广西境内铁路始建于1935年。在民国时期修建有：来合地方铁路（米轨铁路），湘桂铁路衡来段（湖南省衡阳至来宾），黔桂铁路，大湾支线。1936年南京政府公布建筑铁路五年计划，拟建铁路8000公里，偏重在西北、西南，湘桂铁路为其中之一。当年3月16日交通部长张嘉璈来广西商谈修铁路问题，因蒋、桂矛盾正在激化，谈判未果。两广事变和平解决后，广西省府派秘书长麦焕章赴南京要求修筑湘桂铁路，谈判进入具体阶段，确定线路从粤汉铁路中站衡阳起，到广西省会桂林止，估计需款3600万国币，南京政府负担一半，用以购买车辆、钢材、机械；湖南、广西各负担1/4，以土地、人工、枕木作股。抗日战争爆发，为了军事需要加速湘桂铁路的施工，交通部成立湘桂铁路工程局，以凌鸿勋为局长兼总工程师，负责全线工程。湘桂铁路全州至桂林段湘桂铁路从衡阳到桂林，全长375公里，在湖南境内208公里，由湖南负责；在广西境内从全州的黄土井到桂林，长167公里，由广西负责。1937年9月16日，成立桂段路工管理处，省建设厅长陈雄兼处长，蒋继伊和桂林民团副指挥为副处长，负责征调民工建筑路基，征用土地，采集枕木。先后征调临桂、灵川、兴安、全县、资源、灌阳、龙胜、义宁、百寿、永福、阳朔11县民工17.78万多人，平均每人劳动40天。近路的县，征调壮丁总数的50%至80%，离路线远的征调10%至50%。工管处把所需工额分配到各应征各县。县设立征工处，由县长兼主任，县民团副司令和地方绅士各1人为副主任，办理本县的征工事宜，并由一名副主任带队到工地负责管理。征工办法是在应征区内18--45岁的壮丁中抽签，中者即去。路工以65人编为一组，由带队的街、村长当组长；10组为一队，由带队的乡、镇长为队长。队长日领桂币1.2元，组长0.8元，民工0.4元，除伙食外，所剩无几。当时广大民众为抗战修路，有力出力，都乐意应征。桂北盛产杉树，在湘江、漓江上游各县征集铁路枕木和电焊木，各种规格木料都规定有价格，但抗战后物价上涨，国币贬值，拥有杉树的民众认识到国防需要，有物出物，吃亏也踊跃应征。该路段于1937年10月11开工，事属创举，材料困难，有些复杂工程短期不能完成者，以便桥、便道代替。全线有25座大桥，上部多为临时便桥。国民政府又把当时兴建中的湘黔铁路停建，将其全部钢轨材料移筑湘桂铁路。另一部分钢轨器材由香港进口，或经粤旱铁路运到衡阳，或取道西江运至梧州转桂林，南北两头同时铺轨。由于全体民工和工程技术人员齐心合力，1938年9月28日衡阳--桂林段全线通车，时间不到一年，开创了旧中国筑铁路的最快记录，也开创了征工筑铁路的先例。衡桂段最后结算用去国币5186万元，由国民政府拨款2042万，拨材料折价2313万元，湖南分担477万元，广西分担354万元。广西负担的路款在省内发行铁路公债解决，殷商富室本着“有钱出钱”的原则，都乐意出钱。桂林至柳州段湘桂铁路兴筑伊始，淞沪会战爆发，日本海军封锁我国沿海，国民政府遂着意开辟西南陆路国际交通线，决定将湘桂铁路延长到镇南关，与越南铁路相接，借海防为吞吐港。这样，湘桂铁路在广西境内长达892公里，全桂段已经筑成，便分桂柳、柳南、南镇3段相继兴筑，桂柳、柳南两段由国民政府筹措资金投资，广西负责征工、征地、征木。桂柳段全长178公里，1938年7月成立湘桂铁路桂柳段工管处，由全桂段的正副处长移任，再加平乐区民团副指挥为副处长，8月16日开工。先后征调平乐、恭城、钟山、富川、荔浦、昭平、修仁、榴江、中渡、三江、融县、柳城、柳江、雒容15县民工8.72万人修筑路基。征工办法与全桂段同，比前段改进的地方是采取包工制，每人定额50方，按方计工资，提高了劳动效率。从永福到榴江数十里，岗峦起伏，有隧道多处，定为特殊工程，由桂南工程局承包。工程技术人员克服重重困难拼凑材料，一部分新购的钢轨配件，由香港转至越南同登，用汽车运到明江，循左江、邕江、浔江、柳江运到柳州、雒容使用；一部分移用湘黔铁路和拆卸粤汉、浙赣铁路的旧料，因此轨条长短高低极不一致。枕木就地取材，征调民工运到工地。桥梁工程有永福、鹿寨、雒容多处，以柳江桥最大。时广州沦陷，进口钢梁运不进来，只能就地想办法，一部分用粤汉铁路拆下的旧桥梁，一部分设厂自制钢木合组梁来代替。

在工程进到关键时刻，日寇入侵桂南，形势紧急，全体筑路员工克服营养不良和霍乱流行的威胁，日夜赶工筑路，于1939年12月16日全段通车。车辆由该路段向粤汉铁路借用其疏散的货车箱50节，火车头4辆，由西江运入柳州。杜聿明第五军机械化部队得以用火车运载，火速增援前线，攻克昆仑关。该路段经费由交通部拨款1193.4万元国币，材料价值1206.2万元，广西征工、征地、征料44.9万元转作路股投资，总共用去2444.5万元。柳州至南宁段早在1909年（清宣统元年），工程师章祜勘测桂邕铁路时，南段线路从来宾--迁江--宾阳--昆仑关--南宁，昆仑关一带山势迂回起伏，工程艰巨。1937年，交通部派袁梦鸿勘测，从柳州起就同柳邕公路分道扬镳，直趋来宾，跨红水河到黎塘，经六景沿邕江公路至南宁,全长260公里,较走昆仑关线短而易修,且与公路各发挥作用。又从黎塘歧出一线经贵县，通过富庶的桂东南地区，将来从广州弯出海，故决定增筑黎塘至贵县57公里支线。袁氏把线路这样一改，极又经济价值。1938年7月，设立柳南段路工管理处于南宁，处长是建设厅长陈雄兼，幅处长是苏诚和浔州、玉林两区的民团副指挥。8月兴工，先后征调宜山、忻城、罗城、柳江、贵县、武宣、来宾、迁江、象州、玉林、北流、陆川、博白、兴业、横县、宾阳、上林、平南19县民工15万多人筑路，其征调、待遇、编组办法与桂柳段大致相同。但中签者因故不能出工，准缴代役金由工管处统一雇工代筑，这即照顾了非体力劳动者，又使贫民有工做。此段施工过程中，常遭日机轰炸和疾病困扰，患疟疾4680人，患霍乱528人，殉职746人，又因战局时紧时弛，停工、复工数次，影响工程进展。到1939年11月日寇侵入桂南时，只完成全线路基83%，桥梁30%。北段最艰难的工程是兴建柳江大桥。柳江宽度600多米，河水涨落20米，桥墩多且高。原拟建50米钢桥12座，水中桥墩11个，因当时无法得到大量的钢铁水泥，聪明的中国桥梁工程人员变更计划，从各路拆下的材料中选择能用者做支架，每隔两个支架建一底部较宽的钢塔，共5座，架桥梁12座，高出水面使之行车。工程是在日机狂轰烂炸中赶筑的，1940年底竣工通车。这可能是世界桥梁史上独异的杰作，可惜1944年冬，日寇侵柳州时被破坏了。1941年4月该段复工，时日军已占越南，无必要筑到南宁，只从柳州铺轨到来宾，与合山运煤铁路相接，长72公里，9月通车。南宁至镇南关段从南宁到镇南关全长230多公里。1938年4月22日，中国建设银行同法国银团借款1.8亿法郎，折合国币1900多万元，其中提供材料、机车款1.5亿法郎，现款3000万法郎，12年还清，周息7厘，以盐税和路款付给，又从广西矿产税中拿出80万元为附加担保。银团收取购料费1.5%及经费5.5%为佣金。中法合组建筑公司承办南镇段工程，法方派总工程师和总会计师，以工程费用和管理费用附加15%为公司酬益。像这样的高利贷和优厚酬金实属少有，但中国政府为了冲破封锁，求助于人，忍痛咽下苦果。工程实际上在签约前的4月1日就开始了，推动力量是广西当局和民众。3月1日在南宁设立南镇段路工处，除以陈雄、苏诚为正副处长外，加上南宁、龙州两区民团副指挥为副处长。先后征调龙津、崇善、思乐、上金、雷平、龙茗、万承、明江、宁明、凭祥、左县、养利、邕宁、永淳、武鸣、上思、扶南、绥渌、隆安、同正、都安、那马、上林、镇结、向都、隆山、横县、宾阳、果德、平治30县民工21.4万人劳作，征工、编组、给价、代役等办法同柳南段同。施工是在异常紧急的状态下进行的，当时日机从涠洲岛、海南岛起飞轰炸桂越运输线，该路段是重点破坏目标之一，空袭频繁。而且地处亚热带，雨淋日晒，疾病流传，患霍乱586人，患疟疾5464人，疴痢2651人、加上沿线地区缺粮，数万民工上工每日需米甚多，从越南、南宁采购接济不及，民工口粮每日由1.5斤米减至1斤，加上不良管理人员克扣，油、菜很少。民工不能果腹，劳动强度大，很多人患浮肿病，出工率急降，殉职民工达737人，也出现逃亡现象。为了稳定队伍，提高功效，当局免税运米接济，加强巡回医疗，开展竞赛奖励，规定征工优待办法等等。1939年5月完成路基工程95%。10月，从镇南关铺轨到宁明58公里，以运送筑路器材。11月，日军入侵桂南，当局下令破坏路基，拆除铁轨移筑黔桂铁路。

该路段共用去法国借款1.5亿法郎，交通部另拨800万国币。路未修成，尚存放在越南的材料计值6700万法郎，作为抵偿法银团的部分债务。12月中旬，驻南宁日军一部沿邕龙公路进犯，筑路员工急将机车车辆及路料7000多吨，以及国民政府进口物资5000多吨，紧急退运至越南同登，没有落入敌手。黔桂铁路广西段1938年国民政府西迁重庆，抗战重心转移到西南，急需兴筑一条西南大动脉---黔桂铁路，与建筑中的湘桂铁路相衔接，以取得海外补给和开发西南地区的经济。为此，财政部向美、英和实业界借款投资，由交通部设立黔桂铁路工程局主其事。黔桂铁路从柳州南站起，经柳城、宜山、河池、南丹、独山、都匀、贵定到贵阳，全长608公里，在广西境内302公里，在贵州境内306公里，分别由两省各自征调民工修筑。1939年8月23日，成立黔桂铁路桂段路工管理处于宜山，处长陈雄（兼），阚宗骅（后），副处长是苏诚及柳州、庆远两区民团副指挥。9月1日开工，先后征调象州、柳江、柳尝、中渡、雒容、三江、宜山、河池、天河、宜北、融县、忻城、罗城、都安、隆山、迁江、那马、思恩、南丹、上林、榴江、来宾、宾阳、武宣25县民工25万多人（含运木、运料民工），每人工期45天。广大筑路民工日夜轮班施工，白天万人攒动，夜晚点着火把干，经历4年，桂段工程全部完成。柳州至河池县六甲180多公里，1941年2月通车。六甲至黔边泗亭120多公里，1943年2月通车。在贵州，1943年5月通车到独山，1945年8月通车到都匀。黔桂铁路穿行在云贵高原上，工程比湘桂路段艰巨多倍，自宜山、金城江至拨贡100公里，地势逐渐上升。自拨贡、牛栏关经南丹到黔边，都是崇山深谷，路线要爬陡坡，绕大弯，盘山而上，有隧道25处，都是手工劳动完成，可想见工程的艰巨。其时，桂越、滇越运输线相继中断，我国抗战进入最艰难岁月，根本得不到海外材料设备供应，完全靠自力更生。所需钢轨、移用湘桂路南镇段的材料100公里，拆移南浔铁路100公里，拆长沙附近铁路35公里，拆粤汉铁路南段50公里，又设法在湘桂铁路中拆存车线及岔道多余钢轨来凑够，五花八门，重量长短极不一致，配件也差。枕木除拆移上述各线旧木外，沿线征购一部分，到融县、三江、永福、龙胜、资源等县购运40万根。桂北山区人稀粮少，常年保持数万民工在工地劳动，需要粮食很多，初期购运湘米接济，后来湘米来源枯竭，遂采取多种办法开源，如规定民工自带25市斤，应征各县供应本县民工口粮，组织到产粮县采运等等，勉强支撑下去，不致断炊。又因在高山上筑路，施工危险，环境恶劣，工伤事故多，民工患病率达21%，多染痧症，次为疟疾、痢疾，殉职民工计1454人。黔桂铁路民工的征调、组织及管理办法与湘桂铁路相同，但有很大改进，如因物价飞涨，土方以米价为标准计算，每方给米2斤酌加菜金，使民工能吃饱；民工来回旅费、雨天和病工伙食费、医药卫生设备、民工伤亡抚恤等都有明确规定；代役金也按工价提高，限制纳代役金人数不得超过30%，这些都是总结了实践经验加以完善的。最大的进步是开展工作优胜和卫生优胜竞赛：原定45天完成的土方量能在30天内完成的，评为工作优胜队、组；全组无一病工者，评为卫生优胜组。优胜队、组发给奖旗、奖金，开民工大会欢送提前荣归等。结果出现你追我赶，提高功效、讲究卫生、减少病号的局面。抗战时期，为了开辟西南国际运输线，在广西建筑了湘桂铁路、黔桂铁路。湘桂铁路在广西境内长1194公里， 抗战时筑成通车709公里。黔桂铁路在广西302公里，全部筑成通车。广西共征调民工107万人，征购枕木100万根，征用大量田地和宅园，这对一个只有1325万人口的贫穷边省，无疑是作出超越自己承受能力的贡献，这与前方将士浴血苦战、英勇杀敌同样可歌可泣。直到今天单钱路段的路基、隧道大部份仍是当年的，只是经过改造。桥梁都是改造过的，大部分还在原址，有些路段仍可看到废弃的旧桥墩和路基。改造的原因是道路的曲线半径太小，坡度太大，各种设施陈旧。双线路段柳州到黎塘段1984年10月27日正式开通，这是广西第一段双线。