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TALKSLOVE
楼主
本来想续上贴火花塞帖子继续发布内容，但本次谈的内容有点不一样，所以开了个新贴。
上贴我已经提及过，我更换火花塞追求的并非马力的提升，而是追求更好的点火性能让发动机工作的更稳定。
继上次试用原厂CR8EB，IU24,IU27后，长途出发前换的是NGK CR7EIX，本来按照惯例应该是用8热值的，由于当时没货就选择了7的，根据某前辈的话，有什么78好分的，直接上。然后我就用这个NGK CR7EIX跑了2000KM的长途。
长途前4天气温20-28，第4天酒店休息，第6天气温16-9（差点没给冻死）。基本巡航速度80左右，2000KM燃烧效果如下：
再贴原厂大概300KM不到的效果图
下面是原厂，燃效效果也算可以。
和原厂比较，可以明显的看出CR7EIX点火端非常的干净（基本保持原有状态），但同时电极下方和螺纹末端发黑更厉害，当然CR7EIX的使用里程是2000KM。
由于点火的是两个电极端，所以我个人认为CR7EIX的燃烧效果很好，甚至看不到电极端有一点积碳或炭灰层，也并没有因为使用7热值而导致过热发白。
由于使用感觉良好，我本来是不打算拆下来的，火花塞拆后再使用会可能导致气密性打折扣，但是为了了解燃烧效果还是拆了出来（担心热值不符合）。拆出来后我换上了NGK CR8EKB——SR300上使用的双爪火花塞，使用后发现怠速没CR7EIX稳，抖动幅度也比CR7EIX要大，而且排气声音的爆感要强，我就马上拆了下来换回CR7EIX，由于担心气密性问题，在紧上后又加了点力，随车短扳手实在扭不动了才罢手。CR7EIX换回后怠速上下波动范围要少50，车头风挡后视镜的抖动是频率高但幅度小的，排气声音绵密而轻柔（夸张手法）。
关于火花塞热值我就不详细说了，网上一大堆详细的，我就大概的描述一下：
高热值是冷型火花塞（散热快防止火花塞过热），适合高热高转和高压缩比发动机；
低热值是热性火花塞（散热慢保持一定的温度），适合低热低转和低压缩比发动机。
SR250巡航转速6000的时候大概是85-90的时速，压缩比11多，说高不高说低不低，热值在7-8都是可以的，具体应该参考使用环境温度和驾驶习惯来选择7或者8，或者直接跟原厂一样用8就少了个忧心，暴力驾驶或环境温度高的还是用8的比较好。个人是挺推荐使用NGK这个系列的铱金火花塞，从使用效果来看值得拥有，7号那天NGK弄错价格买4个160，才40/个。
2020年03月08日 09点03分
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上贴我已经提及过，我更换火花塞追求的并非马力的提升，而是追求更好的点火性能让发动机工作的更稳定。
继上次试用原厂CR8EB，IU24,IU27后，长途出发前换的是NGK CR7EIX，本来按照惯例应该是用8热值的，由于当时没货就选择了7的，根据某前辈的话，有什么78好分的，直接上。然后我就用这个NGK CR7EIX跑了2000KM的长途。
长途前4天气温20-28，第4天酒店休息，第6天气温16-9（差点没给冻死）。基本巡航速度80左右，2000KM燃烧效果如下：
再贴原厂大概300KM不到的效果图下面是原厂，燃效效果也算可以。
和原厂比较，可以明显的看出CR7EIX点火端非常的干净（基本保持原有状态），但同时电极下方和螺纹末端发黑更厉害，当然CR7EIX的使用里程是2000KM。由于点火的是两个电极端，所以我个人认为CR7EIX的燃烧效果很好，甚至看不到电极端有一点积碳或炭灰层，也并没有因为使用7热值而导致过热发白。
由于使用感觉良好，我本来是不打算拆下来的，火花塞拆后再使用会可能导致气密性打折扣，但是为了了解燃烧效果还是拆了出来（担心热值不符合）。拆出来后我换上了NGK CR8EKB——SR300上使用的双爪火花塞，使用后发现怠速没CR7EIX稳，抖动幅度也比CR7EIX要大，而且排气声音的爆感要强，我就马上拆了下来换回CR7EIX，由于担心气密性问题，在紧上后又加了点力，随车短扳手实在扭不动了才罢手。CR7EIX换回后怠速上下波动范围要少50，车头风挡后视镜的抖动是频率高但幅度小的，排气声音绵密而轻柔（夸张手法）。
关于火花塞热值我就不详细说了，网上一大堆详细的，我就大概的描述一下：
高热值是冷型火花塞（散热快防止火花塞过热），适合高热高转和高压缩比发动机；
低热值是热性火花塞（散热慢保持一定的温度），适合低热低转和低压缩比发动机。
SR250巡航转速6000的时候大概是85-90的时速，压缩比11多，说高不高说低不低，热值在7-8都是可以的，具体应该参考使用环境温度和驾驶习惯来选择7或者8，或者直接跟原厂一样用8就少了个忧心，暴力驾驶或环境温度高的还是用8的比较好。个人是挺推荐使用NGK这个系列的铱金火花塞，从使用效果来看值得拥有，7号那天NGK弄错价格买4个160，才40/个。
