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taisanh
楼主
首先来看宁杭这次的调整 7.1宁杭杭甬开通 杭州东启用以来 杭温客流持续火爆
所以上局做了一些微调 调整了沪杭 杭甬 宁杭的一些车次
支援了杭温 对于宁杭 涉及的主要是以下交路 ：
CRH380AL，G7605～G7602～G7637～G7696～G7693～G7632～G7613～G7610～G7619～G7616
该交路调整为： G7693～G7610～G7619～G7616
因为这个交路的车次是由同一组车底执行，G7693、G7610调整为南京南-温州南之间运行，这两列车次的运行区间长了，运行时间长了，无法再执行那么多车次的套跑，于是夹在其间的6列短途车次被取消了，并不是专门针对某一个、某几个站的调整。之前如果正好都有这些车次停靠的站 就比较倒霉些，不涉及或少涉及上述6列车次停靠的 就幸运些，不需要有太多的想法。
其次，即使以溧阳调整后的41，宜兴调整后的59或61，湖州调整后的71来看，车次也已经是很富裕很奢侈了。
我们以甬温线区间大站温岭为例，温岭站2012年发送184万，平均日发送量超5000（注意，只是发送 不是到发合计），超过台州本市客流，以今年情形特别是7.1后情形来看，客流肯定还要上升，但即使是以日均发送五六千的现在，温岭站的停靠数也不过60多趟，而2009年甬温通车之初，温岭停靠不过28趟 2011年增加到43趟 之后增加到50， 4年过去 客流年年攀升 日均发送6000左右 才达到现在的60多趟
宁杭沿线城市相比较而言 起点是太高了 一下子就是70多 60多 50多 其实确实是无法消化的 如以温岭做对比 溧阳日均发送必须达到4000 宜兴日均发送必须达到6000 才能与停靠车次适应，那么 我们达到了么？
只不过 由俭入奢易 由奢入俭难 开始安排了那么多 现在没几天就减了 心理难以接受
要是宜兴湖州起点停靠趟数四五十 溧阳长兴德清起点停靠趟数三四十 其实还是比较适合的
以后随着客流的成长 慢慢增加停靠数 反没有现在这样的心理落差
所以 对于减车 不要有太多的想法 逐步完善交通及相关配套 逐步借机推进产业发展 逐步培养客流 客流多了 车自然会多 否则就会减少
不要跟西北华北比 他们不属于上局 相对的 他们是人少车多
而上局的车底虽多 运量更大
自然要把有限的车底用到更需要 更紧张的地方去
2013年07月22日 04点07分
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所以上局做了一些微调 调整了沪杭 杭甬 宁杭的一些车次
支援了杭温 对于宁杭 涉及的主要是以下交路 ：
CRH380AL，G7605～G7602～G7637～G7696～G7693～G7632～G7613～G7610～G7619～G7616
该交路调整为： G7693～G7610～G7619～G7616
因为这个交路的车次是由同一组车底执行，G7693、G7610调整为南京南-温州南之间运行，这两列车次的运行区间长了，运行时间长了，无法再执行那么多车次的套跑，于是夹在其间的6列短途车次被取消了，并不是专门针对某一个、某几个站的调整。之前如果正好都有这些车次停靠的站 就比较倒霉些，不涉及或少涉及上述6列车次停靠的 就幸运些，不需要有太多的想法。
其次，即使以溧阳调整后的41，宜兴调整后的59或61，湖州调整后的71来看，车次也已经是很富裕很奢侈了。
我们以甬温线区间大站温岭为例，温岭站2012年发送184万，平均日发送量超5000（注意，只是发送 不是到发合计），超过台州本市客流，以今年情形特别是7.1后情形来看，客流肯定还要上升，但即使是以日均发送五六千的现在，温岭站的停靠数也不过60多趟，而2009年甬温通车之初，温岭停靠不过28趟 2011年增加到43趟 之后增加到50， 4年过去 客流年年攀升 日均发送6000左右 才达到现在的60多趟
宁杭沿线城市相比较而言 起点是太高了 一下子就是70多 60多 50多 其实确实是无法消化的 如以温岭做对比 溧阳日均发送必须达到4000 宜兴日均发送必须达到6000 才能与停靠车次适应，那么 我们达到了么？
只不过 由俭入奢易 由奢入俭难 开始安排了那么多 现在没几天就减了 心理难以接受
要是宜兴湖州起点停靠趟数四五十 溧阳长兴德清起点停靠趟数三四十 其实还是比较适合的
以后随着客流的成长 慢慢增加停靠数 反没有现在这样的心理落差
所以 对于减车 不要有太多的想法 逐步完善交通及相关配套 逐步借机推进产业发展 逐步培养客流 客流多了 车自然会多 否则就会减少
不要跟西北华北比 他们不属于上局 相对的 他们是人少车多
而上局的车底虽多 运量更大
自然要把有限的车底用到更需要 更紧张的地方去
