纯技术问题上一直以来被争论得最多的问题，应该一个是桨距，一个是混合比了吧。虽然国内也有一些类似的文章，不过我这种文盲是看得云里雾里，完全不明白人家在说什么。正好在外站Mission4Today上看到相关文章，说得非常清楚，于是打算开个小坑，慢慢翻译它。为了服务一下吧友，也让自己的了解更深刻。我是群里的翻译官~
前言
如果有什么话题能在il2论坛里一直被反复提起，那肯定是桨距的定义以及如何调节它了。任何相关的帖子里都满是好心人，但他们只会把问题搞得越来越复杂。在被那些糟糕的科普弄翻之后，我决定自己写一篇，以便让任何读到它的吧友对这个问题心里都能明镜般清楚。开始吧：

插

要正确理解桨距，就需要先学习飞机发动机的所谓“动力充沛区（Powerband）”。首先举个例子，F4U-D海盗拥有一台嗷嗷叫的普惠R-2800-8W发动机。当发动机活塞不断上下运动，它们转动机轴以让螺旋桨旋转，最终产生推力。一般来说在节流阀推满的情况下，螺旋桨每分钟大概旋转2700次（RPM）。这2700 rpm对引擎来说是正常而健康的。
事实上在2700 rpm下，发动机产生的推力是最大的（当然平飞速度也是）。如果我降低rpm，比方说2300，我就得不到最大推力了，速度也是。现在你会想了，如果2700 rpm给我那么多推力，那3200 rpm就更多啦。其实不是。如果引擎的rpm从2700提高到3200，就好像是开车手动挂二档跑50迈一样。发动机的效率会降低。因此，如果在3200 rpm下飞海盗，你得到的推力要比2700 rpm更低。
如果你画一张图表，X轴代表rpm，Y轴代表推力，那么你将看到曲线的最高点在2700 rpm那里，这就是所谓的转速-推力图。因此我们可以说，当每分钟转速在2600至2800时，发动机处在最佳工作状态，这就是F4U-D海盗的动力充沛区。
注意：并不是所有飞机的动力充沛区都是一样的，有一些的最佳工作段是3300 rpm，有些可能是2400 rpm。另外，海盗的动力充沛区很窄，只有2600-2800这样。有些飞机的动力充沛区可能会很宽，比如2500-3000。在转速-推力图表上，动力充沛区的曲线会显得比较平。
译注：Powerband的翻译很多，词典上能查到的还有力区、力带、动力输出区域三种，这里选了最容易让人理解的翻译。

直播？

接下来我们要注意的是在固定的节流阀等级下，螺旋桨会有什么样的变化。首先假设我把节流阀推满，然后就再也不变了（就像很多彩笔干的那样）。现在，如果我节流阀不动，螺旋桨会怎样？首先仔细看好你的转速表，你会发现当俯冲时，rpm会增加；爬升时，rpm会降低。为什么？这和机身惯性以及通过螺旋桨的气流有关。俯冲的时候因为有重力帮忙，空气会以更快的速度“击打”在螺旋桨上。反过来也是一样，当你爬升的时候，气流“击打”螺旋桨的速度更慢。
那么，假设我来一个长长的浅俯冲，让转速一直保持在3000 rpm而不是理想的2700 rpm会怎样？第一，你将不会得到最大推力；第二，多出来的300 rpm会让发动机过热。事实上，一直超出动力充沛区工作只会产生多余的热量，时间一长你的发动机就药丸。反过来也一样，一直低于动力充沛区工作虽然能让你的发动机更加清凉，但你也就不能在空战中得到足够的推力了。

那么，我们如何调整转速保证最大推力，无论自己是在俯冲还是爬升呢（当然前提还是节流阀位置固定）？
通过Prop Pitch（桨距）这个键位，我们将通过管理桨距来达到将每分钟转速稳稳控制在2600-2800的目的。那么桨距如何做到这一点？它调节的是螺旋桨桨叶以什么样的角度去“切”气流。如果角度增大，螺旋桨将切得更深，一次旋转会推进更多空气。但与此同时，对气流切得越深，阻力就越大，意味着螺旋桨转速下降。
所以，如果我不调桨距（默认100%）就这么俯冲，我的rpm会迅速飚到3000，结果是我不仅得不到理想的推力，还会给发动机产生多余的热量。但如果我调桨距，进入俯冲之后把桨距调到80%，我就能得到一个不错的加速度，rpm也会更接近2700。（注：IL2的命名法可能会造成一些疑惑，因为当你在游戏里降低Prop Pitch百分比时，其实你是在增大桨距）
最后的结果是，我不仅得到了更高的加速度，不至于使发动机过热，而且还让rpm一直尽量维持在动力充沛区，当然也就有最佳的推力。如果对手不用或者不善用桨距调节，那么我将能够比他保存更多动能。
接下来，如果我开始爬升，rpm就会下跌。这时我将桨距调回100%，那么螺旋桨桨叶就会较浅的切入气流，让rpm回到2700这一段。当然了，当我爬到顶点的时候就会失速，这个时候我们也做不了什么，因为桨距已经回到100%，问题在于没有足够的空气通过螺旋桨去产生推力了。
值得一提的是，有一部分人鼓吹在失速前两秒可以迅速将桨距调低，比方说70%，以便在爬升顶点帮助稳定失速特性，但这要依不同的飞机而定。
（译注：上一段里的“切”，在原文中是“bite into”，有砍入、切入的意思，是作者为了让读者更好理解提出的形象说法。这里依照螺旋桨桨叶的形状，选择了“切”这个动词）

现在我们可以总结桨距调节的要点了：正确运用桨距是为了管理发动机转速，让它保持在飞机的动力充沛区内。
人们还被另外一种问题所困扰，那就是桨距调节的量多少才合适，调节之后要维持多长时间。这个问题很难回答，因为IL2有少数飞行特性是一团糟的，而它正好是其中之一。尽管在complex engine management（复杂发动机管理）选项打开之后，发动机会表现得更为真实，但桨距这部分仍旧和现实有很大差距，也不像现实里那么影响巨大。
总的来说，在俯冲的时候你需要降低桨距百分比，直到rpm回到动力充沛区。爬升时的操作则相反。以海盗作为经典例子，俯冲时你可以把桨距调到70%左右，大概1至3秒后转速回到动力充沛区。在爬升时，你需要把桨距调节至100%，然后保持这样就好。
那么在即将要遇敌的区域巡航呢？在这种情况下，桨距调至90%左右最好。如果你按照一部分人所推荐的做法，调至70%，那么当敌人突然出现的时候，你会发现自己可能无法及时回到理想的推力上。如果是90%桨距，那么即使被敌人打了个伏击，也能在3秒内进入战斗状态。

更速甚慢。。。

其实整篇文章要说的主要的东西到这就已经结束了……接下来的内容就是作者炫自己战绩说明活用桨距是怎么获得比对手更高的能量然后获得胜利而已。
要我来抛开原理总结一下的话，不用太死去遵守什么，只需要知道：桨距百分比增加发动机转速增加，百分比减少转速减少。无论是什么机动，最好是尽量保持RPM在发动机额定功率转速内±100这样会比较安全一点，如果找不到曲线图的话（对我来说只要知道M82FN 2400转，VK105 2700转就够了哇哈哈）。
还有作者说到的俯冲70%桨距，我也觉得不用特别去死记，还是得看具体情况，比如我就发现LA5FN如果不是角度非常非常陡的俯冲，不用管理太多也能维持发动机转速在2400转附近。
不过话又说回来，调节桨距个人认为最好得有个头瞄，可以让你头一低的那一瞬间能看到转速失控了没有。如果没有头瞄，至少也要保证你用来观察仪表的操作足够灵活。最重要的一点是，如果你觉得你Hold不过来，桨距宁可维持最大不要调

俯冲的时候大力收油门比较简单粗暴。巡航与爬升时需要管理桨距进而调节转速。

能不能列出主力机型的发动机最佳转速？

作为民航飞行员告诉你，浆矩没有节流阀作用大。不同高度有不同的进气压力与浆矩对应表。