1999年11月24日，山东烟大汽车轮渡股份有限公司“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难，船上共有旅客船员302人，抢救生还22人，其余280人遇难或失踪。烟大公司是山东省航运集团下属的一个中小型国有企业。 看了泰坦尼克号，让我忍不住想起，若干年前的一个中国海难，一艘中国渡轮在中国海岸线上漂泊7个小时，最后在离祖国大陆1.5海里的养殖区倾覆沉没，304名乘员中死亡282人。22位生还 者全部是年轻力壮者，基本都靠游到岸边或救援船边自救成功，其中7名为船员，1位海军军官，一位人**察。只有1名26岁的女性生还。在技术高度发达的今天，仅仅因拖船带揽失败，就任凭失去动力的轮船在狂风中从晚上5点漂到到11点直至沉没。各级职能部门的无能和不作为令人发指！ 我们一起来回顾一下当时的情况： 1999年11月24日，这一天下午，大舜号渡轮不顾海上有大风浪的警告随意出航，这是导致最后悲剧的最直接原因。 “大舜号”轮渡船，为山东省烟台市大汽车轮渡股份有限公司(简称烟大轮渡公司)客货混装船，是一艘从日本购买的长126.24米、宽20米、载重9000多吨的旧船。这艘船共有三层，一、二层装货物和停放车辆，第三层是旅客房间。 “大舜号”是烟大公司1998年购进的，该船在日本已经服役5年，专用于烟台至大连航线。　　1999年12月24日下午13时30分，载有304人，汽车61辆的“大舜号”从山东烟台港出发往辽宁省大连市。受西伯利亚强冷空气影响，烟台市从24日中午开始，偏北风逐渐增大到7－8级，约17时后风速急剧增大，阵风10级；气温从24日14时8.2℃降至25日08时零下1.3℃，下降约10℃。当日正值农历十七，23时为天文大潮高潮潮时，实际潮高4.09米，比预报的2.48米高1.61米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒坍，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风9－10级，阵风11级，浪高5.5-7.5米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使“大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至遇难。开航时海面上风力七、八级，阵风九级。 到了15时30分时，海面上风浪继续增大，船长觉得船舶安全航行受到威胁，决定返航。当即向烟台有关方面请示，经批准后掉头返航，此时已是16时20分。 船自出航始，就在浪涌中摇摆着前进了近三个小时，装在底舱里的大汽车固定链条有的已经松动，在返航转弯时船体突然大倾斜情况下，不少固定链断裂，造成汽车碰撞、汽油箱破裂起火。 　　大舱中火警报警器当即响了起来。住在三层客房二等舱的旅客，也听到了火警铃声，并于16时30分看到底舱有烟雾向上冒，而且越来越浓。船员们听到了火警的铃声，当即按应急部署就位，使用四条消防水龙带灭火。但船员们发现消防水压力太低，水喷不到起火燃烧的部位，便关闭了消防水栓的阀门，以减少消防水的消耗，改用水喷淋灭火，但效果也不佳。而火势一直在蔓延，无法控制。底舱里许多汽车，由于燃烧不断，油箱陆续爆炸，使火势持续增大。 　　船长一边指挥灭火，一边与烟台联系援救。 后来事故专家分析：11月24日下午，当“大舜”号出航时，海上已刮起七八级大风，浪高近10米，在这种情况下，出海十分危险。因此，当天烟台的另两个港口———国营港和北岛港的所有船只，在烟台海监局的控制下都没有出航。但烟大公司“大舜”号所在的地方港却因种种原因未能受到海监部门的有效监控，漏网出海了。很显然，烟大公司冒险出海此举是受经济利益驱动的缘故，但这种只要有钱赚就不考虑安全生产的行为无异于谋财害命。 同时船员素质不高，操作失误也是一个重要原因。出事当天，“大舜”号离港大约3小时后，船长曲某发现海上风力达到10级，浪高8米，于是下令调头返回烟台。一些专家认为，在狂风巨浪中，轮船调头是一种最大的操作失误。因为当时海上风力10级，阵风更远不止这个级数，轮船在这个时候调头，无疑与狂风形成了垂直性的碰撞，从而使轮船置于狂风的正面袭击之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。更何况，“大舜”号的底舱装载有60余辆汽车，在激烈的摇晃碰撞之中，汽车起火，从而导致“大舜”号失去动力，最终沉没于距离海岸线大约3公里之处。专家指出，如果让“大舜”号在巨浪中顺风漂流，在靠近海岸边行驶，将不失为轮船自救的一种万不得已的办法。 一些专家认为，“大舜”号在调头之后，失去动力之前，本应该及时“冲滩”———即开足马力往海岸冲去，让船体搁浅在海岸边。但轮船冲滩，船体将有损坏甚至报废的可能，但是船上乘客的生死将大有可能得到保证，这是一种丢船保人的好办法。而且，“大舜”号当时距离海岸线很近，冲滩容易成功，但遗憾的是，“大舜”号并没有这样做。 一些专家认为，在失去动力的情况下，“大舜”号应该抛锚，以减小海浪对船体的冲击力。尽管风高浪恶容易使锚链被打断，但处于危机关头的“大舜”号，应该别无选择地将锚链抛下海，以达到减轻船体摇摆程度的目的；同时，要使链条有所松动，以便让轮船能够随风漂流，暂时避过风浪的冲击，拖延救援的时间。但“大舜”号在生死存亡的关键时刻依旧没有抛锚。

16：21时，载有302人的渡轮“大舜”号在烟台小山子岛东北约10海里处起火。 　　　　 16：30时，中国人民海军北海舰队设在山东的通讯观察站和山东港务部门一样，接到了“大舜”号的求援呼叫，“大舜”轮高呼“我船底仓起火，需要紧急救援”，海军的各个观通站都把这个消息转发给了山东烟台港务局等部门和海军指挥机关。 烟台搜救中心派出“齐鲁”、“兴鲁”两船迅速赶到“大舜号”所在的烟台海面，当时海面上风浪太大，并由于是浅水区，浪涌的反弹力很大，两艘船都无法靠上“大舜号”实施援救。 　　　　 16：50分左右，也就是20分钟后，海军北海舰队指挥机关才接到观通站发来的消息，并向山东港务部门询问是否派员参与。 回答是“如果需要，会向你们求援”。 北海舰队指挥机关命令海军通观站保持联络，并用雷达进行跟踪。 　　　　 17：30分时，“大舜”轮火势蔓延，船上一片混乱，大量旅客用上甲板。但由于 风浪太大，旅客普遍严重晕船，绝大部分旅客很快返回客舱，没想到进入客舱的旅客最后几乎没有人幸存，全部被困在船上。　　　　　　 18：00-19：00之间的一个小时中，海军山东各地观通站反复接到求援信号，感到事态严重。海军总部和北海舰队通知烟台附近基地的舰船等待命令。 　　　　 18：25时，***烟台海监局请求烟台市政府与部队联系派直升机参与救助。为此山东省委、省政府和烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时多次请求北海舰队出动直升机支援。 　　　　 北海舰队答复“直升机（直九）只能在6级以下海况起飞，根据目前海上情况，直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”；“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”。（摘自;国务院烟台海难调查报告中的原话）! 　　　　　　 19：30分时，也就是“大舜轮”着火并求救的3个小时后，中央军委命令海军总部组织营救。为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁，另外两艘继续前进。 　　　　 21：05分，一艘海军军舰在海里摇晃得厉害，被迫返航。只有海军686号船继续前进。 　　　　 21：15分，***门请求海军派遣能够地抵御风浪的大型舰艇或者潜艇救援。人民海军回答：大型舰艇出去参加训练去了；在威海等地只有一批小型舰艇和军辅船只。这些舰艇不一定能顶住海上的 7级海况，更不要说9级海况。目前山东各海军基地的小型舰艇都被系缆捆绑，在这种情况下，以小型舰艇出海自身危险非常大，甚至自身难保。虽然海港内有吨位较大的潜艇，但在9级风浪中潜艇上浮必然倾翻。 　　　　 21：30分，海军雷达站报告，“大舜”轮从雷达上消失，判断大舜轮已经沉没。为此北海舰队命令仅存的一艘海军舰艇686号返航。这时，“大舜”轮火势加大而无法控制。 　　　　 21：50分，海军686舰在返航途中，接到命令护送另外一艘失去动力的过往船只“银河公主”号返航。 　　　　 22：20分，***海监局告知海军“大舜”轮只是着火，还没有沉没并再次请求救援。为此海军总部命令海军686号放弃返航，并驶向***门所告知的地点。 　　　　 23：00分，海军686舰抵达出事海域，由于风浪太大，686舰被迫关闭对海搜索雷达，利用灯光和目视搜索， 但没有发现大舜轮。再次怀疑“大舜”号已沉没。 　　 23：20分时，海军686舰观察员目视发现“大舜”号，于是边用高频机与之联络，一边向其靠近。

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又有故事看了

惨烈的“大舜号”死难者打捞过程中，出现了一个令人触目惊心、惨不忍睹的悲壮场面：一对婆孙紧抱而死，至死也不分离！ 同在“大舜号”上遇难的公婆孙三人，外公叫张珍，在辽宁省大连市西岗区**分局工作。外婆叫高桂兰，今年50多岁，退休后赋闲家中；外孙女张倩如仅2岁，是张珍夫妇第三女儿的“宝贝千金”。11月份，张珍与妻子来到了胶东半岛旅游观光。外公外婆对外孙女小倩如爱不释手，希望外孙女时刻陪伴身旁，同时也想外孙女尽早接触、认识祖国的美好河山，再加上小倩如的父母工作比较忙，没有更多的时间照料女儿，于是，外公外婆便把小倩如带上了旅途。可是，万万没有想到的是，在结束旅游从烟台返回大连之时，公婆孙不幸地踏上了中国的“泰坦尼克号”，迈进了鬼门关。　　　　 好几位“ 大舜号”的幸存者告诉记者，自从“大舜号”起火出现险情之时开始，外婆高桂兰就把一直在船舱里蹦蹦跳跳的小倩如抱在身上，以便随时逃生。眼看轮船倾斜进水、抢救无望了，全船人惊惶失措，纷纷逃生，外公不止一次地对外婆说，我来掩护，你一定要想尽办法抱小倩如逃走，孩子还小，她的世界还没有开始呢！ 　　　　 29岁的幸存者张实元说：“我看见有很大的烟从底舱冒出，风吹来时，浓烟能将甲板罩住。不时有妇女和小孩哭出声来，有人就安慰说：不要哭，哭也没有用。” 　　　　 这7个小时中，这300个公民一直飘荡在祖国的怀抱里，最远的时候只有10海里，最近的时候只有1海里。倾翻的地方离海岸只有1.5海里，站在沙滩上就可以望见倾翻的“大舜”轮。倾翻的地方距离烟台港不到20海里，救援船只要一个小时就可以开到。在这样的地方，***海监局的“烟救13”花了2个半小时赶到，人民海军的686号舰艇则花了大约4个小时的时间。 　　　　 中央气象台预报室主任曾在访谈中说：在西方国家出现灾难的时候，第一个出现的是记者；在我们社会主义中国，第一个出现的必定是人民解放军。可是，当人民解放军出现的时候，300个公民已经被死神煎熬了足足7个小时。姗姗来迟的解放军官兵和海事救援船见到的是数百具人民群众尸体。 　　　　 中国人民海军686舰军官说：当我们接近大舜号以后，就在我们眼前一百米左右。大舜号眼看着沉没了。沉没以后，当时海边上漂起来一些救生筏、萍果、拖鞋，还有一些衣服什么的，一些杂物、木板什么的。 　　　　 中国人民海军686舰战士说：刚到时，看到海上漂着到处都是东西，也有救生艇，很多东西，不知道人在哪儿，反正过去慢慢找，摸索着找，结果看到救生艇，向救生艇靠近，发现上面有人，于是打皮缆过去。他们看不到，当时他们非常紧张，他们没有注意到这个皮缆。然后我们打了多少根皮缆，最后……把他们拉进来。 显然我们 不能责怪海军686舰，因为他们已经尽力。由于吨位太小，实则自己在惊涛骇浪中也相当危险，当时解放军战士都把自己绑在船上，尽力救援。但在如此恶劣的海况和严峻的形势下，仅仅依靠这些非专业救援船只，根本不可能有效救援成功。

302位共和国公民，在离祖国大陆1.5海里的地方，在解放军舰和海事救援船的眼皮低下，只有22为生还。这22位生还者全部是年轻力壮者，其中7个是船员，一位海军军官，一位人民jc，没有一个是儿童。他们主要靠的是自己的体力，还有运气。 　　　　 他们几乎都是落水以后才巧遇身边有救生筏，再要么幸运地被海风吹到岸边，要么被海浪抛向救援船（“烟救13”号和海军686舰），还有一个是自己游到岸边的，另一个不会游泳却让日本救生衣托着飘到沙滩爬上来的。 　事故处理大连海事大学交通工程与物流学院副院长、专门从事海上安全研究的朱玉柱副教授指出，仅从1997年至2003年，渤海湾就发生8起重特大事故，其中5艘客滚船沉没，造成321人死亡、13人失踪，直接经济损失数亿元。 　　事故调查结果最终认定，“11·24”特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。烟大公司等有关单位的安全管理存在严重问题，对这起事故负有重要责任。

在危难之际，男人依靠自己的体力与死神搏斗；女人要靠自己的冷静，更需要男人们的帮助。昨日，在烟台市牟平区一家医院里，大舜号幸存者中唯一的女性董颖，无限深情地向记者描述了 数日前几个素昧平生的男人们用自己的生命把她从死亡线上救回来的经历。 　　两粒晕船药片使我保持清醒 　　我叫董颖，是黑龙江省齐齐哈尔市人，今年26岁。“大舜号”出事前，在青岛市帮人卖服装。24日那天，我和姐妹解芳想到大连玩，本来买了中午的快船票，但因风大取消了，于是临时改乘“大舜号”。 　　大约下午4时半钟，警铃第一次拉响后，我们穿上了救生衣。我在甲板上一直呆到7时半，尽管穿了棉袄、棉裤，我冻得连站都站不住了，所以又回到了客舱过道。过道里面已经挤满人了，由于船摇晃得很厉害，许多人都被撞得头破血流，80%的人在呕吐，地上一片狼藉，臭气熏天。9时左右，我也开始晕船，想吐，旁边坐着一位带着女儿的中年妇女递给我两片晕船药，吃完以后，我才慢慢清醒过来。这两片晕船药使我在逃生的关键时刻得以清醒，可算是救了我的命。 　　男人们纷纷把生路让给妇孺 　　在逃生过程中，船上的男人们都纷纷把生的希望留给妇女儿童，把死的结局留给自己。我，就是这种人性光辉照耀下的最大得益者。 　　我和解芳都是黑龙江人，没坐过船，更不知救生衣为何物，两位素昧平生的大哥走了过来，让我俩别紧张，并分别为我俩系好救生衣，而他们的救生衣还没有穿上呢！其后，不论是在船舱里，还是在过道上，男人们都自动自觉地让出一条路，以方便妇女儿童们先行一步到达甲板上。 　　“大舜号”倾斜后，船舱内一下子就被海水淹没了。四名男乘客一边安慰我们，一边采取各种手段和方式，打碎钢化玻璃船窗，而当玻璃窗破碎之后，第一个逃出船舱的并不是男人们，而是我董颖！身边几个男人，用力先将我推了出去。 　　我看到了一条橡皮救生筏，上面的男人拼命地伸出手，但是风高浪急，我花了九牛二虎之力也没法爬上去，旁边一个准备登筏的男人，豪不犹豫向我游来，与筏上者一道，将我弄上去了。 可是，一个巨浪，将海里那位大哥卷走，给我留下了此生无法抹去的残酷记忆。 　　救生筏上只有我和一位金大哥，由于风浪太大了，救生筏根本无法靠近海军“686”救援船。在黑暗、寒冷、无助的茫茫“死亡之海”上，我放声大哭起来。金大哥安慰我说，不管结局如何，他也一定会尽全力帮助我，因为我还年轻，而他已经年过半百了。 　　救生筏随风浪盲目地漂啊，漂啊，终于看到岸上的灯光了。我们好激动啊！没想到，一个巨浪打过来，将救生筏打翻了，当时，我一直紧紧抓住筏绳不放，但与我相依为命的大哥却被无情的巨浪卷走了…… 　　不久，我回头一看，已经到岸边了，而且岸边有个人，我用尽力气大叫“救命”。他跑过来想拉我，但没拉住，我又被海水带回到海里。 　　过了一会儿，我又被冲上了岸边，为了不被再冲回去，我赶紧解开缠在身上的缆绳。我的手已经不听使唤，费了十几分钟才解开。这时腿已经冻僵了，我拼命向岸上爬，正好找到了一个 木桩，刚抱住木桩，先前拉我的那个人就跑过来了，问了我好几句话，我没回答就昏过去了。医生告诉我，幸亏是一位老人及时发现，否则我肯定被冻死在海岸上了。 　　贺大叔解开大衣把我裹在他怀里 　　11月26日上午，病房的门被推开了，进来一位满脸皱纹的老人，他的眼神里满是关心和慈祥。我立刻意识到他就是那天救我的人。大叔走过来，一边问我的病情，一边将一大袋水果放在桌子上，在我再三请求下坐在我的床边，向我讲述了那天晚上他救我的全过程。 　　老人名叫贺传永。11月24日晚上12时多，58岁的贺大叔首先发现了救生筏和我，连忙赶回家叫弟弟开上手扶拖拉机来救人。在车上贺大叔用羽绒服包住我，并把我抱在怀里，使我不被冻坏。 后来，有人告诉我，一共有6名难友坐筏听由巨浪推打来到云溪村的海边，都一一获救了。其他难友当然也非常非常感激云溪村的村民们。如果没有村民们，逃过大海劫难的人，也不一定能够生还。

我看船晃得这么厉害，我觉得船不太好就进去看那俩人，我身上穿了件救生衣，手里拿了件救生衣。为什么拿一件救生衣呢？因为我手上有个包，包里是货款，要是赶上掉水里就把包绑上不沉底。船晃厉害了，往包上想这俩钱的心思就少了，招呼他俩时顺手将救生衣往里面一扔。王寿平就在门里边，我站在那个门口，我把救生衣朝里一扔他肯定得抬脸，他一抬脸我连招呼他三声说“出去”！一扔救生衣就起到提醒他的作用，招呼完我就出去了，我以为等一会儿他会跟出来，结果等到十一点半，船翻了。 当时我没看表这是确实，到海军把我救上来时我问那个大队长几点了，他告诉我几点，我根据时间推算了一下，我掉到海里的时间大约是在十一点半左右，后来经证实是十一点四十五分翻的船。船翻时我确确实实没有看表，我也没戴手表。 十一点半左右，船的晃动特别大，我有种预感是这个船马上就要翻了，我趴在甲板的栏杆上往下看，船左一下右一下，左一下右一下，结果，我瞪着两眼看着它不往左回了，它往右边一晃不往回返了，静止了好像几秒钟，我当时心想完了，我在船的左舷中间，那时甲板只有四五个人，其中有一个活了，那些人咱就不知道哪儿去了。在医院里俺俩碰一起他说你在哪儿，我说在甲板上，他说他也在甲板上，当时觉着很惊奇，我说那是你呀，他说那个人是你呀。那时甲板上就那几个人都看到了，虽然不能确认吧，但脑袋瓜里还是有些印象的。“那边那个矮个儿，拎包的是你呀？”“是我呀，是不是你招呼说把包扔了。”“哎呀对呀。”“那是我那是我！”就这么在医院里认出来了。船倒时我确实喊了一声把包扔了，因为他那个包挂在脖梗子上了，这多危险。进水里浪一打，那绳再把你勒死了，这多危险！ 当船一晃不往这边返，我脑海里意识到船翻了，我第一动作就是把脸转过来，走廊靠我后背，这边是扇玻璃，我就敲这个玻璃，你看我这个右手，敲成好几处骨折。玻璃里就是我那两个人坐着的散席，大概敲了有五六下子，我喊他们说船翻了快跑船翻了快跑。

火前留名