艾德里安-纽维，一直被奉为F1车坛的传奇。这个在CAD、三维虚拟技术盛行的时代仍习惯使用铅笔和纸张的传奇设计大师，曾设计过许多名垂青史的传奇赛车。车种涵盖原型车、印地、CART到人们熟知的F1。冠军代表作包括March GTP、March84C、85C、威廉姆斯FW14B、FW15、FW16、FW18、FW19、迈凯轮MP4-13……。
　　然而这一切的辉煌均已成历史，如今效力于红牛车队的他，正逼近职业生涯的尽头！不过让人欣慰，他有望为自己的赛车设计生涯画上完美的句号。因为英国人的最新力作RB5在第一轮赛道测试中就展现出了强大的潜能。
　　这辆设计激进的赛车，在机械结构上区别其他车辆的第一特征是后悬挂。为了追求极致“干净”的尾部气流，纽维摒弃了本世纪以来几乎已成固有模式的悬挂结构——双叉臂+推杆，转而采用拉杆系统。

红牛RB5后悬挂实拍照片。

　　允许纽维采用这一非常规的设计的前提是：2009年的技术规则将扩散器后移了。在此之前，由于扩散器紧领变速箱，导致变速箱的壳体外形需要为扩散器的设计服务。而现在这种关联度降低后给予了工程师设计后悬挂更大的自由度。
　　如视频演示，RB5将原来的推杆改为了拉杆，系统运作原理是：后轮在受力弹跳的过程中，其能量会通过拉杆、转摆臂后传入植在变速箱外壳中的减震器，将车轮的上下运动，转化为减震器的垂直运动。『注：1，模拟视频的虚拟结构与实物图略有出入，2，RB5的这套减震器是由加拿大著名的车辆部件供应商multimatic提供，该公司是高性能减震器方面的专家，同时为印地、冠军方程式、勒芒、F3等提供赛车减震器。』
RB5后悬挂减震器使用的是multimatic的产品，图为multimatic著名的DSSV赛车减震器。

　　这样的结构带来的好处是：不会在变速箱壳体上方形成推杆结构所固有的链接肿块和包覆横置或纵置(雷诺之前采用的方案)水平减震器形成的肿块。整个变速箱的顶部实现了最大化的干净整洁。这正是纽维为什么说拉杆结构是为了让尾部的气流更加“纯净”的原因。与之构成一个整体的设计还包括：极其低矮的侧箱、极端靠后的排气管出口以及没有中央支柱的尾翼设计。目的只有一个，让车尾的气流更加顺畅、让扩散器、下横梁翼和尾翼工作的更加有效。
　　回到拉杆结构上来，事实上该设计还有另一个很明显的优势：可以有效的降低后悬挂的重心高度。而且该结构几乎是不可能在一个赛季中被复制的，因为整个系统和变速箱密切相连。即如果某支车队希望采用这样的结构，那意味着需要重新设计变速箱的外壳！