level 11
彬木花道
楼主
这篇文章经作者同意转载。。。。。。。。。。
大家好，叉烧又回来了。
我这两年几乎都没有来SRFC玩，因为加入了一个FASE车队，在做赛车的悬架系统设计，还担任了赛车手和调校赛车的任务。有很多感悟，我想与大家聊聊，顺便，再谈谈悬架调校，从底盘“横摆”的角度整理一条简易的调校思路。
相信这些对开车的跑法也很有帮助。
——
我们可以肯定一点：轮胎是影响车身动态的所有来源。所以，让轮胎更理想的工作，将会是赛车各系统设计的重点。影响轮胎工作特性的远不仅仅是轮胎本身，因为悬架系统会影响轮胎的角度、运动轨迹、接地压力，转向系统会影响车手对左右轮的控制方式，动力传动系统又会影响轮胎如何传递牵引力，制动系统影响轮胎如何传递制动力——所有这一切，都会非常明显地影响操控性。
我没有权威去定制赛车操控性的评价标准，但是很多经验表明，赛车的操控性应该大体按三个方面来评定：轮胎总体附着系数、底盘横摆特性和操作容错性。
——
轮胎总体附着系数
赛车的设计师总是会想尽一切办法去增加轮胎附着系数，以使赛车更高速地转弯和承受更大的动力和制动力传输，这些办法包括增加空气下压力、使用性能更强的轮胎、轻量化（这也会提升轮胎附着系数）、降低重心（使载荷转移减少）、匹配更好的悬架系统等。
赛车成型后，在后期调校当中，与轮胎总体附着系数关系最大的即是悬架系统的调校（当然还有空气下压力，在这里暂时不谈）。我们在调校赛车的过程当中也应该首先以提升附着系数为目标，通俗地讲就是增加抓地力。
举一个例子就是悬架的刚度应该以什么原则来调：我们必须知道，设计总是存在妥协，每一种不同形式和几何的悬架系统都有其优缺点，有些悬架几何在过弯的时候可以使轮胎保持良好的接地角度，而它在直路刹车时却无法提供理想的接地角度；有些悬架几何在过弯的时候可以降低底盘，而它却难以带来可预测的操控性……悬架之所以不能面面俱到，就是因为它是会运动的，随着底盘侧倾，或者上下移动，设计者只能优化其中一种工况而牺牲另一种工况，悬架运动的幅度越大，带来的不利影响也越多。所以，我们可以总结出一点——越使用硬的悬架调校，它就越能更多地工作在它所擅长的区域。
然而，硬的悬架也有其缺点，某些情况下总体附着力会降低，因为如果路面不平，载荷波动就会加剧。这其中有一个很简单的、四处适用的道理是：对赛车来说，各个轮子的载荷差越大，整车附着系数会越小。所以，我们还可以总结出一点——越使用软的悬架调校，它就越能抵抗由于载荷波动带走的抓地力。
另外，轮胎倾角、胎压、束角和转向梯形也会或多或少影响总体附着系数，这些讲起来篇幅较长，希望有心学的朋友们能自己去看看原理，我计划参赛完之后也写一些这些东西。（之前也写过一篇，不太严谨，适合新手看http://bbs.srfc.com.cn/forum.php ...
&extra=page%3D1）
底盘横摆特性
现在我打算用生僻一些的词语，大部分来源是课本，由于我以前写的帖子用词不严谨误导了一些人（例如王羊
-
-），所以这次用了严谨一些，全当王羊补牢了。所谓横摆，即底盘绕Z轴方向的旋转，说简单点就是“甩尾”特性。这种特性在高速过弯是明显区别于低速过弯的，在低速转弯时，底盘需要的横摆速度和侧偏力非常少，车辆以“驱动轮提供横摆扭矩，后轮打酱油”的方式拐弯，而在高速过弯时，底盘需要的横摆速度非常大，不仅如此，前后轮的整体侧偏力也得很大，于是，前、后轮的某一方在这种高强度下发生侧偏力不足，就会触发横摆角加速度，接着造成横摆角速度不足，或者横摆角速度过度，我们叫它“推头”和“甩尾”。底盘横摆速度和横摆角加速度有着密切的关系，横摆角加速度可以增加或减少横摆速度，而横摆角加速度又来源于前后轮侧偏力差。
2012年06月08日 13点06分
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大家好，叉烧又回来了。
我这两年几乎都没有来SRFC玩，因为加入了一个FASE车队，在做赛车的悬架系统设计，还担任了赛车手和调校赛车的任务。有很多感悟，我想与大家聊聊，顺便，再谈谈悬架调校，从底盘“横摆”的角度整理一条简易的调校思路。
相信这些对开车的跑法也很有帮助。
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我们可以肯定一点：轮胎是影响车身动态的所有来源。所以，让轮胎更理想的工作，将会是赛车各系统设计的重点。影响轮胎工作特性的远不仅仅是轮胎本身，因为悬架系统会影响轮胎的角度、运动轨迹、接地压力，转向系统会影响车手对左右轮的控制方式，动力传动系统又会影响轮胎如何传递牵引力，制动系统影响轮胎如何传递制动力——所有这一切，都会非常明显地影响操控性。
我没有权威去定制赛车操控性的评价标准，但是很多经验表明，赛车的操控性应该大体按三个方面来评定：轮胎总体附着系数、底盘横摆特性和操作容错性。
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轮胎总体附着系数
赛车的设计师总是会想尽一切办法去增加轮胎附着系数，以使赛车更高速地转弯和承受更大的动力和制动力传输，这些办法包括增加空气下压力、使用性能更强的轮胎、轻量化（这也会提升轮胎附着系数）、降低重心（使载荷转移减少）、匹配更好的悬架系统等。
赛车成型后，在后期调校当中，与轮胎总体附着系数关系最大的即是悬架系统的调校（当然还有空气下压力，在这里暂时不谈）。我们在调校赛车的过程当中也应该首先以提升附着系数为目标，通俗地讲就是增加抓地力。
举一个例子就是悬架的刚度应该以什么原则来调：我们必须知道，设计总是存在妥协，每一种不同形式和几何的悬架系统都有其优缺点，有些悬架几何在过弯的时候可以使轮胎保持良好的接地角度，而它在直路刹车时却无法提供理想的接地角度；有些悬架几何在过弯的时候可以降低底盘，而它却难以带来可预测的操控性……悬架之所以不能面面俱到，就是因为它是会运动的，随着底盘侧倾，或者上下移动，设计者只能优化其中一种工况而牺牲另一种工况，悬架运动的幅度越大，带来的不利影响也越多。所以，我们可以总结出一点——越使用硬的悬架调校，它就越能更多地工作在它所擅长的区域。
然而，硬的悬架也有其缺点，某些情况下总体附着力会降低，因为如果路面不平，载荷波动就会加剧。这其中有一个很简单的、四处适用的道理是：对赛车来说，各个轮子的载荷差越大，整车附着系数会越小。所以，我们还可以总结出一点——越使用软的悬架调校，它就越能抵抗由于载荷波动带走的抓地力。
另外，轮胎倾角、胎压、束角和转向梯形也会或多或少影响总体附着系数，这些讲起来篇幅较长，希望有心学的朋友们能自己去看看原理，我计划参赛完之后也写一些这些东西。（之前也写过一篇，不太严谨，适合新手看http://bbs.srfc.com.cn/forum.php ...
&extra=page%3D1）
底盘横摆特性
现在我打算用生僻一些的词语，大部分来源是课本，由于我以前写的帖子用词不严谨误导了一些人（例如王羊
-
-），所以这次用了严谨一些，全当王羊补牢了。所谓横摆，即底盘绕Z轴方向的旋转，说简单点就是“甩尾”特性。这种特性在高速过弯是明显区别于低速过弯的，在低速转弯时，底盘需要的横摆速度和侧偏力非常少，车辆以“驱动轮提供横摆扭矩，后轮打酱油”的方式拐弯，而在高速过弯时，底盘需要的横摆速度非常大，不仅如此，前后轮的整体侧偏力也得很大，于是，前、后轮的某一方在这种高强度下发生侧偏力不足，就会触发横摆角加速度，接着造成横摆角速度不足，或者横摆角速度过度，我们叫它“推头”和“甩尾”。底盘横摆速度和横摆角加速度有着密切的关系，横摆角加速度可以增加或减少横摆速度，而横摆角加速度又来源于前后轮侧偏力差。
