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零战只是做点补充

零战21型中国测试
1941年11月26日，2架台南空迷航的飞机迫降，均被缴获，其中之一严重损坏，另一架机尾编号V-172（生产编号3372）的运走后进行修复。修复后与P-40E和P-43A-1在昆明进行了对比测试和模拟空战。从昆明飞往卡拉奇的转场飞行中，这架零战的机械可靠性表现的比护航的P-40K好很多，第23战斗机大队的护航飞机一个接一个因为机械故障返航，最后只剩零战抵达目标。往美国的运输过程中飞机有所损坏，讽刺的是正好交给了寇蒂斯公司重新修复。1943年7月抵达莱特机场，在美国陆航情报部门的编号是EB-2。（EB-1是Bf-109F4）
测试飞行员的说法：
P-40能有效的与零战空战，不必要俯冲脱离。方式是在第一次攻击后高速拉开距离，到大约1.5英里以外，然后以最大转向率转回追击的零战面前。这次转向正好能让P-40面对零战的航线，而刚好避免相撞。如果零战不进行规避机动，继续进攻，P-40能进行一次有效的迎头攻击。当然，零战可以规避机动，但无法机动到这样的有效位置，向P-40射击而不遭到还击。
在P-43上，可以使用同样的战术，但是不建议进行迎头射击，因为这架飞机缺乏火力和防护。可以认为与零战单机对战的最好战术是，P-43爬升摆脱零战，尝试取得位置优势以便俯冲攻击。P-43有略微的爬升率优势，最佳爬升速度高出不少。

兑 头 破 万 法
很 鹿（昭）航（和）

古贺零战初步测试简报
1942年9月26日至10月15日之间，Eddir.Sanders少校对零战进行了24次试飞。而后才被送去进行对比测试，成为了TAIC1号机。
初步报告中的一段：试飞包裹性能测试，和我们对飞机进行的海军测试一样。早期试飞暴露了零战的弱点，我们的飞行员可以用合适的战术应对……首先很明显的是在200节以上副翼基本动不了，这种速度下的滚转很慢，而且需要在操纵杆上使很大劲。它向左滚转比向右滚转容易很多。另外因为浮子化油器，发动机在负G下会停机。我们现在给那些在机动中被零战打败而且无法逃脱的飞行员一个答案，如果可能，用负G机动拉开与零战的距离。在200节左右时，向右滚转，让零战飞行员无法瞄准。

说起没抗负G措施的化油器好像动辄就是喷火
但这种东西其实很广泛，尤其是在稍早的飞机上，基本都是。

G8N“连山”飞行测试报告
FE/T2-2210号，“连山”第4架原型机，战后在中岛工厂里面捡到。送回美国修复后在帕特森机场进行了少量测试。TAIC的外号系统里面，G8N被叫做“丽塔”。

飞行员报告：
1、简介
飞机只进行了有限的飞行测试。在正常状态下飞行，没有遇到任何严重的飞行问题。飞行时间不足以记录准确的数据。
“丽塔”配备了液压自动变距螺旋桨，有顺桨功能。顺桨系统很特别，液压是由一个独立的电动泵提供，随机工程师的面板上有一个选择阀，将液压输送到需要的发动机。工程师的位置在飞行员后面，需要机内通话系统才能交流。选择阀选定了之后，副驾驶打开一个开关，让螺旋桨顺桨。必须要小心操作开关，螺旋桨一停转就松开开关的话，因为没有顺桨停止功能，螺旋桨会变成反向桨距。这个流程使得顺桨动作很拖延，这个拖延在紧急情况下会很危险，操作方式不能令人满意。测试机上不可能从驾驶舱终止顺桨操作，因为这个功能的电磁阀没接上。
飞机尺寸可以与B-24和B-17相比，有一个弹仓，配备电动舱门。载弹量不明。
2号和3号发动机带有液压泵，给液压系统供压。起落架、襟翼、发动机散热片是液压的。有应急液压系统用于放下起落架，此外还有一套应急机械系统，操作类似于B-24。原装刹车过于糟糕，在进行试飞之前换成了美国刹车。
2、重量和重心
“丽塔”的基本重量是41819磅。飞机有配重，让重心位于限度以内。第一次试飞加满了机翼油箱，4人机组。起飞重量52050磅，重心位于23.76%MAC。

1、飞行特性
a、座舱布局。进出口在前起落架舱门里。有把手帮助人员进出飞机，但进出仍然很困难。入口对着随机工程师的位置，飞行员要向前进入驾驶舱。座舱排布很普通，两名飞行员之间有一个操纵面板。控制系统有两套。混合比、增压控制（无法使用）、油门、螺旋桨控制在中央面板上。发动机供电和啮合开关在飞行员左侧，全是推拉型控制。4台发动机只有一个顺桨开关，位于副驾驶右侧。起落架和襟翼控制位于飞行员面板下方。
b、滑行和地面操作。因为极其糟糕的刹车，“丽塔”的滑行控制很困难。前轮动作在滑行时类似于B-24。方向舵踏板连在一个直通条上，旋转轴在中央。这个设置使得全力刹车很困难。方向舵在滑行时效果不好。
c、起飞和初始爬升。起飞滑跑距离需要大约6000英尺，在10mph迎头风情况下。实际上发动机没法全功率输出，因为涡轮增压器无法使用，显然是滑跑距离很长的元凶。初始爬升很烂，飞机加速缓慢。滑行和起飞中飞机给人非常重的感受。有一次试飞时遇到了麻烦，因为发动机故障，无法达到起飞转速。无法使用的涡轮增压器也许是原因。
d、爬升。没有尝试获得准确数据，在2400转、35寸进气压、160mph指示空速下，飞机的指示爬升率为400英尺/分。150mph指示空速下指示爬升率是500英尺/分。
e、各速度下的操控。只在正常飞行时检测了操控性，从起飞到巡航速度（175mph）。控制力很重，控制响应很差。在控制面偏转和飞机有对应的响应之间，能感受到明显延迟。
f、操作起落架和襟翼时配平变化。在放下起落架后，飞机开始变得头重，需要把配平改为尾重。放下襟翼会产生尾重先行，可以用升降舵配平纠正。
g、发动机减少时的控制。没有发动机顺桨的情况下，1号发动机收油。这是方向舵变得非常重，不过还能维持航向控制和高度，此时是150mph速度，高度4000英尺。
h、噪音和震动。噪音水平一般，但是震动很严重，整架飞机在所有速度下不停的抖震。抖震幅度很小，频率很高。
i、舒适度。缺乏座位调节，控制系统位置也让飞行员不舒服。在这架飞机上飞一个架次并不会有足够长的时间造成飞行员有可观的身体不适。但是可以认为，飞行员在这种飞机上执行正常任务会导致严重的疲劳。
j、视野。飞行员的向下和向前视野在这类飞机里算是普通水平。
k、进场和降落。只在这架飞机上进行了一次降落。有动力的进场速度在130-140mph指示空速之间。方向舵操纵力有变化，但感受上是因为没同步的油门造成的。进行了一次全失速着陆。飞机在100至110节指示空速之间接地。升降舵足够让前起落架抬起，很容易进行方向控制。

4、一般功能
a、发动机和相关设备。发动机运作满意，虽然第1、2、3号发动机没法全功率运作。可能因为仪表错误或者不确定的发动机故障。发动机额定转速2800转，只有4号发动机能达到。1、2号能到2500转，3号能到2550转。发动机控制很顺滑，必须经常调整。转速表经常晃荡，不管往哪边转向，都会导致内侧发动机转速降低，外侧发动机转速增加。从发动机启动到飞行结束为止，全程都需要操作混合比控制，以便让发动机顺畅运转。看起来没有自动富油和自动贫油设计。需要调整散热片设置，以保持汽缸头不过热。1号发动机在所有试飞中都需要全开散热片。
b、液压、气压和电动系统。2号和 3号发动机安装的液压泵不能自启动。在试飞前安装了一个独立的液压泵，以启动发动机泵和提供一点压力。刹车很糟糕，试飞前安装了美国刹车。液压动作的起落架、襟翼、散热片运转令人满意。
c、应急系统。驾驶舱内的起落架操纵杆必须位于放下位置。驾驶舱内的起落架锁定操纵杆必须位于解锁位置。随机工程师位置的起落架上位锁操纵杆必须拉动足够位置，以松开上位锁。红灯亮表示上位锁已经松开。应急起落架展开操纵杆要顺时针旋转，直到绿灯亮，表示起落架放下并锁定。在放下和锁定完成后，操纵杆必须反向旋转两圈。降落完成后，每个起落架的展开操纵杆必须逆时针旋转45圈。警告：每个起落架必须分开放下。
5、性能
失速特性、稳定性测试没有在这架飞机上尝试。在4000英尺指示高度上，发动机2150转、30英寸进气压、手动混合比下，飞机指示空速175mph。
总结
“丽塔”比起对应的美国飞机来说，并不讨喜。从表现出的一般飞行性能、需要大量维护、对人员的风险，以及获得的资料来看，不值得继续对该机进行测试。

原（一）型（身）机（病）
废气涡轮安装在发动机舱侧面，但并未修好
后面有架野马，右侧的翅膀是AT6
测试之前拆掉了所有炮塔

中岛的浮子化油器是有负g补偿装置的
这架零战可能是有故障或维修问题

负g断油不是老是在说是故障么