要开车，就得会开车；会开车，就得拿驾照；拿驾照，就得先考试。这个逻辑链到这里都是没问题的，问题出在：考驾照，为什么一定得上驾校？　　深圳“刁民”樵凌为此打了一场“公益官司”，把深圳市车管所告上了法庭，叫板司机资格获取方式。这位曾在部队服役、驾驶技术对付考试绰绰有余的公民，若再花几千元上驾校，确实有点冤；但不上驾校，人家又不给参加驾照考试。尽管官司还在进行，但有关方面取消了报考驾照“须出具《驾校培训记录》”的规定(10月25日《南方周末》)。　　公益性官司是有力量的。它往往能剥开包裹着复杂利益的外衣。驾校强制性、垄断性的“培训”，谁都知道背后有巨大利益存焉。我国鼓励自学，可在这里就失效了。按喜欢驾车的青年作家韩寒的调侃说法，把驾照强制捆绑在驾校上，是中国的“专利”，“万一你从哪里学习到了反动的驾驶方式怎么办”？　　其实，公安部有关规定并不“反动”，因为它并没要求考驾照一定得先读驾校，只是下头喜欢制定自己的实施方法；按深圳市车管所的解释，“全国各地都是这样操作”。问题就在：“全国都这样操作”就是对的吗？在政策法规方面，经常会出现“馒头比蒸笼大”的情形，就是下位法规超越上位法规，然后从中谋取小团体利益。　　对下位法规普遍进行“违法审查”，是很有必要的。只要下决心，这其实比我们通常所说的“违宪审查”来得容易。别说种种地方法规，就是全国性的法律，也是可讨论可修改的。新近全国人大常委会就审议修改《道路交通安全法》第76条，那可是才实施3年多的法条。尽管其争议颇多，但立法意愿还是好的，就是机动车与行人发生事故，机动车一方首先担责；只因对双方都有过错或受害人一方过错的情况规定不详，所以要规定清楚。这就是法律道义，法律的生命力就在于公平正义。　　作家柏杨在品评历史时说，法律尊严被严重侮辱，古圣先贤却没有人敢兴起改革之念，后果全由子孙承担。现在好了，很多人像樵凌那样，提起种种公益诉讼，敢把“钱念法规”的画皮给剥下来。 　　来源：南方都市报 

开车上路得持有驾照，而上完驾校后才能考驾照，这已成为公众习以为常的东西，并当成了一个天经地义的常识———没想到这一切并非理所当然，而是一个错综复杂的利益迷局下违法的捆绑，一种巨额培训利润驱动下的垄断行为。法律并没有规定公民必须有 “驾校学习记录”才能考驾照，公民原本也是可以避过驾校高昂的收费，有权利自己选择驾驶技术的学习途径，有权利像考大学那样参加自考。为什么考驾照必须经过驾校培训呢？从来没有哪个部门给出过令人信服的理由。为了车主的驾校技术吗？这完全可以通过严格把好驾驶考试关这个终端而实现，以笔试和路考考核其具不具备驾驶能力。为了公共交通安全吗？驾驶不仅涉及到别人的生命，更关涉到驾驶者自己的生命，没有几个人会不对自己的生命负责。为了让考生能顺利通过驾考而不浪费报名费吗？这不劳考试者费心，钱是考生自己出，他们是自己利益和代价最好的判断者。那还能为了什么？显然是相关部门在驾驶培训高额利润的驱动下，形成了对驾照考试培训的垄断，通过捆绑培训和考试而牟取暴利。法律“没有具体规定”应被视为是对公民自由的默认，而不是对“地方可制定具体实施办法”的默认，“地方可制定具体实施方法”的权力应有法律的明确授予。法律既然没有要求公民必须经过驾校培训才能参加驾考，选择如何学习驾驶技术就是公民的自由。可在部门利益和执法经济的驱动下，许多地方不少部门已经养成了“法律没有具体规定地方就可随便制定标准”的乱设许可习惯。比如生猪屠宰，法律要求“集中屠宰、集中检疫”，到了地方就具体化为“六七百万人口的大城市只保留两三家官办屠宰厂，五六十万人口的城市集中为一家，形成屠宰的垄断。又如民办学校，法律对设立民办学校没有订出具体条件，而有些地方则设定了“占地面积不少于8000平方米”等许多条件，使民办学校很难合法生存，形成教育资源的垄断。规定“考驾照必须上驾校”更是如此，可想而知，行政权力一旦赋予了驾校“必须上”的垄断身份，驾校收费没办法会不高。强制收容遣送被废除了，强制婚检没有了，一个法治社会也是对公民的强制越来越少的社会，期待樵凌一个人的胜利能通过法院的判决推动“强制驾校培训”的早日终结。

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要考的，都得考