想了解宾南高速公路进展情况，大攀高速公路、大丽攀铁路相关情况。
回复：大理州交通运输局综合规划科科长 马波
宾南高速公路的进展情况。宾川至南涧高速公路是省“五纵五横一边两环二十联”高速公路网布局“二十联”中的一段，批复概算总投资153.55亿元，建设工期3年，公路起于宾川枢纽互通接在建大理至永胜高速公路，途径宾川、祥云、弥渡和南涧四县，止于南涧枢纽互通接大理至南涧高速公路，路线全长97.292公里。主线按双向四车道高速公路标准建设。全线共有桥梁178座（含立交区）、隧道13座、互通式立交11处及其它相关附属工程，全线设7处收费管理站、1处服务区、2处停车区、1处加水站、1处监控分中心、2处养护工区、1处路政中队、1处交巡警大队、2处隧道管理所、11处隧道变电所及其他的交通安全设施和监控设施。截止2021年1月21日，宾南高速公路项目累计完成投资59.75亿元，占项目总投资额的38.91%。项目计划于2021年12月底完工。
大理至攀枝花高速公路。路线起于宾川县大营镇瓦溪村水碓岭附近，设瓦溪枢纽立交接已建的大永高速，止于灰窝，设灰窝枢纽立交接在建攀大高速。规划里程144公里（大理州境内约58公里）、匡算投资约245亿元，主线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度为25.5 米。计划2022年开工建设。该项目由楚雄州牵头开展项目前期工作，目前已完成工可编制报省交通运输厅进行行业审查。
大丽攀铁路。项目设计推荐方案为：按照时速350公里、客运专线、双线标准设计,线路自攀枝花市攀枝花南站联络线引出，向西约17.2公里后进入云南省丽江市，于观音岩水电站上游26公里跨金沙江，经永胜县仁和镇设站后沿马过河西岸经六德爬升至永胜县三川镇坝子设永胜站，出站后线路继续向西，于金安水电站上游约4公里再跨金沙江，而后线路转向南，紧坡爬升至丽江三义机场东侧设丽江南站，出站后线路继续向南于宾川县鸡足山景区东侧边缘设宾川站，接入大理枢纽新建大理北客站。全线正线长311.303公里，其中攀枝花至丽江南（不含）正线长182.915公里，丽江南（含）至大理正线长128.388公里。全线新设仁和镇站、永胜站、丽江南站、松桂站、宾川站和大理北客站共6个车站，引入既有攀枝花南站。全线投资估算总额647.25亿元。目前，中铁二院按照国家铁路集团公司要求正在对项目接轨方案、线路走向进行比选研究，可研报告已经基本编制完成。在国铁集团下达的2020年勘察设计计划中，大丽攀铁路仅列为“开工储备项目”，争取2021年内开工建设。

大丽攀高铁争取2021

高速144，高铁311公里！好绕啊

从攀枝花南站往西17多公里后，应该先到楚雄州永仁县，不是丽江市华坪县。

貌似是为了避开华坪附近的煤矿高瓦斯地带和营盘山，所以选择从永仁边上直接绕过华坪到永胜境内。原先设计线路和G4216华丽高速差不多。现在高速的营盘山隧道进展十分缓慢，估计为了避免成为第二个大柱山隧道，所以改线了。这种嘛华坪就不用设站了

650亿的投资不是个小数目啊，现在国铁又在减少投资，最多都要55开的出资比。后期的线路运营补贴还要地方政府独自承担。攀枝花还好，里程短，丽江就有点恼火了，线路大头都在那边，每年的运营补贴都是比不小数目。
其实以前那个程海分线的方案挺好的，丽江，大理，攀枝花三点的距离都差不多，200的速度，白天跑跑动车，晚上开行货列，两者都能赚钱，后期的运营成本也低。现在是一味心思地想上高铁，这个造价直接比原来的方案多了差不多200来亿

走线过江位置大概在华坪永仁大姚三线交界处，即观音岩水电站往金沙江上溯26公里。
说实话，攀枝花南站/东站的位置，导致攀大丽接轨都是扭麻花的状态，也不知当初选线的时候是不是完全没考虑后续其他线路的布局？
还有，其实这么走的话，从大姚直接下宾川去大理，多近啊……

大理物流枢纽建设的关键其实在缅甸，一方面是我们的印度洋出海口皎漂如果能稳下来，皎漂到曼德勒到姐告/清水河的物流线路能够成形，非洲、中东的物资到达皎漂后能够转由陆路运输，那么就需要效率极高的铁路运能，另一方面为了维持皎漂刚的安全，也需要这条线路保持稳定的投送能力；另一方面就是缅甸的经济一定要搞上去，不过看缅甸现在这个局势也是真的头疼……

我来梳理下，关于丽攀，大攀，大丽攀。大丽攀，宜西攀丽大，昆楚大丽几条线路的关系。
1.丽攀铁路，最早见于2008年出台的中长期铁路，当初与昭攀铁路合成为丽攀昭铁路。丽攀段设计为单线，最高速度不超过160.定位很简单，就类似于大临铁路一样。
2.大攀铁路，四川段也称为攀大铁路。最早见于2016年的135中长期铁路规划里，是把丽攀铁路的终点从丽江改为了大理，考虑到大理是滇西的交通集散地，货流广，四川肯定想利用大攀铁路连接大临，清水河铁路和大瑞铁路从东南亚市场分一杯羹，线路设计为单线160客货铁路。
3.大丽攀铁路，17年的时候，全国70%以上的地级市已经有建成或在建的时速不低于250km/h的高铁线路。攀枝花作为当时四川唯一一个没有规划高铁的地级市，显得十分尴尬。所以攀枝花政府急需要规划出一条高铁线路，所以就找到了现成的大攀铁路，大攀铁路列入了国家135计划和3年铁路基础投资项目，比重新规划个其他方向的线路要靠谱一些。最后攀枝花规划的即使1大攀昭高铁，连接渝昆高铁接入全国高铁网。
所以在2018年6月的预可研审查会上，铁总也要求按一线两点的方案布局，最后成的方案是“Y”字型，中间的节点即为程海站，三点间互能连接，互不影响。设计速度为200预留250km的双线客货铁路，与云桂铁路为同一个标准。
4.大丽攀高铁，此项目就是宜西攀大丽大高铁在云南段的叫法。时间来到了2019年，原本定于19年初召开的大丽攀铁路可研审查会并没有召开，说明此时线路有可能受到了大的调整。受国铁集团的委托，对川西南和滇西地区的国铁线路进行全面梳理，最终形成的结果就是宜宾-西昌-攀枝花-丽江-大理的350国铁项目。新线路，新走向，原来的200预留250的方案全部报废，设计单位又要从预可研从头再来，此为该线路的宜西攀段还没有列入国家规划。
5.昆楚大丽国铁，大丽段就是要利用大丽攀国铁的大丽段，这是云南已经明确的了，没什么好说的。至于什么昆大丽磁悬浮，那种东西看看就好，压根就不可能
最后，不论怎么变，我个人认为大理和攀枝花之间都会有一条，且也只会有一条线路，不论单线，双线，客货，高铁也好。

回复下8楼小吧主提出的，攀枝花南站，东站的位置布局是否影响了大丽攀铁路的拧麻花状态，我来做一下解答：
1.关于成昆铁路复线攀枝花南站的选址问题。成昆复线从成都到攀枝花段基本是东北-西南走线，但攀枝花南站的设站却是西北-东南走向，这导致了攀枝花市区出现了两个大的近乎90°的拐点，南站成都和昆明方向各一个。
其原因是：
1.是桥隧比高决定的，成昆复线攀枝花段的桥隧比高达93%，路基长度只有12km左右，一共6个车站，所以对于车站的选址都是慎之又慎的，尽可能地将车站设在了较广的地区，而攀枝花市区符合较广的只有仁和区这一块地。
2.是仁和城市走线决定的，仁和的城市走线为西北-东南走线，如果成昆复线攀枝花南站为东北-西南走线，就势必会出现割裂城市的情况，拆迁范围大，投资高；如果沿西北-东南走向布局，那么沿山脚布局，投资少，且车站也能很好地与城市相融合。
3.是减低坡度比决定的，成昆复线设计的最大坡度是千分之12。如果线路不在攀枝花采取两次近乎90°的转弯下，线路就不能按设计的爬上永仁高地。