（译者提示：此文仅是f1technical.net的原作者自己对于F14T最初发布版本的一些观点，译者对其中部分内容保留看法，请各位有选择的观看。）
Ferrari在网上发布了全新的F14T，若不是有一辆非常有趣、目前看来与其他2014款区别很大的新车，那只是一个平淡无趣的发布会。
最明显的区别自然是目前更为低矮的鼻锥。事实上，Ferrari在2013年所用的鼻锥是所有车辆中最高的，因此尽量保留高鼻锥带来的好处是意大利车队新设计中的重要一步。相对于Williams、McLaren、可能还有Force India [他们只发布了一张侧面照]，车队选择了一种宽而薄、而符合规则的鼻锥。
为符合技术规则第15.4.3条款，在车鼻前端后方50毫米的横截面面积必须大于9000平方毫米。正如在规则概览（http://www.f1technical.net/features/19020）一文中所说的，这个区域可以是一个9x10厘米的长方形，也可以是一个15厘米宽、6厘米高的长方形。很明显，Ferrari选择了一个更宽的，创制了一个顶部相当平缓的车鼻，而不是一个伸出前翼的凸出部。
车鼻附近的部分与前翼构成了一个Venturi效应管（注1），以增加鼻锥下方气流的速度。因此会降低压力，从而产生下压力。这个效应会引导气流从高压区流向车鼻下方，车队的目标仍然是尽可能多的让空气通过底板以帮助扩散器发挥效力，而这样的设计也对此有所助益。车鼻上方圆润的边缘暗示着Ferrari确实在力图实现这个目的。
发布版本的鼻锥前部的前翼相对简单了一些，前轮之前的已不再是7组翼片的构造，而前翼端板的设计相当简单，貌似是从2013款的复制过来的。我们或许可以预测会有一个不一样的设计，可能最早在下周的赫雷斯测试便可看到。
为了优化车底部的气流，Ferrari保留了一个非常高的壳体构造，只是在前端逐渐向下变细，以符合规则要求，从而平滑的连接到可拆分的鼻锥。这样的设计也让Ferrari保留了拉杆式前悬挂。事实上，车队对于这个前悬挂非常认真仔细的制作了很多方案变体，（但）看起来这些悬架几何结构都非常类似。这套悬挂包括了倾斜悬架，一个倾斜着的推杆连接到车轮，转向柱位于前上方的悬架之下。原封不动的保留这个设计将保证车队带有一定的优势，虽然从空气动力性能的角度考虑，这只是一个比重不大的变量而已。
再往后看，自然是新的动力单元了，它需要一个相当大的侧箱，来放下全部的散热部件以保证充分的散热。但Ferrari却出人意料，散热器入口相对于车来说小而窄。和Ferrari F138相比，侧箱入口几乎没有变大。而为涡轮增压引擎提供进气的进气口变得更小而棱角更分明，在F138防滚架之后的第二进气口是用来为变速箱润滑油散热的，这个进气口在F14T发布版本上并未出现，虽然还不清楚到了实际赛道还会不会保持这个造型。不过，在发布版的F14T进气道背部有两个小的开口，这个看起来并不会比之前的版本提供更多的空气，但他们这样做有利于让气流（不产生分离）不远离尾翼。
（译者配图：进气道上的开口，F14T与C33对比图。）

这篇之前翻的文章忘了发过来了，补贴过来。

感谢。