摩托车辐条轮调整的攻略与心得
（转帖）

辐条车轮（网轮），是一种颇为经典的车轮结构。在摩托车领域里，至今还在使用网轮的车型大概有：越野、复古和挎子。
本以为网轮被板轮挤压到了快灭绝的地步了，没想到这几年网轮绝地求生，在中小排探险车（拉力车、ADV之类）上开了花。国产车有宗申的RX3S；合资有阿普利亚的TERRA 150；进口车有川崎的X300。
无论是五千的国产越野还是五万的进口川崎，车主们可能都要面临一个问题——轮圈调整。
北方话里，调整轮圈俗称拿龙。龙就是车圈左右偏摆，跑起来七扭八歪的，如果车轮压到了水坑，那马路上就会出现一条曲曲折折的行驶轨迹，好似画了一条龙。而“拿”这个动词就比较讲究了，由于车圈校正是一个富有技术含量的手艺活儿，调不好有可能更歪，有句话用在这里十分恰当，叫轻拿轻放。所以你不能管这个叫“掰龙”，那样显得太没有技术含量了。
一旦车圈龙了，高速时车轮会抖动，十分别扭，甚至影响到行车安全。此时一筹莫展地车友们不知道去哪儿修理，找车行吧，车行修不了；找摩友修吧，摩友的水平参差不齐；找专业人士修吧，价格太贵，前后轮调一下要三五百；想自己修吧，结果越调越歪。车轮对于整车来讲是个大件儿，但是车轮的调整却不被当成一件大事儿，据我所知，很多地方都修不了辐条轮，或者是根本修不好辐条轮。
经常能在群里看到摩友们关于拿龙的无奈，几千块钱的国产越野车，找专业人士调一下要两三百一个轮，实在消受不起，况且以后还会龙啊，长此以往也不是个办法。本人觉得，求人不如求己，拿龙虽难，难不过造原子弹，只要理解其中的道理即可，再加上勤于练习还是能完全掌握这项技术的，毕竟勤能补拙嘛。
接下来，我们就尽量用最简单的方式讲解一下拿龙的过程与要领。
首先介绍一下今天的模特，华洋T4，一台饱经风霜的越野车。

拿龙前的准备
车轮必须离地 ，有大撑就支大撑，没有大撑就支起侧撑然后用凳子垫在车下将车轮翘起，最好还是找朋友帮忙抬车，以免车辆倾倒。
车胎完全放气，以免车胎压力导致拿不准车轮偏摆的位置和程度。其实最好的办法是将车胎扒下，拿到调圈台上调整，不过那并不适合向咱们普通车友普及。
工具不能凑合，那种便宜的圈型扳手不适合摩托，只能调自行车的条帽。

这种扳手没有一个开口适合摩托车的条帽尺寸，唯一一个能插进去的口还很松垮，旷量会把条帽拧圆，造成不可逆的损伤，那个时候就只能换条帽了，更麻烦。
专业的拿龙扳手大约在五十元左右，其实并不贵，拿龙是一件技术性要求很高的活儿，没有件趁手的工具怎么行呢，工欲善其事必先利其器。

还要准备一根皮筋一根筷子，用来当校正车圈的标尺，这种土办法方法精度不如调圈台，但是把车圈校正到1mm左右还是没问题的，这种精度已经足够了。另外还有一些办法，比如前叉上抹黄油或者橡皮泥之类的，再沾上一根牙签，但是这些都没有皮筋筷子稳定。总之最终目的是为了找到一个固定的基准点，前后叉是最好的选择。

最后就是准备可擦除的记号笔，银圈就用黑笔，黑圈就用白笔。这个道具在接下来的拿龙过程中非常有用，有的时候车圈偏摆是一个比较大的范围，把范围标记出来能够更精确地调整车圈。
是龙还是跳？
自行车圈子有句俗话：拿龙不拿跳，拿跳加十五。意思就是路边修车摊只拿龙不拿跳，想要拿跳就得单加钱。因为“龙”只是辐条应力消失，车圈还没有问题，可车轮要是“跳”了，那么整个车圈已经变形，有可能无力回天了。所以一般修车的都不敢拿跳，如果拿不回来，不仅挣不到钱，还白耽误工夫。
如何确定自己的车轮是龙还是跳呢？把标尺对准车圈最外沿，转动车轮观察。如果车轮是左右偏摆就是龙，如果是上下偏摆就是跳，如果又龙又跳的话就很麻烦，得先拿跳再拿龙。

了解车圈变形
辐条与条帽中的螺纹结合会产生很强的拉力，拉紧的辐条内部产生了应力。所谓的应力就是对物体施加力量，但是不使物体产生形变，也就是说辐条内部绷着一股力量，这种力量使得一侧的辐条应力与另一侧抵消以达成平衡，一圈下来数十根辐条互相拉扯便组成了完美的车轮结构。
辐条与条帽的配合简直天衣无缝，由于两者硬度有差别导致条帽的螺纹与辐条的螺纹会微微变形，这种变形让两者结合的更加紧密，牢不可分。所以拧那种从来没动过辐条的老旧车型会听到“嘎嘣”一声，辐条和条帽仿佛粘在一起了。
这种完美的结构并不是牢不可破的，比如车轮在受到很大冲击力的时候。只要冲击力还在辐条应力范围之内就没有问题，可如果超过了范围就会让辐条产生形变，应力消失，没有应力的辐条是拉不住车圈的，就会导致车圈“龙”和“跳”。
拿龙理论与实践
前面说过，“龙”就是车圈左右偏摆，通过我们的筷子标尺能够看到车圈龙的程度，转动车轮，把龙的部位反复扫过标尺，记住偏移量最大的点，我们管这个叫顶点。继续观察，龙是一个范围性的偏差，那么我们再记上两端的起点，就是车圈开始偏移的点。

用记号笔标记顶点与起点的位置，顶点可以用三角，起点可以用圆圈。如果车轮有多处偏移就一并标记上，如果是那种偏移里还有偏移的复合情况，那么优先处理最严重的部位。

接下来就是重要知识点了，很多人自己摸索拿龙却越拿越龙，就是因为没有搞清楚该松还是该紧。辐条与条帽都是正螺纹设计，永远都是右紧左松。有些人可能糊涂了，有一个简单的参考方法：无论在哪个方向拿龙，永远以对向车轴的方向为基准，右旋紧、左旋松。也就是说面对车轴和背对车轴是不同的，面对车轴时人在车轮外，背对车轴时人在车轮里。

我们定义了右紧左松，接下来就是讲解怎么紧和怎么松的问题了。车轴两端的辐条分别对应车圈的左右位置，拧紧一侧的辐条就会使车圈向拧紧一侧拉，也就是说我们可以通过左右辐条的松紧来控制车圈位置，那么也就校正了车圈，让车圈滚动起来是一条直线。这个道理不难理解，但是问题出现了，假设车圈偏左，那么是松左边的辐条还是紧右边的辐条呢？两种方法都能将车圈正过来，有什么区别呢？

有区别，那就是要平均辐条应力。我们知道，应力是物体内部的变化，很难测得，但是我们可以通过直观地测量辐条张力来间接确定辐条应力。专业的说，应该用专用的辐条张力计来测出准确数值，但是咱们的摩托车不需要这么准确，用手
捏
一下辐条即可。分别用手感受两侧辐条的松紧，松的辐条紧一点，紧的辐条松一点，两边交替操作，车轮就正过来了。
其实道理很简单，我们的前提是让所有辐条都是一样的松紧程度，在这个基础上再去校正车轮。所以拿龙时要松一边、紧一边，两者结合，轮圈就被校正了。不要一味地只顾一头，那样会导致全车辐条应力不一致，留下这种隐患，今后还会容易变形的。
那么一个很长很不平均的“龙”该怎么办呢？首先确定顶点与起点，然后阶梯式分配辐条松紧圈数。也就是说偏摆越严重的地方调整幅度越大，两边的辐条递减，逐渐调整。当然，要随时转动车轮，观察调整幅度，否则很容易调过头。

条帽调整圈数也是一个容易忽视的地方，很多新手刚开始拿龙的时候想当然的拧上好几圈，结果轮圈调过了头，想要调回去就想拉对侧辐条，结果两跟辐条都越拉越紧，这是非常错误的方法。实际上条帽的旋转圈数是以四分之一圈为单位的，最多不能超过二分之一圈也就是半圈，非常微妙，必须一点一点耐心调整，所以拿龙是一个手艺活儿，也是一个细心的活儿。调一点转一下轱辘，看看与标尺的距离改变了没有，再调、再转轱辘，直到车圈与标尺的间隙如你所愿为止，如果调错了就还原之前的步骤，千万不可将错就错。
关于拿龙还有最后一个问题要解决。一个笔直的车圈，如果有一个地方龙了，那我们知道要调整龙的地方与整体车圈对齐，也就是说有一个较大的参考值。用小值去靠拢大值，一定是准确的。可是如果车轮已经七扭八歪，根本没有一个能够校准的基准点怎么办呢？如果随便定一个基准点，那么最终车轮调校后会不会偏离中心呢？

会的，并且一定会的，所以拿龙还需要一个特殊道具——正心弓。

一般来说，车轴是对称的，车圈也是，所以我们可以借助正心弓来确定车圈是否在车轴的正中心。具体操作是这样的，正心弓是一个精度很高的弓形量具，左右两侧是在同一个平面上的。把车轮拆下放平，正心弓两端平放在车圈上，调整中间的量尺轻轻抵住车轴中心，比如车轴本体或者轴承，然后将车轮翻过来，再测量另一面。也就是说已知左侧的数据，然后用左侧数据对比右侧，如果右面的轴承与量尺也能严丝合缝地对上，那么我们认定这个车轮的车圈和车轴已经对齐。如果轴承低于量尺或者把量尺顶了起来，那么两侧一定不对称。

简单讲解拿跳
如果你理解了拿龙，那么拿跳就不难理解了。拿龙是松一边紧一边，拿跳是左右同时松或紧，听上去简单，可做起来就很难了。由于车轮是一个整体，所以拿跳的时候不能像拿龙一样只调整局部，要宏观地去看待。
如果跳的不厉害，那么只需要松紧跳动一侧的辐条就可以了，紧是往里收，松是往外放，反复调试就能让车圈恢复圆形。不过很多情况下，车轮跳的非常厉害，光是松紧一侧辐条已经没用了，此时我们要整体观察车轮才能找到拿跳的关键部位。
比如一个被压成椭圆形的车轮，我们放松红色方向的辐条是没有用的，只有同时拉紧蓝色方向的辐条才能使车轮复原。道理不难，难的是实际情况比这复杂太多，不一定是椭圆形，如果遇到鸡蛋形或者其他不规则形状，那么拿跳就非常麻烦了，十分考验人的耐心。如果拿不回来就只能把辐条全部拆下单独矫正轮圈，然后再把车轮编回去了。