在ww2时期，Motor一词指的是没有整流罩、没有液冷油冷器、没有排气系统和油泵以及发动机架固定架的发动机裸机，单独的Motor是不能投入使用的，但是如果带上了这些附件之后，裸机的Motor就变成了Triebwerk或称Motoranlage-MA，MA发动机系统。
汉莎航空是第一个提出Schnellwechseltriebwerke即快速更换发动机理念的，这种设计在其他国家也被称为Power-Egg动力蛋、Quick Engine Change-QEC发动机舱。
QEC舱集成了发动机和几乎所有附件，和机体的连接点很少因此可以快速装卸，QEC舱在德国叫Einheitstriebwerke发动机单元。

这贴吧把楼都给我吞光了，一句话都发不出来，原文发知乎专栏里
https://zhuanlan.zhihu.com/p/540625823

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宝马风冷差不多就是德丨犯下的最大错误

个人认为道理无疑在谭克博士这边，宝马或多或少有些外行指导内行了。
谭克的信件里所提到的问题与分析合情合理，尤其提到“当时的发动机都有同样的问题”这一点更是现实：很多时候出的问题不能单单设计师背锅，真正更根本的问题是出在德三的零件供应上。
42年东线火热西边也不消停，各种资源势必吃紧，在前线的体现就是会有很多麻烦。当时机师对605和801分别有“花瓶”、“猪”的昵称，并将其称为两大难。单拎漏油的问题出来，后方来的三个批次橡胶油封会有三种不同的问题（脆裂、变形等），设计师也无能为力；同时恰逢小胡子钟情制造高射炮，占用了大量镍、铜等有色金属资源，导致造发动机排气阀门的雪上加霜，50多个小时左右排气阀门表面就坑坑洼洼，边缘也会过薄，积炭和阀门边缘高温从而引发早燃（pre-ignition），发动机连杆很难不坏。
这也是为什么190服役初期部分机体会通过降低发动机最高转速和进气压来减缓后排下方气缸过热趋势进而降低早燃带来的故障风险。
到后来A2加开了新的散热口改善了整体散热，配合新款排气阀门（可以拆下来反复电镀）以及前线机师老老实实去及时维护（电镀），从那以后也就没那么多问题了。

有人的地方就有江湖，也就有随之而来的不可避免又无休无止的争吵和甩锅

有关于bmw801最终的马力，目前是找到有这么一份战后文件表示：
startnotleistungen von 2200ps wurde an der Front in den Jagdflugzeugen bereits durch erhohung des ladrucker geflogen.
也就是说801ts那个1.82ata多半在战争结束前那几个月解禁过
这个功率确实可怜，早在44年末一次okl会议上BMW就差不多放弃治疗了，再往后什么2400、2500ps的纸面计划都是纯纯的扯淡，感觉不如BMW003