作者：牛弹琴
轨道的宽度，是一个非常敏感的政治问题。
在俄罗斯、蒙古以及其他原苏联国家，轨道宽度1520毫米，这就是宽轨，1520也被称为俄罗斯轨距。
在印度，轨距更宽，达到1676毫米。受印度的影响，尼泊尔唯一的铁路，使用的也是印度这一宽轨。
但作为铁路大国的中国，使用的是1435毫米标准轨。由此，北京至乌兰巴托至莫斯科的国际联运列车，每次在进入蒙古国前，都要重装转向架和轮对，这样才能在宽轨上继续奔驰。
费时，耗力，更折腾。
但接轨，马上涉及重大政治立场问题，在民族主义情绪高昂的时候，必定会被扣上种种帽子。就像中国网络上“汉奸”的帽子满天飞，国外肯定也不乏类似的民粹指控。

作为一个意味深长的变化，尼泊尔基础设施和交通部长马哈塞特（Raghubir Mahaseth）明确表示，尼泊尔铁路将使用中国标准的铁路轨距。
原因很简单，这一“标准轨距的价格较低，以及被多国使用”。
按照尼泊尔规划，届时尼泊尔与中国接轨的铁路，以及尼泊尔境内东西横贯的铁路，都将采用中国轨距。
也就是说，以后中国的火车将不需要更换轮对，就可以直接驶往尼泊尔各地，中国和尼泊尔的联系，肯定会更加紧密。
但印度难免很焦虑。
按照一些外媒的分析，一旦尼泊尔和中国同轨距，意味着中尼铁路无缝衔接，从而中国和尼泊尔经济将发生质的变化，在一些印度人眼里，这无疑是印度的一大挫败。

放在一个更宏大的视野看，与中国接轨，也已经不是尼泊尔一个国家的选择。
2014年，蒙古国议会在激烈辩论后也同意，将在中国邻近的两段铁路，采用与中国相同的标准轨。
2016年，俄罗斯媒体也报道，“为向北京表明合作诚意，莫斯科作出了重大的示好之举”，俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路，宽度与中国使用的国际标准轨距看齐，而非俄罗斯的宽轨。
这将是俄罗斯第一次采用中国轨距，也难怪俄罗斯《独立报》认为，这是在向中国“重大示好”。

这是非常不容易的举动，因为轨距问题，看似是一个经济问题，更是一个重大的政治问题。
在蒙古国当时的表决中，84%的议员支持采用标准柜，但反对者中也不乏高呼警惕的。以至于蒙古国总统额勒贝格道尔吉不得不公开表态，所谓“铺设标准轨铁路的话中国将占领蒙古”的说法，是在制造国家分裂，而且蒙古国为此争论了六年，浪费了6年。
俄罗斯显然也考虑到轨距的敏感性。俄罗斯远东发展部新闻局就宣称，“这只是一条铁路通道，它属于滨海边疆区-2号 交通走廊的一部分，将连接珲春与扎鲁比诺”。
“这甚至称不上是真正意义的铁路，而只是通往吞吐中国转口货物港口的一条专用线路，这并不是说铁路要转而采用中国的轨距。”

在尼泊尔，考虑到敏感性，尼泊尔主要铁路将使用中国轨距，只是与印度衔接的几段短铁路，还是会采用印度的宽轨，但尼泊尔也在游说印度，最终两国都采用中国的标准轨距。
变轨的背后，还是经济的巨大影响力。
如果中国是一个衰败的国家，这种变轨，显然是想都不要想的事情。
对俄罗斯和蒙古国来说，建造中国轨距的铁路，最大的好处就是：可以赚更多的钱。
蒙古国煤炭等资源，只有一个输出地——中国。为了降低成本、多增加收入，采用标准轨，从经济效益上来说，完全是顺理成章。

甚至不排除俄罗斯在某一天也改用标准轨，这样欧亚铁路通道将更有经济效益和竞争力。互联互通，由此才彻底互联互通。
作为一个例证，100多年前的加拿大和美国南部，也都奉行宽轨，但随着贸易的发展、经济的融合，各方都要求统一轨距降低成本。最终的结果，自然是强势经济取胜，加拿大以及美国南方转而使用标准轨道，南北战争后的美国，乃至整个美国和加拿大，融合成一个经济体。
所以说，尼泊尔、蒙古国、俄罗斯的举动，肯定是一小步，但却预示着一个重大变化的开始。
当然，所有的前提，还是中国经济本身的繁荣和强大。

兔子这些年拼命向外砸钱不是没有道理的

我以前搜索这个吧，说是与中国吧合并了，现在搜索又有了，好奇怪

噫！我一直以为大家的铁路轨道都是一样宽的

轨距（track gauge）亦即轨道距离，是铁路轨道两条钢轨之间的距离，以钢轨的内距为准。国际铁路联盟在1937年制定的1435mm（4呎8½吋）为标准轨距，又称国际轨距，约占世界上铁路里数大约59%。比标准轨宽的轨距称为宽轨，占全球铁路23%，主要包括俄罗斯使用的5呎（1520mm）和印度使用的5呎6吋（1676mm）轨距。比标准轨窄的称为窄轨，占全球铁路16%，主要包括日本使用的3呎6吋（1067mm）轨距及米轨（1000mm）。
一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。双轨距或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。日本和西班牙则采用了轨距可变列车，让列车在不同轨距的路线间直通运转。

各国铁路的轨距

标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿－达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4呎8½吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½吋（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎8½吋（1435mm）作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

有关4呎8½吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但知名谣言破解网站snopes则认为战车轮距之说为假。但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为5英呎，而铁轨顶宽为1¾英寸，故内侧轨距为4呎8½吋。
实际上，标准轨距的确定仅仅是设计和实践综合考量得出的结果。乔治·史蒂芬生的火箭号是采用5呎4¾吋长的车轴（采取这个长度的车轴是因为车宽不能超过当时货运马车的7呎宽度，以便兼容现成的隧道），以及厚度为8¼吋的动轮。除去1吋的轮缘宽度，理论最小轨距为4呎7¾吋。最早期设计的轨距维持在4呎8吋，其中史提芬生预留出了¾吋宽度来避免车轮和轨道卡死。但早期火车并没有差速装置和转向架，实际运行中出现了噪音过大和轮轨磨损的问题，随后史蒂芬生将轨距拓宽了½吋（相较重新设计机车，改变轨距相对简单的多），解决了问题。鉴于史蒂芬生的成功，以及该轨距的高度兼容性，皇家计量局决定将4呎8½吋作为标准轨距。

中国大陆现在的铁路使用标准轨，宽轨与窄轨仅有极少量运用。
中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。
中东铁路曾经使用过1524毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000毫米（已经改造至标准轨），云南的昆河铁路仍为米轨（1000毫米，合1米，故称）。南京六合区冶山铁路，河南许昌－周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在满洲国时期，东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。
中国大陆现在使用的是轨距为1435毫米标准轨，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨，至2003年，中国大陆境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。