故障现象 一辆一汽宝来（
BORA
）轿车（装备
AUM/ARZ
发动机）怠速发抖，其他工况感觉正常。

故障诊断与排除 首先用
VAS5051
故障阅读仪读取故障代码，一个故障代码是
VAG16685
——识别出一缸点火中断（偶发性）；一个是
VAG16686
——识别出二缸点火中断（偶发性）。清除故障代码，试车后再次读取故障代码，仍然是上述两个故障代码。
由于该车采用无高压线的直接点火系统，每个火花塞上套装有带点火线圈的点火器。经过检查，火花塞工作良好，点火器工作也良好。看来。不能轻易更换点火系统中的机件。
为此再次用
VAG1552
故障阅读仪进行故障代码读取，发现
VAG1552
上显示的故障代码有三个：
VAG16684
或
P0300
——随机
/
多缸缺火被检测到（
Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
）；
VAG16685
或
P0301
——检测到一缸缺火（
Cylinder
1
Misfire Detected
）；
VAG16686
或
P0302
——检测到二缸缺火（
Cylinder
2
Misfire Detected
）。

经过分析，前面故障代码中是“点火中断”，而
VAG1552
上读得的故障代码中是“气缸缺火”。仔细分析认为，“缺火”是指为气港内的混合气未燃烧起来，而不是点火系统“点火中断”。而“点火中断”仅仅是气缸缺火的原因之一，如果混合气过稀、过浓、气缸压力过低等也会导致气缸点火失败，从而导致缺火。因此该车故障的排除应该拓展思路，不能仅仅局限于点火系统。
由于该车的行驶里程较小，而且发动机抖动故障仅仅出现在怠速运转时，发动机的加速等其他工况均工作正常，因此气缸压力低的可能性不是太大；由于发动机并不冒黑烟，为此可燃混合气不浓；分析认为混合气稀的可能性较大。为了验证上述分析，从进气口处喷一些化油器清洗剂，发现发动机怠速发抖故障减轻，由此可见，该车故障的确为混合气过稀所致。

用故障阅读仪查看空气流量传感器、喷油脉宽以及节气门的相关数据流，所显示的数据均在正常范围内。据此判定故障原因可能是进气系统某处存在漏气。为了确定进气系统的漏气点，对发动机进气系统作了如下试验：由电子节气门进口处拆下在此之前的进气管路，使空气直接由节气门进口进入，同时拔下空气流量传感器，让发动机以故障安全模式运行。起动发动机后用手或硬纸堵死节气门进口处，发现发动机并没有熄火；再拔下进气管上的真空软管、堵死其进口，发现发动机仍能运转。通过上述试验，怀疑进气歧管或进气歧管垫漏气。
拆下进气歧管，发现进气歧管垫有漏气痕迹。更换进气歧管垫后，并进行节气门基本设定，清除故障代码后试车，发动机怠速运转平稳，发抖故障消失。

故障分析 大众
/
奥迪车系中故障代码
VAG16684~16690
（或
P0300~P0306
）是汽油机缺火的故障信息。发动机控制单元监测缺火的方法是：通过监测曲轴转速的变化来识别汽油机是否缺火，因为缺火必然会导致曲轴转矩短时间的下降，从而导致曲轴转速下降；发动机控制单元通过曲轴转速传感器输入的转速信号的波动可以判断出哪个缸有缺火。如果发动机控制单元在相继的
16
个测试样本（每个测试样本的时间标准为曲轴转动
200
转）中的任意
5
个之中，监测到
11
次或更多的缺火次数，则发动机控制单元会设置缺火故障代码（故障信息记录）。
因为缺火会使未燃烧的混合气进入三效催化转化器中并在那里燃烧，以至于使三效催化转化器因温度过高而损坏。当缺火率达到
2%
时，
HC
的排放量就会超过排放限值。所以较为先进的发动机（符合美、欧、日
2000
年排放标准的）上，都设置了这种诊断功能和响应的故障代码。
当靠近一、二缸处的进气歧管垫漏气时，这种轻微漏气只对发动机的怠速运转影响较大，因为怠速时发动机转速较低，相对每个进气行程，漏进来的空气较多，但这种漏气量又很不稳定，当发动机控制单元以“怠速自适应”和“混合气自适应”来调节怠速转速时，由于这两种“自适应”调节反应速度低于漏气的变化，从而使发动机怠速发抖加剧。比如说发动机控制单元检测到因混合气过稀，导致气缸缺火时指令喷油器加浓混合气、电子节气门增大开度，可是当这些指令实施时，一、二缸可能又工作正常（因为是偶发性缺火），导致转速升高；而当发动机控制单元取消这些“自适应”指令时，一、二缸也可能处于工作不正常，这是导致怠速转速变化过大，从而导致故障表现为怠速发抖。

不错的案例，楼主辛苦了

好案例，收藏了

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