1903年7月1日, 俄罗斯境内开通了一条途经西伯利亚和满洲的新兴铁路干线：莫斯科—太平洋沿岸。这是欧洲至亚洲最近的路途，它的开通得利于当时最大企业的一项工程—中东铁路的竣工。当时，正处于世纪之交，可能很少有人会预测到，这条由俄罗斯工程师在中国土地上铺设的钢铁干线将会有什么样的历史命运。它的命运是不平凡的，同样，作为它的行政中心—哈尔滨市的命运也是不平凡的。20世纪初，哈尔滨不仅是俄罗斯划归铁路用地带、同时也是整个满洲的大型铁路枢纽和经济中心，它几乎半个世纪都处于各种时代和文化的交汇点。20世纪上半叶，世界上发生的一些变化和该地区所有的重大历史事件都对哈尔滨产生了巨大的影响，所有这些已载入俄罗斯和中国的历史史册。历史上鲜为人知的一页便是俄罗斯的哈尔滨文化生活。早在20年代，哈尔滨已经成为整个远东俄分散侨民的文化中心。历史的进程证明了这一点—数万名各代俄罗斯侨民在这里不仅保留了本国文化的传统信仰，同时也努力发展了它的精神实质。这方面的例子很多，其中之一—俄罗斯的哈尔滨文化遗产。目前，俄罗斯的旧书、旧报、旧杂志和旧丛刊、汇编的泛黄扉页上还保留有这笔遗产，可以看出，它的年代已经久远，数十年了，但就某方面而言，它是俄罗斯侨民在远离祖国的漫长岁月中精神生活的唯一写照。如果想了解和评价在这片神奇的土地上生活和从事俄罗斯文学创作的人所带来的文化遗产，就应该设想一下他们当时所处的环境，还是让我们回到20世纪初，那个产生该城市的年代吧。作为中东铁路划归地带的行政和经济中心，哈尔滨的建设飞速发展起来；随着铁路的开通，昨天还是布满塔头墩子的泥泞草地和难得一见的中国村庄，铁路建成后迅速涌现出许多多层建筑，机关、银行和商店大都设在这里。怡人的、具有俄罗斯建筑风格的尼古拉大教堂吸引了每一位外来者。教堂那直耸云天的圆锥性屋顶似乎在告诉人们：这里是俄罗斯的一小部分。事实也是如此。俄罗斯建设者们根据与中国政府签定的合同(1896年9月8日俄-中银行和中国政府签署了合同，合同规定：俄方有权在租让合同的条件下建设和经营中东铁路)来到满洲，在最短的时间内铺设了贯通满洲的2373多俄里(1俄里等于1.06公里)的钢铁干线，就这样开通了当时铁路连接欧洲与太平洋的最短路途。俄国慷慨的财政拨款，富饶的自然资源，大量的当地劳动力，再加上工程师大胆的设想，使得这条铁路顺利建成完工。关于这一点，20世纪初所有关于中东铁路的历史随笔中都记载过。那时的俄罗斯对这个遥远地区又了解多少呢?在《尼瓦》杂志和早期中东铁路的指南中可以找到，最初对这条遥远的谜一般的路线只是通俗描写，不过，内容少得可怜，甚至旅游者都找不出有用的内容。1904-1905年的日-俄战争引起俄罗斯各界人士对满洲的兴趣。由于当时哈尔滨位于前线的大后方，因此它临时充当了军需库和战地医院角色，此时不单纯当地报纸《哈尔滨之叶》—当地第一份俄文报纸开始报道哈尔滨。当时，在俄罗斯，人们对这个城市和整个铁路划归地带的生活了解的还很少，虽然它已经有了一些名声—这是蕴涵巨大机遇的地方，是《远东的克朗代克》，是《东方的圣彼得堡》：连街道的名称都与圣彼得堡的一样—花园街，第一大街，第二大街，大直街。晚些时候，在其他一些方面也出现了类似情况—哈尔滨具有丰富的音乐与舞台生活，革命以前，有许多知名演员来这里演出。不管怎么说，这是个笑话—当然，谁能认真地将这个遥远的地方，更象旧俄罗斯省会的城市，与圣彼得堡相提并论呢！毕竟它并不完全象任何一座俄罗斯城市。这里是东方，是与西方神奇融汇在一起的地方，当时俄罗斯人很少了解这个地方。那么，19世纪末—20世纪初的哈尔滨又是个什么样子呢?准确的说不上来，实际上是俄罗斯人在这片荒芜的土地上(只有少数的土坯房)，在高高的松花江岸边，建设起这座城市，这之前，世界地图上都找不到它的位置，这一点历史是不会抹杀的！

第二个具有争议性的问题—哈尔滨的建城时间是哪一年？有一种说法（1987年彼得洛夫.夫在美国出版的《松花江畔的城市》中谈到：“1899年5月16日，在距松花江畔8俄里的地方建起第一间铁路建设者工棚，周围很快形成一个小村，这个地方后来被称做老哈尔滨……”地质学家阿努钦在自己的书中（1948年)写到：“……工程师什德洛夫斯基在现在的桥庄(36棚，译者著，位于道里区偏脸子，此处距离差8公里)建起第一间工棚，应把这个日子视为哈尔滨开始建城的日期”。在工棚建成方向上有很多分歧，我想，没必要理会这些。什德洛夫斯基具有旧时学校工程师责任感的特点，多半是下达了同时建设两个工棚的命令，当时的出发点是一切为了工作，但他没有想到，日后的历史学家们将会认真地寻找：第一所工棚建在哪?另外一种说法：4月26日(他们到达后的第三周)，城市(将来的)气象站的第一位站长韦谢洛夫佐洛夫·弗·恩在他的观察日记中做了第一描写，因此，可以把1898年4月26日这一天看成是哈尔滨的建城日(跟最初记在文件上的一样)。还有一个日期—5月28日(按旧历)：“布拉戈维申斯克”号货轮抵达松花江岸边，随船到达的还有以副总工程师伊格纳齐乌斯为首的中东铁路建设指挥部(货物提前三天就随“圣.因诺肯基”号运来了，储存在码头垛里，用草席扇盖着)。也就在这一天，在什德洛夫斯基准备的屋子里，指挥部开始了正式办公，因此5月28日顺理成章应该成为中东铁路建设的起始日期，自然也是城市的初始日……对这个问题又开始了争论……我认为城市的起始日期—是当什德洛夫斯基率领的马队从高处俯瞰低地灰黄的色调以及江水浑浊壮丽的场面的时候：“这里将建设一座城市……”。如果我没领会错韦谢洛夫佐洛夫日记的话：“到达的第二天”—1898年4月12日。指挥部住进了草棚子里，而尤戈维奇和伊格纳齐乌斯本人住进了土坯房中：只来得及铺上木地板，拆毁了火炕，砌上了“荷兰式”壁炉子。从哈巴罗夫斯克和伊曼顺水运来了货物。这时正值满洲地区的雨季，虽然有守卫看护，也不能再把货物放在岸边了。于是建起了第一座瓦城铁皮仓库，实际上这就是码头的雏形。低地变得干涸了。建筑工人把土堤的土运往松花江大桥：我看见人们穿着统一的灰蓝色衣服(中国人，满洲人?)，肩上挑着扁担，两侧的筐里装着土，沿着搭板上上下下忙碌着，有节奏地摇晃着。背着“三角水准仪”由码头向哈尔滨(老哈尔滨)进发：马路从光秃秃的丘脊“松花江村”穿过，直达远处的土坯房(其中一间己在6月份成立为俄-中银行分行啦！我们怎能不向先人们的效率致意呢！)这条道是出了名的烂泥塘，大马车在现在的火车站前陷住了，泥都高过车轱辘。傍晚时分，中国马车夫索性卸下马，说了声“再见”回家去了， 他让乘客自己选择：要么在马车上露宿，要么自己穿过这烂泥塘。1902年这条道的情况就是如此，当年我的祖母奥利格．伊万诺夫娜坐看出租马车到中国大街购物……现在我们要弄清楚，码头-主要街道-中国大街-的名子由何而来?原来：1898年秋天，还有一条被踩实了的乡间小路与原来的马路平行(这条马路是什德洛夫斯基发现的)。据见证人讲，“发生了擅自设计事件”，换句话说，不知从何处来的一伙做工挣钱的中国人擅自在地面上订上小木桩，并以惊人的速度建起了他们的土房。(当时俄方负责人还不了解，中方工人不仅能在一夜之间建造房屋，还能在一夜之间将整条大街上的房子拆得一处不剩！)中东铁路段长希尔科夫公爵用俄罗斯惯用的指挥方式命令到：把小木桩全拆走！白干了。小木桩一个埃一个地重新排列，“中国大街”建成后，土坯房也建了起来。希尔科夫公爵挥了一下手(表示无可奈何的意思)，地段测量工作有法律效应了。 ·我祖母1902年来的时候，从老照片上看，这条街多少有些变化……

挂在取暖厢柱子上的钟敲响了，乘务员鸣笛并跳上启动的列车——这些都是巴伊科夫回忆录与我们的旅行记相吻合的地方！火车缓慢地行驶着，有时由于路基故障停在桥上和路基上。火车只是在白天行走，夜间由于同样的故障原因及沿途各站中提防躲进山里的义和团进攻才不走的。这是一次愉快的旅行！我年轻的祖母是个乐观主义者：“不会被打死的！”也就是说，一切都是可以被克服的，只要人活着！祖母和丈夫在一片土房中的海拉尔车站下了车，好象在商亭中买了点蒙古皮货?或者他不会这么做?兜里装的只是点“旅费”还不知前面等待他们的是什么?从上述可以看出，巴伊科夫，跟我们的前辈一样，几乎是在义和团运动后的第二年来到满洲的，他们并没有看到哈尔滨被围的情景——包括酿酒厂的决战(位于老哈尔滨)，后来，这座酒厂和带枪眼的墙成为起义者的据点。那次战役中，警卫队夺取了两门小炮(在我的记忆中，那些炮停放在教堂广场上博物馆的门口)。下面我就不多谈关于义和团运动在中东铁路上产生的原因和结果了，还是让我们回到旅行中来吧。火车从缅渡河车站开始向兴安岭方向行驶。眼前的草原，山丘林立，坡度不大，正值冬季，山坡几乎光秃秃的，洼地被积雪覆盖着，整个草原成条状分布；春天则是另外一幅景象，满眼全是绿色，小草绿茸茸的。火车噗噗地喷气，艰难地向上爬行着，深入到这片小山脉交错的地方，仿佛从伸开的手指缝间吃力地挤过去：按照中国神话讲，兴安岭——是石龙的躯干，它的头伸向黑龙江，尾注入辽河。中国人把它称作黑龙山，而阿穆尔河相应叫做黑龙江(“兴安岭”——是通古斯语)。兴安岭西坡较缓，东坡较陡，多林地带，悬崖峭壁。中东铁路隧道穿过大兴安岭部分地区(隧道海拔高970米)，并连接著名的“环线”——俄罗斯工程师们智慧的结晶。火车从东面的隧道中钻出采，然后螺旋式地沿着山谷路基边缘逐渐向下行驶(下降300米)，或者反方向行驶时费力地向上爬。回头看——可以感受到悬崖突兀的原始众生相，潮湿的长满落叶松的山谷在移动，树干由于磨损而显露黑色，山坡上的原始森林荆棘林立。象在火山口一样，在闭塞的盆地中盘旋。当火车喷出蒸汽时，从远处就可以看见下面一列火车在行驶。隧道口用粗糙的石头砌成，黑洞洞的，象兽类的嘴，随后在三公里长的漫长黑暗中行驶(关窗！)，一股烟味灌进车厢。灯在隧道中时隐时现，脸得紧紧贴在窗户上，只听见车轮的敲击声。前面突然露出亮光——兴安岭车站到了，不知为什么总是那么冷，海拔太高了！钢轨由于带露水而变成瓦灰色。在翻山路口慢坡周围容易使人产生平坦的错觉。火车终于从西坡爬到了这块高处平台，这是1902年的事。在这加挂第二节火车头。隧道还没有结束。行程越过主要干线后，火车沿着斜坡临时修建的铁路支线行驶。从隧道下方的翻山路口处可以看见临时棚子，带有道碴的站台移动着，人们象蚂蚁一样在地道口爬进爬出——巴伊科夫实事求是地记下了这一切。兴安岭下一站为博克图车站，坐落在橡树环抱的山岗中，长满了蘑菇和水越桔。这是一座小火车站——只有木板棚和栅栏，这一切都是迎火车用的。对我们的主人公来说，近十年里博克图还是一个不太出名的地方。远处，满洲里的雅尔河谷飘摇可见，清澈的河水在小柳林中绕石流过：巴里姆上有几块巨大的褐色礁石，宛如一位高大挺拔的妇女，挺着高高的胸脯，挽着发，身披胡桃木外衣，俄罗斯人称它为“叶卡捷林娜山”，它身后一马平川。成吉思汗站后全是平原，泛黄的绿草发出沙沙的响声(根据一年中的季节)。很少看见房子，房子周围跑着黑色长鼻子猪，样子有些象野猪。猎人们手提着一串串野鸡走进车厢，这是一种罕见的长尾风鸟，颜色斑斓，十分好看。嫩江搭桥正在修建。冬天，中国人沿着冰面上的铁轨，“嘿哟，嘿哟”地推着每一节车厢。夏天——看来也是用这种方法渡的河(旅客徒步或乘小木舨船渡河的?)人们在岸边燃起簧火，煮开了茶。护路队员们在休息地唱起了赞美阿穆尔河的歌曲，对于20多岁的年轻人来说，这难道不是一个美好的回忆吗?

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