷纳德解约后，帕诺兹顺带挖走了服务于雷纳德特殊车辆项目 (Reynard Special Vehicle Projects，简称 RSVP) 工程师 Andy Thorby，同时开始收归福特引擎的产权。同时，帕诺兹内部十分清楚：虽然 Esperante GTR-1 取得了一定成绩，但依然无法达到梅奔 CLK GTR 的水平；异军突起的丰田 TS020 超前的气动设计也让帕诺兹难以望其项背。于是帕诺兹决定在99年退出 GT1 (彼时已是GTP) 组别的竞争，转而加入开放式座舱的 LMP 组别。
据传 Andy 在 Q9 项目上牛刀小试后，接到的第一个有关帕诺兹 LMP 赛车的项目是设计一台传统的、搭载中后置考斯沃斯引擎的赛车，但是这一项目最终在98年年底被叫停。取而代之的一个“多快好省”的计划——将 GTR-1 直接改造为一台 LMP 赛车，即我们熟悉的帕诺兹 LMP-1 Roadster-S (鉴于Andy唯一的LMP赛车设计经验来源于丰田的试水项目 “Lumpy”，帕诺兹放弃中后置 LMP 企划的决定恐怕是
正确的
)。
[图：预算仅有50万美刀的 “Lumpy” 项目，据 Andy 本人称这一测试车辆已被丰田暗中销毁]

我试车过DP09，我愿称之为当代开轮赛车最高杰作，极致的驾驶乐趣

之前我们提到，GTR-1 过于靠后的座舱顶棚阻挡了尾翼来流，降低了尾翼效率；那么现在没有顶棚了，问题不就不攻自破了吗？换句话说，开放式座舱放在在其他赛车上一般都意味着更多的乱流、更复杂的气动设计；但在帕诺兹这里反而成为了释放赛车性能的关键设计。
在此基础上 Andy 对后部气动进行了进一步精修：LMP-1 采用传统高位尾翼，充分利用赛车上方的干净气流，这与宝马为V12 LMR设计的、与扩散器协同工作低位尾翼完全相反；不过 LMP-1 的扩散器设计也颇为精巧—— LMP 组别规则要求扩散器必须被车体轮廓 (不包含尾翼) 覆盖，而帕诺兹为了扩大 LMP-1 的扩散器尺寸，在其上方安装了一块碳纤维盖板，并将其解释为“车体轮廓”的一部分。这一设计也充分说明 LMP-1 放弃了 GTR-1 上“长尾+鸭尾”设计，取而代之的是便于释放后轮拱内高压乱流的短尾结构；这一设计的优势在于减小轮拱带来的升力，但对乱流的“放任自由”则会削弱尾部低压区，进而影响到扩散器的效率。值得注意的是：LMP-1 的尾翼支架相距较远，侧面积较大，可以在一定程度上起到端板的作用。
除此之外，由于99年 ACO 放开了防滚架设计规则，帕诺兹和宝马都选择了对气流影响更小的单侧防滚架设计；LMP-1 还在 GTR-1 的基础上进一步降低了车身线条与座舱高度，以这种简单粗暴的方式为后部气动部件带来尽可能干净的来流。

车身前部也是 Andy 对 GTR-1 进行升级的核心区域。LMP-1 的前刹车导管被放置在鼻锥下方，保证了鼻锥两侧气流不受影响；鼻锥也被设计成了更加圆润的形状，而上方的进气道直接暴露在外部，并处于一个 NACA 开槽中——这一设计可以减小附面层对引擎进气的影响。
这一次帕诺兹也终于为 LMP-1 的前轮拱装上了百叶窗来释放前轮高压乱流，前轮后方的开口面积也大幅增大，除进一步排出乱流外，也可以作为前扩散器的气流出口。这一设计很可能源自丰田 TS020，并在99年被宝马、帕诺兹、奥迪乃至保时捷 9R3 项目以不同形式进行效仿；其作用是将前扩散器高速气流与稳定、高速的车身侧部来流汇合，确保前扩散器提供稳定的下压力。除去俯冲板外，LMP-1 的高下压力套件还包括了一片位于前轮后方排气窗上沿的“襟翼”，有利于引导气流流通。Andy 对散热系统的排气口形状也进行了修改，使得车身侧面的气流实际上分成了上下两部分。
虽说99年参赛的 LMP-1 底盘全部由 GTR-1 直接升级而来，但二者并非完全相同。Andy 进一步增大了赛车的轴距和轮距，使其抗俯仰和滚转性能更佳。最为重要的一点是，帕诺兹将引擎制造商更换为了更加靠谱的 Robert Yates，将赛车从频繁的引擎稳定性问题上解放出来。最终，帕诺兹 LMP-1 Roadster-S 以一种大道至简的姿态进入了1999年的围场。
[图：LMP-1 在1999年 Mosport 大奖赛拿到自己的首胜]

LMP-1 的1999赛季绝对是成功的。勒芒预排位赛中底盘代号001的 LMP-1 赛车取得了全场第二的成绩，这意味着此时的帕诺兹已经拥有了与丰田、梅奔以及宝马争冠的潜力。然而小厂终归是小厂，帕诺兹在排位赛能掏的裤裆仅有为两台赛车换上特制的排位引擎；过长的赛道也使得车手的每一次失误最终积累成了2~3秒的差距——不是相对杆位，而是自己在预排位赛做出的成绩。最终底盘001在排位赛中落后丰田、宝马与梅奔位列第5，而002因失误只能在惨淡的第17位发车。在正赛中，两部赛车的稳定性问题让帕诺兹陷入了比上不足比下有余的尴尬境地——001的变速箱过热问题频发，最终落至第7名完赛；002则遇到了油路开裂、引擎过热的问题，最后只爬升到第11名。不过这对帕诺兹来说依然是一大进步——这是他们第一次在勒芒实现双车完赛，而002车组的 Laurent Chistel，Tony Leith，Duncan Charnell 和 Ressie Murphy 被授予第24届ESCRA年度“最佳技术援助”奖。
如果把目光转向由 Don Panoz 本人主办的首届 ALMS 赛事中，帕诺兹的主场作战可谓占尽天时地利人和。LMP-1 与宝马 V12 LMR 完全胜过了法拉利 333 SP与 Riley & Scott MK III，成为了新的争冠火星车。在帕诺兹 GTR-1 在揭幕战赛百灵12小时以双退完成谢幕之后，LMP-1 接手了剩下的7场比赛并贡献了全部的149个积分，位居榜首；而宝马则以6场147分位居榜眼。就两者表现来看，LMP-1 在单圈速度上略快过宝马，但长距离节奏以及赛车稳定性问题却让其在正赛中难以保持位次优势，这也导致多跑一场的 LMP-1 最终只比宝马高出两分，有惊无险地拿下首届 ALMS 年度冠军。

gkd

接下来的千禧年对于帕诺兹来说将是压力巨大的一年。宝马宣布全年仅参加 ALMS 系列赛以开拓北美市场；奥迪也将携全新赛车加入到 ALMS 全赛季的冠军争夺之中；巨头通用也将派凯迪拉克征战原型车赛事 (虽然事后证明北极星 LMP 完全没有竞争力)；而新千年的 ALMS 也将与欧洲勒芒系列赛 (European Le Mans Series，简称ELMS) 共享部分赛道，真正成为了世界性比赛。
除此之外，帕诺兹上年优异的表现为其吸引了众多客户车队，其中来自丹麦的 Den Bla Avis 车队将代表帕诺兹加入到运动车世界杯赛 (SportsRacing World Cup，简称 SRWC) SR1 组别的竞争当中；这一年也将有5台 LMP-1 赛车在勒芒24小时大赛中争夺冠军。
这一年的 LMP-1 并没有非常明显的升级，仅仅根据新的端板规则将原有端板进行改小。最终 LMP-1 在千禧年的表现算不上差，但也失去了昔日的神勇。在 ALMS 赛事中，帕诺兹和宝马面对强大的奥迪 R8 只能去竞争车队第二的位置；帕诺兹也再次延续了上年“帕一圈”的作风：在与宝马交战的10场比赛中，有5场双车排位赛战胜宝马，而宝马也只在1场中取得过比两台帕诺兹更高的排位；而在正赛中过高的退赛频率和依然不佳的长距离节奏让帕诺兹在排位赛中的努力功亏一篑。最终依然是在比宝马多跑一场的情况下，帕诺兹以11分的差距屈居第三。
SRWC 赛场中，Den Bla Avis 的 LMP-1 与三台 333 SP 展开了竞争并最终也夺得了车队年度第三。而在勒芒大赛中，厂队11号赛车次于三台 R8 来到第4 (然而距离第三的7号 R8 有2秒的差距)，但稳定性问题再次将这台赛车的最终完赛位次下拉到了第15名；不过12号赛车在 P8 起跑的情况下拿下 P5，刷新了帕诺兹在勒芒的最佳战绩；而 Den Bla Avis 车队的10号赛车与日本 TV Asahi Team Dragon 的22、23号赛车全部完赛，虽然10号车因圈数过少而成绩无效，但22、23号车拿到了 P8、P6 的好成绩，在私人车队中仅次于 Pescarolo。
[图：Pescarolo 在2000年勒芒可谓捡了大皮夹，一场比赛用光了之后所有的运气]
值得一提的是，帕诺兹还为 LMP-1 Roadster-S 打造了一台 “街车”—— Adelaide Roadster。这台无顶棚跑车以 ALMS 2000赛季收官战所在地阿德莱德命名，计划只生产右舵版本供应澳大利亚。颇为可惜的是，这一计划的最终流产让我们没有机会见识到这台奇特的 “公路版” LMP-1 Roadster-S。

不过，我们在阿德莱德赛道上举行的 ALMS 收官战 “千禧年大赛” 之中还能发现别的不寻常之处：除了两台LMP-1 Roadster外，Jan Magnussen (杨·马格努森) 驾驶着另一台奇怪的、全新的帕诺兹赛车驶入了围场。
【未完待续】
内容挺多，主要参考Mulsanne's Corner、Racer Engineering、维基百科、帕诺兹官网等网站。欢迎大家交流意见。

好帖，太棒了