在这里我们不会详尽讨论Mosler如何想尽办法打造一台有竞争力的车，参加欧洲和北美的主流GT赛事，但同时我们也要明白，Mosler是有很强的决心争取成功的。于是这激发他们打造了一更便宜，更快的全新赛车！
Mosler欧洲的CEO Martin Short，同时作为一名车手以及享誉名声的领队，准备计划打造一辆新车参加比赛。“我们的Mosler GT3在欧洲的比赛中基本上是倒数的，我们需要在其它地方寻找胜利。在世界上还有一些锦标赛，还是很强调功率质量比的，这跟GT2/GT3的BoP系统完全不一样，这就意味着赛车在设计上能有更多自由度。因此我们就着手于赛车气动的设计，增加底盘的刚性。”
“从一些基本的气动CFD分析，我们知道从哪里发掘最多的潜力。底板是产生下压力最多的地方，但这需要用不同的扩散器来加速底板的气流。为了得到性能最佳的扩散器，我们需要重新设计底盘的尾部。后来，我们决定重新设计一个钢管底盘。这跟GT3和量产车上的碳纤维澡盆相比可能有点落伍，但是钢管底盘能够给气动的变化上提供更多的余地，最重要的是更便宜。“
Mosler GT3 2010
无独有偶，在2009年，新加坡商人车手Melvin Choo成为了Super GT第一位外国车手。“Melvin在2009年的时候买了一台Mosler GT3赛车，并且和我搭档参加了雪邦站的比赛，后来还参加了亚洲GT3的比赛。后来我们就想，是不是可以在Super GT的比赛中使用我们之前提出的”Mosler Cup”的概念呢？“Short说。
后来Short还跟ThunderAisa的领队Raja Zaini进行交谈。“车队喜欢赛车的外观以及钢管车架的概念。但是我们谈妥了，但时间非常紧迫，而且资金也不太够，但是Raja跟我们说，要省着点话，这好像给我自己造车似的。“

Engine Choice
项目初始阶段最重要的问题之一就是发动机，Short觉得原厂的发动机是要更换的，而且他在自己的Rollcentre Racing车队驾驶Radical SR9 LMP2时有使用Judd发动机的经验，于是就联系到John Judd，想要他们的XV发动机。协议达成了，但怎么样把发动机安装到车上倒是一个问题。“RML卖给我们一个很好的Lola变速箱壳，很好地解决了这一个问题。“变速箱的选择就比较自由了，Short之前用了8年Hewland NLT，而且价格也不高，他还知道变速箱所使用的各种齿比。现在只需要将转接板要定做，然后输入轴跟尾牙做一点改进即可。
Raical SR9
发动机必须要使用两个JAF规定的23.8mm的限流器，才能在参加GT300的比赛。Short说：“我们都觉得规则是限定在300匹马力，因此Judd给我们的计算是刚好超过300匹马力，但我们真的有点幼稚了。。。后来我们发现是需要350匹马力的。Judd后来尽力对发动机进行修改，但由于已经没有时间了，Judd只能对节气门的长度以及引擎的mapping做出一些调整。因此赛车很迟才到达日本。“同时，发动机还要装上JAF规定的催化器，但不用装消音器。
加长版的节气门以及需要保持原装发动机进气管的位置，让airbox要重新设计，与此同时，碳纤维尾翼也要重新设计。整个尾翼的制作是由碳纤维专家Reverie利用Concept Tooling制作的CAD模型把模具直接切割出来，然后在覆盖上碳布。
悬挂的结构跟GT3 Mosler保持一致。“我们可以使用推杆悬挂的，但考虑到时间问题，我们觉得使用我们已知的东西会更好，而且还考虑到零件供应的问题，因为这样的赛车只会有一台。“Short说。

Cost Effective Aero
笔者通过实地考察，明白了Mosler的气动设计是得益于精雕细琢。Short把气动设计的合同交给了TotalSim，让他们进行CFD分析以及气动优化。“我们找到了Ling Xiao，他刚刚在Cranfield获得了赛车工程的硕士学位，他负责我们这边的项目，优化我们的3D CAD模型，然后进行CFD的模拟。为了节约成本，他会在TotalSim工程师的指引下进行几何上的一些修改。在Ling，TotalSim以及Mosler工程师Michael Tallentire以及Luke Kendall的努力下，我们一起攻克JAF GT300的规则，而且还想出了一些新点子，比如后翼子板的设计，之前在Super GT是没有出现过的。Ling的3D建模能力是整个项目的关键，如果没有他的辛勤付出，我们的赛车不可能按时交付。“
“我们与JAF探讨了任何关于这个新设计的事，当然他们也是积极配合，最后认为我们的设计是符合规则的。他们甚至跟我们说我们的尾翼太矮了，问我们想不想弄高一点。但尾翼的翼型是专门为按照规则的高度设计的，如果我们早知道可以提高尾翼，我们当然愿意。。。在那时候，规则就像一个移动的目标，但Raja跟JAF合作得很好，我们克服了所有困难。”Short说。
设计团队原本是想用上一副很大的前扩散器的，扩散器的后面有一个像球鼻艏的分流器，刚好也在防火墙的前面。CFD结果显示，即使气流从前轮的后面流出，防火墙的存在会挡住相当部分的气流，因此一个更小，更简单的前扩散器的性能要更好。然后在通过调整前分离器前沿的圆角半角来获取更多下压力。为了不用在这种容易受损的部件上使用昂贵的复合材料，前分离器的上半部分使用船用胶合板，下半部分使用Jabroc，也就是F1 Skid Block的材料。通过对轮拱以及尾部车身部件的处理，与GT3赛车相比，下压力有所提升，阻力也有所下降。

Double Crash Test
强制性的碰撞测试在英国的Cranfield Impact Center进行，由于需要很大的碰撞能量，碰撞测试需要做两次，然后把测试结果进行加总，结果是通过了。
不过这也不奇怪，因为Short本身的业务就是制作赛用防滚架跟钢管底盘的。“这可能有点过度设计了。但我们从1999年由我们建造跟比赛的TVR Cerbera中得到的经验是，老式的钢管底盘还是非常管用的，你能得到很高的抗扭刚性数值。”标准版的Mosler是用碳纤维底盘，然后前后再安装副车架，使用钢管车架的话就不必增加这些连接点了，因此整体上是更结实了。

Early Running
由于时间实在太紧，他们错过了2010赛季的揭幕战铃鹿（很大一部分原因是零件供应推迟的问题），但在银石进行了shakedown后，他们赶上了第二站冈山的比赛。但引擎动力不足的问题马上就显现了。“我们发现，我们的‘24-hour’发动机根本不是别人那些身经百战的发动机的对手，他们通过多场比赛的磨练，已经发掘出很多潜能了。在Shakedown的时候，赛车其实操控很好的，有很好的平衡，有很精准的操控，这是TotalSim跟气动部门的功劳。而且在几圈的测试后，我看到了底盘刚性增加所带来的好处。当然这个车队通宵对赛车调校有很大关系。”
Raja Zaini说：“在shakedown的时候车手都说赛车的操控性好，但直到来到Super GT赛场，我们才发现与对手的差距，我们在直道上十分挣扎。我们能够在刹车跟进弯速度上弥补一些损失，但在直道就差几个车身的距离。说实话一开始我是对赛车的表现挺失望的，但积极的一面是赛车的操控很好，响应度也很好，底盘的感觉很好。”
2010雪邦
Short：“Raja的团队允许使用规则范围内更大的限流器，但赛车真的很挣扎。我们天真地以为300就是300匹马力，给我们带来不少的麻烦。Judd尽力地打造另外一台发动机，Raja就跟规则制定者进行谈判。当时GT3赛车已经允许在Super GT比赛了，他们原本的动力可以达到600匹马力，要让300匹马力追600匹马力，这样的要求实在太高。因此GT3赛车要削掉很多性能还能跟真正的GT300同场竞争，当然这是比较长的一个过程。更多针对2011赛季的升级陆续进来，在雪邦的排位赛中，Mosler是最快的JAF GT300赛车。”
回到欧洲，Mosler根据在GT300学到的经验，在Super GT赛车的基础上，装上了480匹马力，5.7升的Chevy LS6，搭配量产版MT900的上半部分以及GT300的气动套件，参加了2010年Britcar 24小时。在比赛的时候遭遇了一点电子系统的问题，但在2011年初的测试中，赛车使用上了更硬的防倾杆，从而展现出不俗的性能。“尽管很多的努力，我们终于打造出一台满意的赛车。我真的很惊讶，我们在刹车跟过弯的性能要比其他人强不少，赛车强大的抓地力，能够解释我们性能上的优势。”
Short现在正在打造一台新车，他把GT300的车身与600匹马力，7升的Chevy LS7以及全新的Hewland LWS结合起来。“我最初所设想的底盘，发动机以及气动的完美结合，在这台车上终于得到实现。我喜欢用已知的知识打造赛车，当我们的新客户，西班牙人Rafael Unzerrunzaga，喜欢创新，他叫我们尝试一点不同的东西。这对于我们是很重要的一堂课，因为你想获得进步，你必须要全方位进行改进。”
Mosler欧洲的营销重点从GT3赛车转到了这台钢管车架，全新气动套件的新车。“整个项目更多的是反映了我们对赛车的热情，而不是商业的驱动。因为符合这台车规格的锦标赛并不多，但它跟创始人Warren Mosler的初心是一致的，打造一台最轻，最快的赛车。”
如果公司能够为客户提供这样一台物超所值的赛车，相信离复兴是不远了，当然，前提是规则允许。。。

帅