回顾近年的发展， Waymo 是绝对的春风得意马蹄疾，不但在去年年末如约上线了自动驾驶打车服务 Waymo One，将路测里程刷到了数千万英里，还一直稳坐加州车管所“接管报告”成绩的头把交椅。在摩根士丹利（以下简称大摩）看来，包含自动驾驶打车服务、物流/递送服务和软件与技术授权三大块业务的 Waymo 值 1750 亿美元。
不过进入新年以后，Waymo 并没有享受到胜利果实的滋味，背靠 Alphabet 也开始“差钱”了。Waymo 先是宣布开卖自家激光雷达变现，后又有消息称它们要开启对外融资之路。6 月份，Waymo 更是一改单打独斗的态势，选择与雷诺-日产-三菱联盟牵手，一起搞自动驾驶出行服务。
显然，Alphabet 也着急从 Waymo 身上见到“回头钱”。据其前雇员和业内人士估算，Waymo 一年大概要从 Alphabet 那里拿走 10 亿美元“生活费”，养了 10 多年的 Waymo“碎钞机”是该在商业上有点回报了。可惜，现在的 Waymo 还处在量变阶段，凤凰涅磐的质变时刻恐怕要比想象中晚上不少。这样的情况下，一向“吹爆”Waymo 的大摩也不再头脑发热，它们直接降低了 Waymo 的估值，而且一下子砍掉 40%。根据最新的现金流折现分析，大摩认为 Waymo 现在只值 1050 亿美元了。
“过去一年时间里，自动驾驶技术商业化遇到了一系列问题，其发展势头受到了一定影响。”大摩分析师写道。“其中最重要的是，我们低估了安全驾驶员对自动驾驶汽车的意义，他们一时半会还丢不了饭碗。”
同时，大摩还认为自动驾驶打车服务的落地时间会有所延后（Cruise 原定于今年年底落地的自动驾驶打车服务可能就要泡汤了），而且甩不掉安全驾驶员的话服务利润也会被大幅拉低。此外，物流/递送服务的降速也严重影响了 Waymo 的估值，毕竟大摩曾给这块业务定了个 900 亿美元的估值。
作为自动驾驶行业的领头羊，Waymo 不但在技术上一骑绝尘，在与监管部门打交道上也是顺风顺水。不过，已经落地 9 个月的 Waymo One 依然不敢彻底打开闸门，他们的顾客还是精挑细选出来的“一小撮”人，而且继续“龟缩”在凤凰城郊区，同时严重依赖人为因素，其中就包括“怎么都请不下车”的安全驾驶员。大摩指出，降低 Waymo 估值主要还是因为自动驾驶行业的整体减速，投资者们砸钱的意愿没有从前那么强烈了。同时它们也不看好自动驾驶打车服务的未来发展速度。对于 Waymo 母公司 Alphabet，大摩将其目标股价定在 1450 美元，妥妥的万亿级巨头。不过如果这样算，Waymo 对母公司的贡献其实只有 200 亿美元罢了。
当然，摩根士丹利依旧看好未来自动驾驶行业的发展，到时谁能统治市场，谁便能拿走源源不断的利润。在大摩分析师看来，到 2030 年市场会形成特斯拉与 Waymo 双雄并进的局面，其中特斯拉能拿下 26% 的市场份额，而 Waymo 则紧随其后，分走 18%的份额，通用（Cruise）排名第三，占到 13% 的份额，而 Uber 则以 6% 的份额占据第四名。

在大摩分析师看来，到 2030 年市场会形成特斯拉与 Waymo 双雄并进的局面，其中特斯拉能拿下 26% 的市场份额，而 Waymo 则紧随其后，分走 18%的份额，通用（Cruise）排名第三，占到 13% 的份额，而 Uber 则以 6% 的份额占据第四名。
Waymo重启货运之路：——Waymo不仅单发展 Robotaxi 的业务，此前Waymo CEO John Krafcik也表示，Waymo正在探索将其自动驾驶技术应用于卡车运输业。
据 Krafcik 在前段时间的法兰克福车展上表示：“我们已经在美国各地的8级卡车上对Waymo自动驾驶系统进行了道路测试，我们正在与卡车运输生态系统——托运人、卡车制造商和一级供应商——密切合作，以确保成功的商用。”
事实上，Waymo 从2017年就宣布了进军自动驾驶卡车市场的消息，但其自动驾驶卡车的货运之路却没有想象中的顺利。据了解，2017年 Waymo 将其自动驾驶系统整合到Class 8卡车中，并于当年8月开始在亚利桑那州进行测试。但此后的一年多时间里，Waymo 的8级重型卡车没在亚利桑那州露过面。
据Waymo的说法，早期的测试旨在收集自动驾驶卡车在亚利桑那州的初步信息。最新一轮的自动驾驶卡车测试的程序开发处于更高级的阶段。直到今年5月份，Waymo才在推特上宣布，其搁浅的完全自动驾驶卡车测试项目将重返亚利桑那州的凤凰城都会区。Waymo 表示，测试在6月初在凤凰城周边的高速公路中进行，未来也将继续扩大测试区域。
Waymo 没有透露的是，车队中自动驾驶卡车的规模以及在亚利桑那州的部署情况。但有两点很明确，新一轮的测试会在卡车空车和载货时的两种状态下进行测试；以及车内货物仅用于测试目的，尚不属于商业化业务。如今看来， John Krafcik 在Waymo 自动驾驶卡车商用的口径上略有松动，这也意味着 Waymo 的自动驾驶货运之路正在重新启动。
短期来看，自动驾驶卡车毋庸置疑地成为 Waymo 更现实的商业化模式。如果能实现在自动驾驶货运上的商业化落地，不知 Waymo 能否在下一轮的现金流折现分析中，重新赢回大摩的好感？（雷锋网）

在大摩分析师看来，到 2030 年市场会形成特斯拉与 Waymo 双雄并进的局面，其中特斯拉能拿下 26% 的市场份额，而 Waymo 则紧随其后，分走 18%的份额，通用（Cruise）排名第三，占到 13% 的份额，而 Uber 则以 6% 的份额占据第四名。

Waymo与特斯拉的差别是，Waymo都是在受控条件下采集数据，而特斯拉从实际顾客的车上。每天特斯拉都从用户那里收集大量实际道路上的运行数据，极大地推动了AI学习速度。这是个很大优势。

"One of Tesla's huge advantages in the autonomous driving space is that it has tens of thousands of cars already on the road," Lattner wrote. "We built infrastructure to take advantage of this, allowing the collection of image and video data from this fleet, as well as building big data infrastructure in the cloud to process and use it."
"In order to do so, we need to collect short video clips using the car's external cameras to learn how to recognize things like lane lines, street signs, and traffic light positions. The more fleet learning of road conditions we are able to do, the better your Tesla's self-driving ability will become."
Chris Lattner 是特斯拉前Autopilot Software副总裁。@人人一生平安1