不量化的说一下（因为没有条件去量化）外倾和前束。
轮胎的侧向作用，主要侧向力和回正力矩。
侧向力不多说了，侧向力方向和外倾方向一致。
对于回正力矩，因为轮胎的侧偏而产生的轮胎拖距，在转向时正的外倾有正的回正作用，负的外倾会产生负回正力矩。只考察外倾的回正力矩，负内倾能够使转向轻便，但回正就要沉重（高速回正性会更差，修正回正差问题的方法是设计合理的主销横向偏距，内倾角和纵向拖距）。
负外倾也可以获得更大的转向侧向力 (正外倾是为了获得转向不足特性，使车辆转向行使时更稳定，用在乘用车上比较多)。
一切外倾都不会改善附着，反而会使与地面接触变差，使轮胎磨损加剧。所以外倾角不能取大。另外还有不能取大的原因，就是根据《汽车理论》（机械工业出版社，余志生主编）所说转向过多是不稳定工况，容易使车体发生旋转。转向过于灵活，也不易操控（什么都要有个度）。
为了获得转向过多特性，并且使转向灵活，设计导向机构时，都倾向于上跳负外倾变大的趋势，据说车手都喜欢这种过多转向的感觉。
而负前束是主要是为了平衡直行时的产生的侧向力而存在的，是减少磨损和减少侧倾产生的附加滚动阻力的手段。对于转向轮，上跳时候前束向正变化有利于过多转向的产生。有过文献探讨过外倾于前束的匹配，请到知网/万方搜索。
后轮作为驱动轮，在车辆行驶中，所受到的地面纵向反力要比前轮大得多，所以相同的倾角和束值的磨损会比前轮大 (多说一句，从稳定性来讲，后驱好的一个原因，转向驱动轮易打滑是因为同时有侧向地面反力和驱动力的作用，容易超出附着圆)。所以车轮束角和倾角为0最佳，而在上跳时，外倾向正向变化会有转向过多趋势，向负向变化会有不足转向趋势。
乘用车的后轮常用的是负外倾，从转向稳定方面来说是为了增大不足转向特性。
再从路面不平干扰的角度做下分析。
对于前轮，比如左前轮经过小突起，那么左侧的外倾向负向变化，右侧正向变化。载荷转移也是由左向右，而且受到冲击载荷的影响，右侧车轮的载荷还会变大。这时如果是正的外倾，则必然产生向右的侧向力。但如果是负外倾，则因为载荷的向右转移，即使右侧车轮的负外倾向正向变化（未越过0）也不会产生较大的向右的侧向力（如果突起足够小或许还会产生向左的侧向力）。
而对于后轮，比如左后轮经过小突起，同样的左侧的外倾向负向变化，右侧正向变化，载荷转移也是由左向右，这时正外倾必然会产生向右的侧向力，车辆会向左运动，而负外倾产生向右的侧向力会小于正外倾。
这样的分析同样适合经过小凹坑的情况，侧向力总是指向低的一侧。以上应该也是适合侧倾的分析。
总之不论前后车轮，外倾为负，抗干扰的能力会好。
对于前束的变化，也都差不了多少，主要是从载荷转移和侧向力入手分析（头大，就不分析了）。欢迎探讨。

顶一个

暑假要挨着把这些看完～

能跟大家量化说明的是，对于前束角和外倾角，在性能体现方面除了静态性能之外，大部分需要考虑的是动态性能，所谓动态性能，指的就是前束角和外倾角随车轮上下跳动角度的变化值得范围。必须保证其变化值在一个越小的范围越好。一般在ADAMS/CAR里面的分析，民用车分析是在同向跳动+—40mm情况下，角度变化值在1度范围内（当然是尽量保证），对于FSAE赛车的话，根据比赛规则的限制，同向跳动+—25.2mm，角度的变化值应该尽量也保证在1度以内。

这样的帖子就应该多些，技术含量高！

好贴！！！！不过个人修行太低不是很能理解。

请教楼主，《汽车理论》中说正的外倾角产生负的回正力矩的原因，一直没想明白，谢谢！

是不是可以说正的外倾角产生负的外倾侧向力，再乘以轮胎拖距，形成正的回正力矩；而正外倾角产生的外倾回正力矩是负的回正力矩，两者不是一个概念；

大概画了下 照歪了

关于符号的正负，余志生版汽车理论好像是按照轮胎坐标系定义的

余志生的汽车理论看看也就罢了。。。他的轮胎坐标系及对倾角的定义不能解释负外倾带来的侧向侧偏刚度的增益。另外toe in toe out和车轮上下跳动时的bump steer的设定看轮胎特性来协助实现阿克曼、平行或者反阿克曼（但bump steer 过大，在比较颠簸的赛道直线不稳定）目的都是避免产生严重的推头，尤其是小功率赛车推头的损失是难以接受的。

知网的文章看起来恶心，关于车轮定位的东西都是抄来抄去没有自己的见解，还不深入。

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