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1945年1月，美国人第一次缴获完整的疾风。TAIU在菲律宾的克拉克机场发现了很多遗弃在这里的飞机，其中许多仍然比较完整，具有修复的价值，其中就包括两架疾风。
这两架疾风I被编号为S10和S17，其中S10号在当地的简单试飞中坠毁。S17号则在简单测试后由长岛号护航航空母舰（CVE-1）运往美国。利用缴获飞机的部分资料，TAIC在1945年3月发布了疾风的性能文件156A号。这份性能文件在误解的连锁中起到了很大作用，虽然并未进行性能测试和拆解检查，但是给出的指标却被广泛的认为是实际测试的结果。其中比较重要的一点是，该文件中写明的燃料为92号汽油加水-甲醇喷射，在多次传播后演变成了100/130号航空汽油。还有部分说法声称是使用了140号航空汽油的，然而140号不是美国标准的汽油，确实航空汽油可以由各个公司或者机构自行调配，但是突然给缴获的敌机使用却是不可思议的事情。
TAIC的156A文件列出的发动机指标，注意最下方的92号汽油和甲醇。

该机后来在美国进行了试飞，对比测试由一架皇家海军提供的海火III共同进行。由于该机的螺旋桨匀速器有毛病，没有完全修复，发动机无法使用最大转速运转，相当程度的降低了飞机性能。结果，在测试中疾风表现的不比海火好，而且也无法进行飞机的最大速度和爬升率测试。最终报告估计疾风最大速度约为海平面330英里/小时，20000英尺高度400英里/小时，在30000英尺高度380英里/小时。
试飞结束后，在1946年7月22日，阿纳卡斯蒂亚海军航空站将S17号转交给帕克里奇机场，在这里储存，并准备用作国家航空博物馆的展品。但是到了1952年，该机被划为剩余物资，卖给了位于加利福尼亚州的安大略湖航空博物馆，在当年9月交接。1954年时，这架飞机被用作电影《Never so few》的道具，重新涂装了太阳旗。为了用于拍摄所需的场景，它被修复到了可以在地面滑行的程度。还给博物馆后展出到1963年，在这年4月，航空研究飞机公司将该机带到洛杉矶机场，开始将它修复到可以飞行的状态。修复后的第一次试飞在6月进行，在试飞时使用N3385G的民用编号，试飞完毕后再度返回博物馆。此后又一度转到奇诺市航空博物馆，最终卖回了日本，在京都岚山博物馆展出。

美国人在战后又缴获了四架疾风I型，都是在宇都宫南军用机场的飞机堆里面挑选出来的飞机，这几架飞机于1945年11月由巴恩斯号护航航空母舰（CVE-20）运到美国。
海军带走的两架疾风没有获得TAIC的编号，因为这时TAIC已进入逐渐停止运转的阶段，不再接受新飞机。这两架飞机仅获得了108和119的机尾编号，只用于地面展示，而没有实际飞行。没过几年便没了下文，可能悄无声息的拆毁了。
陆军航空兵带走的两架编号分别为FE-301/T2-301和FE-302/T2-302。抵达美国后送往米德尔顿飞机维修站进行修复。其中T2-302号在1946年5月16日进行了首次试飞，20日它被运送到帕特森机场，然后在27日飞往莱特机场。在莱特机场，302号进行了另外8小时的飞行测试，并出具了测试报告，最后于7月3日飞往帕克里奇储存并准备用于博物馆展出，但是可能在朝鲜战争时期拆毁了。302号的测试报告中提到了测试项目被多次出现的排气管故障妨碍，原因则是糟糕的材料、焊接以及糟糕的支撑系统细节设计。同时在报告的结尾也写到了该机未进行性能测试。
T2-301号则被用作拆解分析，该机留下了非常详细的技术手册。这可能是疾风存世的资料之中最为详细的之一，其中记录了飞机的方方面面，包括飞机概要、子系统解析、发动机拆解分析和试运行测试、维护项目，以及简要的飞行员手册。这份手册在对疾风测试的考察中起到了重要作用。

T2-301号的拆解分析与T2-302号的飞行测试都完成后，陆航情报部在莱特机场在1946年11月发布了一份报告，这就是编号为F-1M-1119C-ND的《疾风I，T2-302号临时报告》。这份报告的内容相当简单，包括T2-301号的拆解分析概要，加上飞机性能指标，以及T2-302号的飞行测试报告，最后额外添加了少量总结文字说明。该报告的内容在多种刊物上一再被引用和转述，让世间广泛认为疾风在美国进行的测试中，性能表现出众，而且对现有美国战斗机拥有一定优势。
但实际上这份报告本身毛病百出，而且在内容上颇为不负责任。这类敷衍了事型的官方报告也不算少，但是造成这么大影响的倒也不多。
首先，该报告引用的飞机性能指标实际上为TAIC的156A文件数据，该文件如同前文所述，并非实际测试结果。而报告上却写着“FACTUAL”（意为事实的）大字。这直接误导了后世研究者，尤其是如果翻阅该报告的人没有注意到后文情况的话。
F-1M-1119C-ND报告提供的飞机性能数据

156A文件的估计性能。
跟上面那个 完 全 一 样

第二，临时报告末尾附带的T2-302号测试报告是完整的，其中“性能未测试”段落仍然附带在报告中。这是作为T2-302号的总计报告，然而该机却没有测试性能。那么其中的性能指标就不应当使用“FACTUAL”字样，而应标注这是估计数值。结果由于一个错误用词产生了几十年的误解。
注意下面的第5条

第三，即为报告本身添加的总结文字，这段文字如下：
“在与P-51H或者P-47N的对比中，弗兰克I也许更好。尽管这些战斗机的最大速度稍高，弗兰克I型能爬升的更快一些。弗兰克I型的机动性也更好，能在盘旋中切到两种陆航战斗机的内圈，但是P-51H和P-47N的俯冲速度更高。弗兰克I型的航程则与P-51H相仿。”
“弗兰克I型的生产品质不如对手的陆航战斗机，如果持续使用的话，它不会那么经久耐用，还会需要更多维护和修理。”
这个总结同样与附带的T2-302号测试报告冲突，在测试报告中，仅有操纵和控制项目下写到了与美国战斗机的比较。确实记叙了低翼载的疾风在这个方面上比美国战斗机更好，但是此处并未提到P-51H和P-47N这两个具体型号。这段文字中的型号对比是由总结报告撰写者随意写出来的，例如实际上这两个型号的飞行速度，尤其是P-51H型，即使相对于156A文件的估计性能，也有相当的优势，而不是“稍高”这样的结果。
F-1M-1119C-ND报告的总结部分，其中写到了两种具体型号。
F-1M-1119C-ND的附录测试报告，测试只提到了“可比的美国战斗机”，没有提及任何具体型号。

疾风、P-47N、P-51H在无外挂状态下的性能对比。

第四，在具体细节上，T2-301的技术手册起到了决定性的作用。例如技术手册中详解了誉21型发动机，包括水/甲醇喷射系统和动作方式：
发动机的水/醇喷射系统中有一个压力阀，受到一定压力时自动打开，然后开始喷射混合液。发动机运转到37英寸汞柱进气压（940毫米汞柱）就会打开压力阀。同时喷射量随着进气压与功率的上升而增加。收油门让进气压下降到35寸汞柱（890毫米汞柱）时压力阀关闭，同时喷射系统停止。
飞机没有安装喷液液量表，但是有一个喷射压力表，喷射压力为4.5磅/平方英寸。压力下降时就表明喷液不足，应收回油门。喷射系统有一个关闭阀门，只能在机外由地勤操作，可以用它关闭喷射系统。
发动机的操作方式证明了156A文件的飞行性能包线存在问题。由于水/甲醇喷射系统是自动操作，测试表明超过2500转就会因为达到足够压力，随时可能切入。这个转速上发动机约能输出1300多马力的功率，这说明更强输出的军用动力档和应急动力档都会喷射混合液。
这种控制方式下，在发动机转速达到最大时，应急动力档一定大于等于军用动力，不论飞行高度如何。而156A文件的飞行包线画法，即在高空军用动力大于应急动力，是错误的。这种画法可能源于缴获之初，工作人员对发动机的运转方式缺乏理解，误认为军用动力时不喷射水/甲醇混合液，应急动力才喷射。到了高空发动机进气量不足，喷射的过量混合液反而导致功率下降。
T2-301和T2-302的喷水系统解析图。

而关于飞机的其他细节，例如载油量和水-甲醇液箱容量也有冲突。T2-301的技术手册上，飞机内油包括五个油箱，飞机机身油箱57.28加仑，左翼及左翼备用油箱45加仑，右翼及右翼备用油箱45加仑，总内油量为147.28加仑，水-甲醇喷液容量35加仑。F-1M-1119C-ND临时报告仍然引用的是TAIC数据，内油总量为185加仑，喷液为42.2加仑。这类差距也导致了飞机重量估计误差。
注意陆航的基本重量包括飞机内死油、武器、瞄具，而不包括飞行员、可用油水、弹药。日本指标用的是空重，在301号机加上这些重量之后，正常起飞重量与日本指标相当。

最后，T2-301的技术报告还附带发动机功率分档。在前文已经提到了，这其实是从TAIC的文件发布以来一直就存在的问题。
T2-301报告中的发动机功率分档
T2-301号的发动机仅做了试运行检查。以每分钟2500转做了15分钟测试，每分钟2900转做了3分钟测试，进气压为48.5英寸汞柱。还有其它几项更低转速下的磁电机、进气压和震动检查。
测试使用91/96号汽油和ADI喷液进行，没有进行满转速全功率测试，也没有检测实际轴功率。这意味着功率分档表沿用的是缴获情报的数据，再加上分析修正，而非实际测试数据，这套分档与156A文件提供的功率分档方式也相同，数据差异很小。
而中岛自己的数据如何呢？
中岛发动机史一书中的誉21和11型功率分档

在这里转速和进气压定档是比较重要的判断依据，同时用于判断动力水平和发动机型号。因为自动匀速器和进气压限制器的存在，如果不特别改动，11型无法以21型的转速和进气压运转。不过21型可以由飞行员手动限制在11型的水平----他只要不推满油门和转速即可。
离升动力限在起飞时使用1分钟，而公称动力才允许较长时间使用，后来也尝试将离升动力档位的使用时间延长。也有日方资料指出在日军中存在“战斗动力”这种说法，功率输出等同离升动力。不论说法如何，离升和公称这两种动力都需要使用喷水系统。
美国发动机一般将起飞动力档定的比战斗应急动力低，通常也等同于军用动力，例如各种型号的C系列R-2800发动机上，起飞动力和军用动力均定为2100马力，而且在这个动力档下不使用喷水系统。应急动力则可由2380至2800马力不等，必须使用喷水系统。
中岛的功率分档规则显然给美国人造成了误解，TAIC的人员将离升动力等同于战斗应急功率，而将公称动力等同于军用动力。这当然会将性能估计得更高一些，不过情报机构理应料敌从宽，这并不会影响估算结果的效用。

《疾风I，T2-302号临时报告》被错误解读的时间太长，也许从上个世纪50年代就开始了。现在我们能看到很多刊物或者文章引用该报告的说法，抑或直接引用156A文件。从英文到日文，再到翻译的中文资料，现在已经无法查证是谁最先引用其内容，但是可以举一个例子，说明这类误解演变成了什么样子。
于1989年出版的《世界杰作机--陆军四式战斗机“疾风”》一书，在36和37页就写到了美国测试。包括上述的S-10、S-17、T2-301和T2-302号机都在该处有所提及，并且图注内写着，使用高性能燃料时，飞机最大速度达到了每小时687公里。配图为T2-302号机的照片。这可以说是各种流言的综合，当然通过前文的解析，我们现在知道这些都是源对于156A和F-1M-1119C-ND两份文件的误解。
而该书所用的图片本身，也实际上在反驳文字内容，因为T2-302号飞机的所有加油口上，都写着“不适用芳烃汽油”，而美国所用的“高性能燃料”，即100/130号汽油，通常含有20%左右芳烃，如果自封闭油箱的橡胶没有经过额外塑化加工，会被芳烃溶解，而堵塞油路。在开始推广100/130号汽油的时候，美国人立刻就遇到了这个问题，才开始改进油箱橡胶。日本没有这类汽油，所以生产的自封闭油箱不能加注100/130号。该书作者很可能只得到了不够清晰的飞机照片，而没有得到T2-301的技术手册，自然无法发现这个说法的问题。
世界杰作机在36页的配图和解说

T2-301的技术手册的照片，注意飞机机尾编号的区别。由于301号被拆解了，该手册报告中的整机照片全都是302号机，然后直接在手册上将机号涂改掉。
机翼备用油箱加注口，右侧是航炮弹仓。
机翼主油箱加注口，注意飞机虽然安装了武器，但是炮口封了一个整流罩。这倒是很奇特，陆航测试之前很可能是想测出个标准配置的性能指标，所以有武器，但是又加了个意义不明的整流罩。
机身油箱加注口，该处的注释较多，不仅写了“不适用芳烃汽油”，还写了该机使用92号汽油。注意涂改城301的302字样。