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当下最好的turbo V8，和我预想的差不多
Ferrari传统的平面曲轴高转V8，相比Maserati的十字曲轴版本解决掉了不少性能方面的限制：
1）十字曲轴V8每列四个气缸之间点火间隔是不均匀的，所以进气系统往往设计成全部八个气缸的滑管汇合到一个共用的稳压腔内。但这样一来稳压腔的压强波动频率快但振幅小，只能对低转进行有限的优化，对高转基本上没法利用Helmholtz共振。Ferrari的版本换到平面曲轴后每列四个气缸之间点火间隔是均匀的，所以可以采用类似458的进气设计，每列四个气缸共用一个稳压腔，充分利用Helmholtz共振。而且Ferrari的滑管几乎完全是直的，非常有利于保证流量，这样的设计对于十字曲轴V8是不可能实现的……
2）类似上面的原因，十字曲轴V8的排气也没法做到完全的稳压分隔。这一是不利于提高填充效率，二是也不方便使用twin scroll turbo。为此BMW和Audi都要设计成reverse flow的，让两列气缸的排气歧管混排来解决问题。但它们的进气系统相应的就会效率进一步降低，因为每列四个气缸要有一个共用的稳压腔，而因为点火不均匀，至少有一个气缸的填充效率实际上会差不少。Maserati版本没有用reverse flow设计，但通过排气歧管的设计也搞定了twin scroll turbo，但是这样终究要影响效率。Ferrari的平面曲轴设计就没有这些问题了。
3）平面曲轴没有十字曲轴那么笨重的曲轴配重，易于上高转，引擎的响应也有天然优势。
之前McLaren的M838T虽然也是平面曲轴turbo V8，但是很多方面都没有充分利用这种设计的潜力，比如它没有用双稳压腔的设计，也没有用twin scroll turbo，另外它也不是直喷机，也没有实现自动启停的能力……总之，Ferrari这台机器足以担当起新一代高性能turbo V8标杆的重任了。要知道，这还只是California的版本，如果用在458的继任者上，性能必然进一步解放……