作为“公共交通爱好者”这一稀有生物（—如果可以称为爱好的话）
在居住的两个城市刚刚和即将开通新线路之时，随便写点自己所了解的并整理些有意思的资料分享。尽量做有意思些，希望这个小众话题能尽量引起看官一点兴趣

先放一个视频：
超级工程第三集 北京地铁网络
对北京地铁理念、规划、建造详细的描绘，一部挺有诚意的作品
我第一次是在B站看的弹幕版，那时还在排行榜有不错的位置
缓冲时间略长= =！

从题目说起，城市轨道交通，主要就是俗称的地铁和轻轨。
这里有一个误区，地上（高架）和地下、
钢轨重量
并不是区分地铁与轻轨的标准。两者各有规定的技术参数。事实上，
由于轨道交通在技术上比较成熟，各种形势轨道交通彼此借鉴，故而地铁和轻轨的技术特征不是特别明显.
幽鬼电车也是轨道交通的一种，放张图吧

中国已运营地铁的城市

按
通车时间顺序
:

北京（
1969-10-01
） 天津（
1976-02-01
） 香港（
1979-10-01
）
上海（
1995-04-10
） 台北（
1996-03-28
） 广州（
1997-06-28
）
长春（
2002-10-30
）

大连（
2002-12-08
） 武汉（
2004-07-28
）
重庆（
2004-11-06
） 深圳（
2004-12-28
） 南京（
2005-09-03
）

高雄（
2008-03-09
） 成都（
2010-09-27
） 沈阳（
2010-09-27
）
西安（
2011-09-16
） 苏州（
2012-04-28
） 昆明（
2012-06-28
）
从这里看来大陆的地铁建设并不落后港台

然后是
票价和
总里程
上海
453km 3
元
6km
，
4
元
16km
，后每
10km
加
1
元，最高
9
元
北京
370km 2
元一票制（机场线除外）

广州
236km 2/3/4/5/6/7/8/9
元分别可乘
4/8/12/18/24/32/40/48km

香港
218km

深圳
178km 2/3/4/5/6/7/8/9
元分别可乘
4/8/12/18/24/32/40/48km

天津
124km 2
元
4
站，
3
元
9
站，
4
元
16
站，
5
元封顶 刷卡
9
折（
9
号线除外）

台北
102km
南京
85km 2
元
8
站，
3
元
12
站，
4
元封顶 刷卡
9.5
折（最长换乘
34
站）

重庆
52km 2/3/4/5/6/7/8/9
元分别可乘
6/11/17/24/32/41/51/63km
刷卡
9
折
大连
64km

成都
41km 2
元
6
站，
3
元
10
站，
4
元
16
站，
5
元
24
站
长春
32km 2
元
14.5km
，
3
元
24.5km
，最高
4
元

武汉
29km 1.5/2/2.5/3/3.5/4
元分别可乘
6/9/12/15/20/25
站 刷卡
8
折

沈阳
28km 2
元
8
站，
3
元
12
站，
4
元封顶（最长换乘
26
站）

苏州
25km 2/3/4/5/6
元分别可乘
6/11/16/23/30km

西安
21km 2
元
6
站，
3
元
10
站，
4
元
17
站 刷卡
7
折

一般地铁两站之间的站距，大概在700—2000m不等。平均站距在1.3km左右
例如
北京一号线，23站，31.04km，平均站距1.35km
天津一号线，22站，26.2km，平均站距1.25km
上海一号线，28站，37km，平均站距1.37km
武汉一号线，25站，28.8km，平均站距1.2km
当然也会出现一些极端情况，比如北京一号线复兴门和南礼士路两站距离仅有340米
按站距1.3km算，各城市的票价对比
可以看出，除去帝都之外，南京、沈阳、成都较便宜，而上海、广州、深圳、重庆票价偏贵

有些地铁站设计的相当文♂艺
拿北京来说
2号线：西直门站、建国门站、东四十条站
这三站有大型壁画，例如万里长城、四大发明、中国天文史
10号线：金台夕照站，漂亮的太空舱效果；国贸站，墙壁上淡雅的水墨竹
8号线：北土城的城砖和青花瓷；奥体中心的运动主题；森林公园南门的冬季森林

地铁站的换乘是一项技术活，首先在规划和建设时就要预留或提前建好，之后站厅与站台层、换乘通道、扶梯电梯的搭配都需要精细的考量
北京地铁西直门站2号线换乘13号线就是一个典型的悲剧
据说改造之前要从地下绕到地上再到地下，经过近1公里，高峰时间要花8分钟在这个换乘上

广州亚运的时候建了一个个人感觉非常捉鸡的公交系统：BRT。
就是公车路中间两条道跑，然后站台就在公交线路两侧，再往外才是行车道。。。
完全是在打压私家车啊。。。真想让私家车变少吗？。。。

武汉新票价听证方案新闻后的评论，发泄着各种牢骚
——“北京是必须要学习的，票价一定是剥削的，群众代表一定是内定的”
汗…
每公里地铁的修建成本大概在3
—
6
亿元，数百亿的投资修建之后，世界绝大多数地铁运营收入都抵不了开支，一年几亿的亏损都很正常。
想要地铁的票价和公交相当，是不符合价值规律的
为了维持地铁的超低票价，2010
年北京对交通的财政补贴
128
亿，其中地铁
30
多亿。有人认为居民收入水平低的城市公众服务的价格也要低，但是没足够的财政收入怎么可能大量补贴呢
对于那些不合理的现象，我们需要质疑。但之前的调查和思考是必不可少的
以一种跟风行为，用自己更不合理的逻辑去激动的反对一件事情，对解决往往没有任何帮助= =

未完待续.

回复14L：@CockySchlong
BRT快速公交系统，现在国内也是挺火的概念，与轨道交通共同而区别于公交的特点是专属路权、同站换乘。有些城市起到不错的作用，但也有可能形如鸡肋
个人认为需要合理规划，有些本来就窄的路建BRT专用道，会使路段更为拥挤
至于是否打压私家车，首先打压不了（收入增加和刚性需求），主要是希望完善公共交通，吸引更多市民在市区少用私车，缓解拥堵。在不减少购买量的情况下，私家车被用来郊区或跨市通行，尽量合理利用资源吧

我勒个去完全不懂啊，大魔王果然奇葩！！佩服

其实是催更贴。。。尼玛 手段新颖有趣

我们这穷破地方建个地道都塌你敢信？地铁什么的╮(╯_╰)╭

可别提地铁了，郑州老早就要建地铁，这都多久了，只看见施工的市中心堵的你侬我侬…

作为土木工程学生，我有一本城市规划设计原理...

真心赞一个，我认真看了，姿势又丰富了，还有么

淡淡的说，brt系统其实挺不错，但是要看实际运行情况，比如银川，银川建成brt公交网络，居民表示特别反感，谁会喜欢自己刚一出小区门就必须翻过栏杆呢