楼主编1：全球气候变暖，北冰洋融化加速，对于自然界来说，是个极坏的消息。但对于作为人类集体行为的最高模式的国家行为来说，这天赐的又一次地理大开发和改变政治、经济、军事游戏规则的极好机遇。

兴许中国可以自己拍泰坦尼克2了

楼主编2：针对这一现象，中国该如何应对；中国能够从中得到什么；或者说如果没有积极动作，中国将会失去什么。值得我们思考

楼主编3：本文转自《世界军事》，作者 肖洋

冰海上的新航道
北冰洋位于亚洲、欧洲和北美洲北岸之间，面积1475平方公里，岸线曲折，岛屿众多。一侧以白令海峡与太平洋想通；一侧通过挪威海、格陵兰海、巴芬湾与大西洋想连。以新版《系列世界地图》为基础，结合中国“雪龙”号4次北极科考的实际航线，北冰洋航线可分为3条：1.东起符拉迪沃斯托克，途经新西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海，西至摩尔曼斯克的“东北航道”，这是连接东亚和欧洲最短的航线，该航线开通于上实纪30年代，目前全线通航时间仅以月计；2.西起白令海峡的普罗维杰尼亚，向东沿美国阿拉斯加北部海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡的“西北航线”（该航线从波弗特海进入加拿大群岛时，又分为2条支线：1条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；另1条玛克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡）；3.穿越北极点的航线。从白令海峡直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。只不过由于北冰洋中心区的海冰最为密集和厚实，几乎难以融化，因此，北冰洋航线一般是指“东北航线”和“西北航线”

看得见的“极地诱惑”
就目前的航运地理格局看，中国与西欧以及北美之间由于受大陆阻隔，迂回、绕航现象较为严重。北冰洋航线的开通对中国而言，将意味着开辟出1条连接中国与欧洲、北美洲新的“海上丝绸之路”。北冰洋航线如能顺利开通，将成为新的“大西洋——太平洋轴心航线”，使中国在现有东、西2条主干远洋航线上再增加2条更为便捷的到达西欧和北美的航线。资料显示，目前从上海经苏伊士运河到伦敦的总航程约1.92万公里，如果走北冰洋的“东北航线”仅为1.49万公里，缩短航程4300公里。而从上海经巴拿马运河到格陵兰的努克港，总航程2.42万公里，若走北冰洋的“西北航线”仅为1.12万公里，缩短航程1.3万公里。

目前，中国的海运航线主要有4条贸易航线和5条能源航线。4条贸易航线指的是：1.中国—日本—北美的东向航线；2.中国—印度洋—地中海—欧洲的西向航线；3.中国—东南亚—澳大利亚的南向航线；4.中国—日本海—俄罗斯的北向航线。5条能源线包括：1.波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国；2.西非—好望角—印度洋—马六甲海峡—台湾海峡—中国；3.北非—直布罗陀海峡—地中海—苏伊士运河—红海—亚丁湾—印度洋—马六甲海峡—台湾海峡—中国；4.马六甲海峡—台湾海峡—中国的东南亚航线；5.南美东海岸—墨西哥湾—巴拿马运河—琉球群岛—中国的南美航线。“大西洋——太平洋轴心航线”形成后，有利于中国减轻对马六甲海峡等海运要道的过度依赖，减少远洋海运的安全风险

中国的几条重要海上通道都位于国外，这些海运航线的咽喉点一旦被封锁，无疑将受制于人，而且由于过于拥堵，超大型船舶都无法顺利通过这些海峡要道。据英国剑桥大学北极海上运输工作组的统计，目前，海上货物运输量以每年6%的速度增长，预计到21世纪中叶，巴拿马运河、苏伊士运河的通航能力将达到饱和。而且巴拿马运河和苏伊士运河对经过的船舶都有船宽、吃水、载重量等条件的限制。目前，巴拿马运河的载重量上限为8万吨；苏伊士运河为16万吨；马六甲海峡为10万吨。随着中国原油进口量的不断攀升，对大型运输船舶的需求也日益迫切。2010年，中国原油进口量2.39亿吨，陆路运输仅为2529万吨，占10.58%，海运量占近90%。预计到2020年，中国原油进口量将达4.5亿吨，对外依存度将达60%，3.2亿吨需海上运输。这需要上百艘载重20万吨以上的巨型油轮，而如此庞大的运输船队规模，必将进一步加剧传统海运航道的拥挤程度。

从长远看，北冰洋航线不仅可以绕开海运的高风险地区，而且尤为适合大吨位的船舶通行。因此在索马里海盗猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益淤塞、海运成本不断上涨的情况下，开辟北冰洋航线不仅能使中国海上运输避开这些高风险海区，而且北冰洋航线还有利于打开能源与贸易的新格局，拓展国际经济合作新领域。根据美国地质调查局对北极地区自然资源的最新评估，北极地区未探明的石油储量达900亿桶；天然气47.3万亿立方米；可燃冰440亿桶；北极的铁矿资源也很丰富，仅挪威可采的铁矿石就有3000万吨，钛1800万吨，而加拿大巴芬岛的玛丽河可采的铁矿石储量达4.5亿吨；北极还有大量的金刚石、金、银、铂，铀、钼等稀有金属及丰富的渔业海产品。在地理上，北极地区比非洲、南美洲更为接近中国，北冰洋航线的开通无疑可以中国石油和天然气等能源主要依靠从政局不稳的中东和非洲地区进口的现有格局。

中国准备好了吗？
北冰洋新航线的开通，不仅将拉近亚洲尤其是中国与北美、欧洲的距离，对于全球贸易与政治格局也将产生重大的影响。然而，开辟北冰洋航线，中国准备好了吗

中国是《斯瓦尔巴条约》和《联合国海洋法公约》缔约国，同时也是北极科学委员会的成员国。《斯瓦尔巴条约》是迄今为止在北极地区唯一具有国际色彩的政府间条约，在将斯瓦尔巴群岛主权赋予挪威的同时，也确立了缔约国国民平等待遇原则以及和平利用群岛原则，各缔约国公民有权自由进出该群岛，在遵守挪威法律的范围内从事正当的生产、商业以及科考等活动。根据条约，中国拥有进出斯瓦尔巴群岛地区从事科研、考察和开发、分享北极资源的权利，这为中国开辟北冰洋航线创造了有利条件。而作为《联合国海洋法公约》缔约国，中国同样有权利进入北极公海地区进行包括海洋科学研究在内的各项活动。北冰洋海资源既然是全人类的共同财产，则应全球共享，这是全世界绝大多数国家的共识。
中国还拥有一定的北冰洋航线相关信息储备。20世纪90年代以来，中国在北极科考方面进行了卓有成效的工作：1996年，中国成为国际北极科学委员会第16个成员国；2004年，中国在北极斯瓦尔巴群岛上建立了第1个北极科考站——黄河站；2005年，云南承办了北极科学高峰会议；2007年，中国参加了国际极地年有关活动；1999年、2003年、2008年及2010年利用“雪龙”号科考船组织了4次北极科学考察。以上这些活动，为中国开辟和利用北冰洋航线积累了气象、水文、海冰等宝贵资料，也培养了1批极地航海的骨干。

但也必须看到，中国只是个近北极国家，在北极事务的制度建设上，面临种种掣肘。中国并未像其他国家一样开展对北极地区人文、政治、自然环境和国家战略的系统研究，缺乏完整的北冰洋战略规划，这不仅制约了中国在北冰洋航线开发中的话语权，也限制了中国对开发北极应有的权益和国际地位的争取。而且，中国对北极事务的制度性参与度较低，在众多北极国际机构中，中国只参加了北极理事会、国际北极科学委员会等为数不多的几个，国内对北极问题的研究才刚刚起步，既不利于中国了解北极国家的政策趋势，也无法向国际社会传达中国的声音。

从操作层面看，中国虽是海运大国，但算不上海运强国。北冰洋航线开通后，首先受益的是美、俄等传统海运强国，而中国航运企业普遍存在规模偏小、竞争力较低、缺乏相关航行经验等软肋，不仅缺乏能在北冰洋航行的船只，在生产大吨位、高科技极地船舶等方面也面临技术瓶颈，仅有1艘“雪龙”号破冰船可以进出北极冰区，获得的资料也极为有限。而且中国远洋船上的人员绝大多数都缺乏冰海航行经验，这些都将直接影响到北冰洋航线的开发。

此外，中国参与开发北冰洋航线还面临巨大的国际压力。一方面，环北极国家占据着北极地区的陆上土地，也具备对北极事务进行干预的能力；另一方面，历史上环北极国家倡导的“扇形原则”和现行国际海洋法中的大陆架制度，使北冰洋航线有可能被沿岸各国分段控制。而北极理事会作为北极事务的国际协调机构，近年来表现出明显的利己主义倾向，特别是对北极之外的国家参与北极事务的讨论设置制度障碍，部分国家甚至试图抛开中国，私下协商成立地区性多边条约体系，这可能使中国在未来北冰洋航线的管理中处于不利地位。客观地讲，即使北冰洋航线全线贯通如期而至，中国参与北冰洋事务也难以摆脱受制于人的局面。

北冰洋航线的开通，是全球气候变化带来的为数不多的积极影响，它的开通只是时间问题。随着中国航运安全面临的隐患日益增多，开通与利用北冰洋航线，将有助于缓解中国在海洋运输通道上的安全困境，关乎中国经济整体发展与总体安全。

路过！只看贴，这种事情不是平民百姓考虑的

我一直认为中国未来必将因为人口和资源问题被迫对外扩张，最佳地点就是北冰洋的岛屿。