难得翻翻基础资料，转载我们所需要知道的冷知识
《汽车悬架》
如果说轮胎是汽车的脚，那么悬架就是汽车的腿，因为它连接了车身和轮胎，正如腿一样连接脚和人的身体。正如人的腿有长短有粗细一样，汽车悬架也有万千形态。
首选解释关于独立于非独立悬挂。
非独立悬挂结构简单、生产成本低、强度高、保养容易、行车中定位变化小，但由于其舒适性及操纵稳定性都很一般，所以在现代轿车中正在慢慢被非独立悬挂取代，目前多用在货车和大客车上以及低端轿车车型中。独立悬挂的优点是：质量轻，有效减少车身冲击，提高了车轮的地面附着力；改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

【一】麦弗逊式悬挂--应用最广泛的悬挂
发明者Mcpherson是是美国伊利诺斯州人，大学毕业后从事航空发动机研究，1924年加入通用汽车，30年代以他为总设计师的团队着力研发一款雪弗兰小型车，Mcpherson 一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上，可是当时这款车并没有最终量产。不久后Mcpherson跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬挂的商品车。麦弗逊悬挂由于构造简单，性能优越的缘故，被誉为汽车史上的经典设计之一。
这是一种利用减震器为车轮定位用支柱的悬挂形式，支柱上部由橡胶绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在才之外的悬挂，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦弗逊悬挂由于减震筒兼顾了上臂的功能，可增大车室空间，在发动机横置的前置前驱车因布置空间无余地的情况下，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，原因是，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。目前被广泛应用于国内外大部分车型上。

【二】拖曳臂式悬挂
专为后轮设计的悬挂，以支臂结合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车身中心线者，亦即直向后方，拖曳臂式的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬挂系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体，直立安装于车轴附近。悬挂本身的运动，支臂以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾角变化为零。其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，当刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制。
单纯的拖曳臂式设计其实算得上是过时的产品了。不能调整倾角，不能提供较佳的乘坐舒适性都是硬伤，但是法系车比较忠于这种后悬挂，并且将这种后悬挂调教的比很多其他使用多连杆后悬车还好，不得不令人佩服，国内有爱丽舍，世嘉等，但汽车毕竟要为人服务，所以舒适性趋向的多连杆悬挂是一个大趋势。

【三】多连杆式悬挂
多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档，多连杆式后悬挂是现代汽车追求舒适性大潮下的一个必然趋势。

【四】横臂式悬挂
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

当然这个世界奇葩非常多，悬架也是千奇百怪，曾经在咱们国家风靡一时的车型还采用过超级奇葩的“横置弹簧钢板前悬挂”，而且更奇葩的是广东交通职业技术学院的一位老师还对这个奇葩悬挂进行了很专业的分析和研究，并发表论文在2009年第5期《机械设计》期刊。你知道这个车型是哪款车吗？附图一张（没错，这是前悬挂！！！！）