说什么没技术、没配套工厂。那么请问运十是怎么飞上天的呢？
说什么没资金，没市场。那么请问怎么有几倍的钱去买麦道公司的技术呢？（还被人家给忽悠了）怎么有资金去搞官倒呢？既然没市场，为何又要去买美国人的飞机呢？
又说什么不是百分百国产，那么几十年后的今天C919的国产率又是多少呢？发动机是国产的了吗？
平白无故中国的飞机产业被搁置了几十年，失去了市场，失去了发展，失去了一代的工人心血。怎么就不觉得可惜吗？

总结：没钱

运10在技术要求上所存在的问题
投资和技术比较复杂的大工程必须经过按照需求进行系统和科学论证的过程，与运10同时期提出项目的核电站和远洋测量船工程都是经过了系统的论证，在有目的、有需要、有用户和有步骤的前提下这些项目才获得了最后的成功。【运10在提出项目的过程中恰恰缺乏的就是这样的论证和科学的发展观点，运10项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神，而文革期间浮躁的情绪又使上海飞机厂直接开始了大型飞机的研制。运10的用途当时基本被局限在作为领导专机以扩大中国国际影响这个方面，以领导专机为设计目的不但对飞机规格和尺寸的选择造成了明显的影响，而且在研制过程中明确提出的不考虑飞机经济性的要求又对运 10的后续发展带来了灾难性的后果。】
　　运10飞机的设计中虽然参考了国内使用的波音707、“三叉戟”等多个型号的设计经验，在总体上确实也体现出了中国设计师独立的想法和创造精神，但是中国落后的基础工业在材料和制造工艺上却无法满足运10这样大型飞机的制造工作，运10原型机的基本技术标准实际上要明显的低于在飞机设计上所能够达到了技术水平。国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验，所以运10在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术，运10的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音707（试飞时也是以707作为原准机进行技术摸底和领先验证），而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。运10设计过程中参考和借鉴西方大、中型喷气客机的技术在吸收了国外先进飞机设计经验的同时，也不可避免的在飞机设计中体现出了与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求，而国内以苏联早期技术转让为基础建立起来的基础工业很难满足运10设计上所提出的要求。运10的技术要求与国内基础工业和工艺水平上存在有明显的差距，单纯从设计上可以说是基本成功的运10飞机从制造的角度来看，在材料、工艺、装配方面存在非常多的应付成分（如航材、蒙皮、起落架的设计和工艺），设计上对于制造能力被迫所进行的妥协也使运10飞机的【实际技术标准与设计指标之间存在很大的差距】。

中国航空工业在发展运10时的技术基础条件
运10飞机的发展是中国航空技术在困难条件下所进行的一次巨大的跨越，运10的设计和试飞证明了中国航空技术人员有能力设计高度复杂的大型飞机，中国航空工业系统在基础薄弱和条件非常简陋的困难情况下，通过不懈的努力在中国大型飞机技术发展中完成了近乎于奇迹式的成果。【运10的发展是中国航空工业的骄傲，也是中国航空人的骄傲，】但是目前在部分舆论上却存在有一个将运10无限制拔高的趋势。运10所取得的巨大成绩是是有目共睹的，但是透过这些成绩和光环也应该看到运10飞机在材料、设计、动力等方面仍然存在有明显的缺陷，很多关系到型号技术基础的技术难关和试验工作仍然没有得到解决。运10所获得的技术基础只是一架用以进行技术发展的验证机，很难作为真正的民航客机或军用运输机来实际应用，【但是目前所出现的一些论述却将运10的兴衰与中国大飞机的发展直接联系到了一起，出现了一种只要运10坚持下去，那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的舆论趋势。】在很多强调运10对于中国民航飞机技术发展的文章中，【最常用的比较就是以运10项目提出的时间只比欧洲联合发展的空中客车A300晚两年的这个时间差距，来证明运10与欧洲国家联合建立的空中客车飞机公司的起步基本相同。这个比较粗看起来确实有着一定的合理之处，但是在实际上却是一个完全偏离基本事实的误导！】

“我回想我的人生，我的一生过来，从工作，进来工作，我是708（运-10）进来的，到我退休的话正好在这参加C919，年龄允许的话，最好再干10年、20年，为中国大wo飞机多做一点贡献，这是最好的，也是我的理想。”
胡双钱这样的人才被浪费了整整一生，何其可惜

楼主别扯了，运10是带原罪出生的，它不死很多人高兴不起来！

都13级了

欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运10开发要提前多少时间，但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力，即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础，仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用，英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机，这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平，在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。
英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力，欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大，而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额，那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国（后期又加上联邦德国）政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争，而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况，为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展，欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量，以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析，可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力，设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机，甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营，而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。
　　空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机，在1969年5月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天，而生产型A300在 1974年5月就已经开始交付用户使用，A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。【空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短5年的时间，而运10从设计开始到项目停止之间用了整整15年的时间，到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务，飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。】用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础，组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力，所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么，甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择，而中国航空工业在大型飞机的发展中只有50年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验，从运10技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上，也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。【西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力，而中国的运 10却一直挣扎在满足最基本设计（非使用）要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差，但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。】

关于运10，我还是那句话，且不论运10下线的具体缘由，有一点必须反省，参与运10的骨干技术人员后来都去哪儿了？同样是自主研的中华之星，虽然最后也没能投产，但中华之星项目培养出了一批技术骨干，他们日后成了高铁研发的主力，正是因为有了这批骨干，从日本、德国、加拿大等国引进的技术才能顺利地被消化吸收再优化改进。技术建立在人才之上，人才是技术的根本。运10的悲剧不在于飞机被迫下线，而在于技术骨干没有用武之地，他们只能在争议声中渐渐老去，最后退休还家。老兵不死，只是慢慢凋零

通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出，英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力，而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运10与空中客车公司的A300客机，仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近，这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力，完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果，完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势，仅仅单纯的以运 10设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较，得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论，这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。
中国在70年代初期与欧洲国家之间在大型飞机设计基础条件上存在有明显的差距，对于飞机的结构和气动设计可以通过参考和模仿来获得，但是在航空材料、动力、加工工艺和电子设备上的差距却无法简单的用热情和努力来抵消。运10在进行全面技术发展的时候是以【让飞机先飞起来的政治任务】的形式来推进，这就使运10在需要的大规格蒙皮加工困难时【用小规格蒙皮拼接】，【在缺乏符合技术要求的大型整体锻造设备时将结构件进行分段锻造，】【在没有适用的航空材料是以现有的军机材料代替，】【在无法满足设计要求的整体结构件加工条件时采用组合拼装和小件焊接的方法。】运10在制造过程中所采用的这种【因陋就简】的方法如果是以技术积累为目的的验证机是完全可以的，在加工过程中所获得的经验和教训完全可以用来暴露问题和确定改进方向，如果是可以不计代价的集中力量进行保障和维护的专机也可以，但是要是想作为【真正投入航线运行的客（货）机】则存在很大的问题，不但在飞机本身的结构设计和制造上无法对安全性进行很好的保证，而且在【运营成本（不仅仅计算燃料消耗）和维护费用上也将非常高昂】。运10的设计和制造条件与A300客机之间存在明显的差距，而忽略这些基础差距却仅仅以项目开始时间来进行比较，无论是从哪个方面来看这样的观点在基础条件上都是不客观和不
正确的
。

买办主义

大飞机的研制和生产与国家整体技术和经济实力有着直接的联系，对于技术问题保持实事求是的客观态度才能够真正在基础上做好准备，任何情况下都不应该企图用 “精神原子弹”作为攻克技术问题的武器。就和不能简单的以运10的项目开始时间来比较A300客机一样，同样不能用上海飞机工业公司在80年代中期能够生产MD82来证明生产运10的能力。MD82客机所使用的航空材料和动力系统依靠国外进口，这就在根本上解决了国内当时还非常困难的材料和动力的问题。根据MD82项目的需要而由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题，全套工艺和检验技术的引进也使中国第一次获得了满足国际标准的民用飞机质量保证和标准体系。即使在获得了几乎全部MD82加工技术和工艺、检测手段的前提下，上海飞机工业公司早期在加工国外飞机转包部件时曾经暴露出相当多的质量问题，而这些问题不但存在于工艺水平上也存在于质量保证和控制系统中，包括尺寸超差、标准件误用、表面加工精度不足和贯通裂纹这些研制的缺陷都曾经出现。【运10前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷与故障中，由制造、安装、调试方面所产生的问题要远远的多于设计上的缺陷，而一种新设计飞机的制造缺陷比设计缺陷还要高的情况在世界范围内都是非常少见的，在一条不起眼的裂纹就很容易导致整架飞机破损和解体的情况下，采用这样的工艺水平和质量保证体系生产出来的大型飞机怎么可能达到民航客机的安全性要求？】大型飞机是一个国家综合国力与技术力量的体现，运10作为国内从来没有发展过的一个大型的复杂技术装备，【能够真正支撑起运 10发展所需要的是一个科学的科研和生产系统，而单纯依靠热情而抛弃扎实和科学的设计与生产体系根本不可能完成合格的产品。】

自己能造了还怎么拉拢欧美 你没看到欧洲制裁的时候买波音 美国制裁的时候买空客

下马很正常，论军用不是紧迫需求，关键设备还大量依赖进口，民用比当时主流产品很多性能差一半

对 中国当时只要努力一点就行了 狗屁的航空实业积累 中国人一努力就能赶美超英了 你说运10不成熟? 没关系愤青们不存在不成熟这3个字 安全性等他掉下来就知道哪里要改进 要是民航不买就说他不爱国

运10我记得原型机是靠纯手工弄出的外壳，发动机据说还是从707上弄下来的?秋装五年级

红旗H7比同价位的进口轿车差很多吗？
红旗L5比同价位的进口豪车差很多吗？
确实不是差很多。
但是卖的怎么样呢？你懂的
为啥卖的不好呢？你也懂的
但是假如现在中国政府再拿出几个亿的纳税人的钱给一汽，继续搞什么L9，L10。
你觉得是对是错呢？对比亚迪和奇瑞公平吗？对消费者有什么帮助？

露Dr.