第11届中国铁路技术装备展今天将在老国展开幕。昨天，记者探营发现国内首次自主研发的城际动车组CRH3A型城际动车组已经布展就位，将在今日亮相。
CRH3A型城际动车组是国内首次自主研发的城际动车组，首次采用完全自主开发的网络控制系统。根据实际线路运营需要，CRH3A型城际动车组可分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行。实行公交化运营后，或将大量替代目前城际间的主要交通工具――大客汽车。
CRH3A型城际动车组最大定员可达1454人，速度是大客车的2―4倍。相对于大客，CRH3A型城际动车组在100公里的城市区间往返一次，人均耗电只需2度，若以0.5元/度的居民用电为标准计算，仅耗费价值1元的能源，而乘坐大客往返相同的距离，人均耗油可达1升，价值7元左右。（记者张艳）
我个人觉得，好丑~~
CRH5A和CRH3A城际版

我国
首列时速200公里和谐号CRH6型城际动车组
11月30日在
中国南车
青岛四方机车车辆股份有限公司竣工下线。
　　时速200公里和谐号CRH6型城际动车组是为满足我国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了我国轨道交通客运装备领域的一项空白。
感谢图片原作者！

　中广网北京11月26日消息（记者郭淼）中国北车制造的国内首批城际动车组——
CRH3A型城际动车组正进行最后的制造和试验，即将在中国北车长客股份公司诞生。在11月27日开幕的第11届中国铁路技术装备展上，这一新款动车组模型将亮相登场。CRH3A型城际动车组是国内首次自主研发的城际动车组，首次采用完全自主开发的网络控制系统。
　　CRH3A型城际动车组是在我国高铁成网、交通运输倡导绿色节能的背景下诞生的，具有快速、稳定、舒适、经济等特征，实行公交化运营后，将大量替代目前城际间的主要交通工具——大客汽车。根据实际线路运营需要，CRH3A型城际动车组可分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行。中国高速动车组在实现时速300公里以上对飞机的部分替代后，在时速160公里——250公里之间将实现对汽车的部分替代，整体上降低交通运输的能耗。
　　CRH3A型城际动车组采用4动4拖8辆编组，可以两列重联运营，主要用于连接城市与城市、卫星城、城市远郊区的连接，可以满足大批乘客高密度中短程快速出行的需求。针对城际动车组频繁起停、快起快停等特点，CRH3A型城际动车组对牵引制动系统进行了有针对性的优化设计；针对城际线路旅客量大、流动性强的特点，CRH3A型城际动车组采用大开度塞拉门，选择合适的站座比，满足舒适性和大载客量要求，这样最大定员可达1454人，比现行同编组列车千余人的载客量多了40%左右，运能相当于定员40人的大客车的36.35倍，速度则是大客车的2—4倍。
　　相对于大客，CRH3A型城际动车组还有显著的节能环保特征。在100公里的城市区间往返一次，人均耗电只需2度，若以0.5元/度的居民用电为标准计算，仅耗费价值1元的能源，而乘坐大客往返相同的距离，人均耗油可达1升，价值7元左右。况且，CRH3A型城际动车组不消耗油气，几乎是零排放。通过车体隔热保温结构优化，在保证温度适宜的情况下实现节能环保。CRH3A型城际动车组还采用了全新设计的密封型开闭机构和密封型设备舱，使得车辆能够适应多种环境，无论高寒地区还是沙漠地区均能保证运行正常，具有抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气的能力。
　　尤其值得一提的是，CRH3A型城际动车组既可以在新建的客运专线上运行，又可以在经过配套线路信号改造后的既有普通铁路线上运行，相对于新建高等级高铁线路，可用最低投入实现最大效益，同时也将为乘客带来较低的票价。
　　随着高铁成网，
城际铁路步入勃兴阶段。长三角、珠三角、环渤海、长株潭、中原经济圈、成渝地区、关中地带均规划了密集的城际交通网络。目前建成、在建或规划中的城际铁路就有诸如广州到珠海、荣成到青岛、德州到济南、呼和浩特到包头及鄂尔多斯、焦作到郑州、自贡到内江及宜宾之间的城际铁路。城际铁路将是干线铁路之外铁路网发展的一个新增长点。

今早火车转播央广听到了，不知道抚顺有没有这待遇。。

CRH3A的模型图片

虽然抚顺市是辽宁14地级市中唯一没有主干线高铁的城市https://tieba.baidu.com/p/1677979129
但我们抚顺市应该借城际列车下线的机会，争取修建这种短途、公交化的城际铁路或改造原沈抚城际铁路线路升级为时速200公里线路，列车分别停靠原来61公里18站的站点，增加停车距离，加大车次密度、减少车隔，延长每天总体运行班次的时间，公交化运营！向长吉城际铁路学习！http://baike.baidu.com/view/1280595.htm
每天28列对发早6点--21点平均34分钟一趟
长吉城际铁路列车时刻表(更新版 2012-10-01 12:54 行(吉林始发)
车次 起终点 发车时刻 龙嘉机场到/开 终到时刻
D5012 吉林—长春 06:19 不停 07:01
D5014 吉林—长春 06:38 07:08 / 07:09 07:25
D5016 吉林—长春 07:13 07:43 / 07:44 08:00
D5018 吉林—长春 07:40 08:10 / 08:11 08:27
D5020 吉林—长春 08:05 不停 08:47
D5024 吉林—长春 08:42 09:12 / 09:13 09:29
D5026 吉林—长春 09:15 09:45 / 09:46 10:02
D5028 吉林—长春 10:03 10:33 / 10:34 10:50
D5030 吉林—长春 10:51 11:21 / 11:22 11:38
D5032 吉林—长春 11:20 11:50 / 11:51 12:07
D5034 吉林—长春 12:00 12:30 / 12:31 12:47
D5036 吉林—长春 12:25 12:55 / 12:56 13:12
D5038 吉林—长春 12:54 13:24 / 13:25 13:41
D5040 吉林—长春 13:22 13:52 / 13:53 14:09
D5042 吉林—长春 14:00 14:30 / 14:31 14:47
D5044 吉林—长春 14:30 15:00 / 15:01 15:17
D5046 吉林—长春 15:25 15:55 / 15:56 16:12
D5048 吉林—长春 16:00 16:30 / 16:31 16:47
D5050 吉林—长春 16:50 17:20 / 17:21 17:37
D5052 吉林—长春 17:30 18:00 / 18:01 18:17
D5054 吉林—长春 18:20 18:50 / 18:51 19:07
D5056 吉林—长春 18:50 19:20 / 19:21 19:37
D5058 吉林—长春 19:35 20:05 / 20:06 20:22
D5060 吉林—长春 21:02 21:32 / 21:33 21:49
吉林--------------------------长春----沈阳北-----沈阳
D5064 吉林—沈阳 09:45 10:27 / 10:29 13:25/13:28 13:35
D5066 吉林—沈北 14:56 15:43 / 15:47 18:14
吉林-------------------------------------北京
D74 吉林—北京 09:56 10:33 / 10:34 13:12 17:47
吉林------------------------------------哈尔滨
D112/3 吉林—哈尔滨 10:37 11:19 / 11:29 13:25
②票价：二等座/一等座 里程
吉林—长春之间票价32/39元； 111公里
吉林—龙嘉之间票价22/27元； 79公里
吉林—沈北之间票价122/146元； 411公里
吉林—哈市之间票价105/126 351公里
吉林—北京之间票价250/315元； 1114公里

希望咱抚顺人别再管火车叫轻轨了,别再其他城市买票的时候非让售票员卖给你"抚顺南站"(抚顺站)的火车票了,牢记咱抚顺没有火车南站,丢不起那人!

我看如果沈抚铁路能够适当的调整，就可以实现城际铁路的功能。1.将沈抚线上的所有货车运输全部停运，把沈抚铁路改成实际意义的客运专线。2.适当地优化停车站点，加大站距，即便是160公里/小时，也可以满足要求。3.这是我们沈抚铁路的关键，车组严重不足。过去沈抚之间只有一组列车，那就什么城际铁路，那怎么能实现公交化运营？所以，应该配备足够数量的车组，以20-30分钟一列频率发车，我想这也应该不错了吧。就这3点，沈阳铁路局是不会轻易做出调整的，因为它要牺牲货运的利益。本人不懂铁路运输，随便谈谈个人的看法。

你再睁大眼睛看看我们抚顺的城际铁路,是不是火车,还轻轨哪来的轻轨,真是无语了.
同志这叫火车,归铁道部管辖,咱抚顺没有"沈抚轻轨有限公司"

就哪怕现在跑的绿皮普客,红皮空调普客同样也是火车.
给你普及一下地铁用的是A.B两种城市轨道交通车型,轻轨用的是C型车但轻轨不用火车作为车型谢谢

日本铁路与电车轨道交通互联互通
日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。
也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR(日本铁路)负责的(此外还有私营公司铺设的铁路，这里略过不谈)。
比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京的二号线，或者像上海的四号线(?)。但是这个铁路是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
这点，我想是很多人的最大的误区，我在去日本出差之前也是完全没有想到，日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。

日本电车线路与抚顺电车线路有什么区别吗

把这些车体换在抚顺电车线路上会怎样？
日本东京环状的三手线

矿务局站到了

我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在2011年8月28日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。
胶济电气化铁路改造开通后，可满足开行时速２００公里旅客列车、货运列车１２０公里的需要，并可满足双层集装箱列车的运营条件，达到了世界铁路既有线改造的先进水平。济南到青岛运行时间也将由过去的４个小时缩短为２．５小时。
沪昆线浙赣段铁路技术改造后，区间旅客列车运行速度由原来的120kn寸11提升到205kln/h，车站由原来的42个缩减到30个。旅客列车速度提高，发车密度增加，中间站数量减少，这些因素直接造成编组站、区段站车流积压严重，对编组站和调度指挥等方面要求入手,提出对运输畅通方面相关建议,并在运输实践中应用。
借哈大高铁开通机会,沈抚城际沈吉线复线电气化改造成200km/h线路，可改成跨线动车到秦沈高铁、哈大高铁和后年的京沈高铁

大连轻轨最漂亮！其它城市的都是“小馒头儿”
高铁里面法国阿尔斯通车型和日本川崎重工的最漂亮。
但现在我们东北开通的高铁车体均不是上述两种。是德国的车型。不如他们好看。
至于青岛四方机车厂生产的那个实在是太丑陋了。

动车组的涵义及功效
动车组通常是指自代动力，固定编组的客运车辆。适用于小编组大密度的区段。在编组的两端均有驾驶室，减少机车掉头时间。通常分为内燃动车组和电力动车组。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的
DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
　　动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会“自己跑”，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。
一个动车组之内不一定是每个车辆都带有发动机。
动车组内没有动力的车辆称为拖车。
有些动车组内是完全没有拖车，或拖车只有很少，发动机分布在组内不同的车辆上，称为动力分散。
亦有把发动机集中在一两个车辆上的动车组，称为动力集中动车组。

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组具有很多优点：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）；动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。
动力分散式电动车组的优点是
,动力装置分布在列车不同的位置上
,能够实现较大的牵引力
,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多
,制动效率高
,且调速性能好
,制动减速度大
,适合用于限速区段较多的线路。另外
,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。其缺点是
:牵引力设备的数量多
,总重量大。

动力集中式电动车组的优点是
,动力装置集中安装在
2～
3节车上
,检查维修比较方便
,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。其缺点是动车的轴重较大
,对线路不利。

动力分散式动车组还具有动力效率较高的优点，特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年
7月
8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由
4节动车和
2节拖车编成。同年
8月
14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年
10月
28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速
210.2公里的历史性记录。

使用动车的比重以日本为最大，占
87%；荷兰、英国次之，分别占
83%和
61%；法国、德国又次之，分别占
22%和
12%。

从
1998
年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。
国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路城际客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。
动车组今后还将不断发展，特别是
世界各国正在发展城际、市郊铁路与地下铁道过轨互通！构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。常见的动车组有日本新干线，德国
ICE
，法国
TGV
，欧洲之星，瑞典
X2000
，美国
ACELA
，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港
KTT……

我们现在的动车组一—列车交流传统的功率可以做到
8800
千瓦，而且采用世界上最先进的电流
IPG
技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制四个关键技术。还有就是制动技术。大家知道，高速列车的制动技术是涉及到行车安全的，我们现在采用的制动是再生制动，列车在
250公里实施制动以后，从
200公里降到
90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术，只有当列车的速度降到
90公里以下才开始实施第二阶段的机械制动。
200公里的列车制动距离小于
2000米，完全达到世界先进水平。所以现在哈大高铁动车组降速到200公里是其中一种安全手段的选择；