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![[Kiss]](/static/emoticons/Kiss.png)
我只知道98号的抗爆性肯定要优于97号 加98号对进口高性能引擎肯定有益
传说EVO可以用自杀式的速度冲入弯道 所以它的四驱系统肯定不赖···
涡轮增压要提高引擎工作效率自认为要优于自然吸气···
没开过 不知道
FR和4WD各有千秋吧 350Z FR也相当强！
level 8
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1、不会。转速不能太快是因为怕凸轮轴的弹簧不够强，转快了活塞会打中气门。这跟汽油的抗爆性没有任何关系；
2、远远比奥迪好。你可以通过看InsideLane在Y0uTube上发的测评，或者从纽北时间推算得出这个结论；
3、是扯淡的。引擎的功率和扭矩由曲轴、连杆长度、气缸直径这些因素决定。进气压力改变只（大致）按比例改变功率和扭矩。功率和扭矩的比值将大致保持相同。
进一步说，Evo的4G63T和4B11T为了适应拉力赛对可靠性的要求，设计以增加活塞冲程的距离为代价，降低转速。因此扭矩就比一般的引擎高些。有些欧洲车（或者Euro wannabes）为了把极速设计的高，引擎的气缸会做得比较细、活塞冲程比较短，以实现更高的转速。这也就意味着更高的马力；
4、不会。事实上开起来感觉很像一辆动力澎湃的四驱小的士；
5、驱动方式和扭矩或者马力没有关系。只是四驱的内阻比二驱大，所以四驱同时损失轮上马力（whp）和轮上扭矩（wtq）。过去技术落后，结构简单的二驱在传动系统只损失10~15%的马力，而四驱损失约30%，所以二驱有明显优势。现在技术革新以后，四驱和二驱损失的马力大致差不多，所以新一代跑纽北的赛车（Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R等等）都是四驱。
所以说现在四驱全面超越FR layout。现在采用FR布局的车大多是非专攻性能的车型，比如M3或者458。这点从价格上也能看出了。M3跟比它性能还强一点的Evo比，MSRP贵了近50%；而458跟比它性能远远强的GT-R不知道贵了多少。因为这些车都是豪华车，不是纯赛车。
2012年01月10日 03点01分
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2、远远比奥迪好。你可以通过看InsideLane在Y0uTube上发的测评，或者从纽北时间推算得出这个结论；
3、是扯淡的。引擎的功率和扭矩由曲轴、连杆长度、气缸直径这些因素决定。进气压力改变只（大致）按比例改变功率和扭矩。功率和扭矩的比值将大致保持相同。
进一步说，Evo的4G63T和4B11T为了适应拉力赛对可靠性的要求，设计以增加活塞冲程的距离为代价，降低转速。因此扭矩就比一般的引擎高些。有些欧洲车（或者Euro wannabes）为了把极速设计的高，引擎的气缸会做得比较细、活塞冲程比较短，以实现更高的转速。这也就意味着更高的马力；
4、不会。事实上开起来感觉很像一辆动力澎湃的四驱小的士；
5、驱动方式和扭矩或者马力没有关系。只是四驱的内阻比二驱大，所以四驱同时损失轮上马力（whp）和轮上扭矩（wtq）。过去技术落后，结构简单的二驱在传动系统只损失10~15%的马力，而四驱损失约30%，所以二驱有明显优势。现在技术革新以后，四驱和二驱损失的马力大致差不多，所以新一代跑纽北的赛车（Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R等等）都是四驱。
所以说现在四驱全面超越FR layout。现在采用FR布局的车大多是非专攻性能的车型，比如M3或者458。这点从价格上也能看出了。M3跟比它性能还强一点的Evo比，MSRP贵了近50%；而458跟比它性能远远强的GT-R不知道贵了多少。因为这些车都是豪华车，不是纯赛车。
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既然已经问到我了，我就很直白的解释一下！
1、转数的高低跟油品关系不大，主要是97、98这两者之间差别不是很大，就是感觉同样加满这两标号的油，后者会耐用些，燃烧的更充分，引擎的音燥也会好些！可能你想表达的是转数上升的快慢，那当然是后者会来的有力些！控制转数高低还是要看油门的响应！
2、三菱EVO ASC与奥迪的QUATTRO同为全时四驱，但EVO的更倾向于辅助转向，有时还会表现的更激进动力分配方案，奥迪的就更偏向于线性过弯，过多的极限动作是不允许的，前者是为车身入弯后能够有良好的出弯姿态而分配动力，后者则更考虑到弯道里的安全，举个例子，北京这边天气冷了，地面上有时会有冰面，在过弯时，我经历的是九十度的直角弯，弯心有冰面，EVO会毫不留情的飘起来，通过给油动力会将车身牵引回来，而奥迪会同时让丧失抓地力的轮胎失速，调整车身姿态再容许油门提速的响应，这点还是EVO给驾驶员发挥的跟多些！
3、话不能这么讲，提速是个动词，当然要有一个过程，在这个过程中，粗略的分成前中后三段，起步的瞬间要看轮胎对地面的力有多大，有没有打滑影响效率，在这个过程中，涡轮车的属性就是延时，在转数没能达到带动涡轮叶片的这个过程，自然吸气的车会很顺畅的出力，就引擎出力来说，在低转数这个过程中，自吸车占优，随着转数的增加涡轮开始介入，突如其来的空气会令引擎爆发出能量，此时涡轮车占绝对优势，但随后的极限状态下，涡轮车为了不影响下次换挡涡轮延时的时间，会减少增压值，动力也会减缓，此时若果说是稍大些的自吸车还是能趴头的！看车不能绝对的看，自吸跟涡轮各有优缺点，要学会对比输出曲线看两台车，这样就会更直观的看到各自的利弊了！
4、EVO这款车跟笨重完全不沾边，但是相比较同级别的，E10虽然不轻，相比E9还略显体宽，但给我的感觉是，E9更野蛮，E10更亲近些，虽然车子体重有所增加，但E10的引擎位置更低了，质心下降意味着弯道更从容了，对于绕桩式的跑法也更顺畅，而且宽体也有助于车身的稳定性，而且E10的车身配种也更均匀了，电瓶水箱被转移到后备箱，虽说没能达到前后50:50配重，但前面稍重的配比也是EVO工程师们特意强调的，对于EVO来说，稍重前面的配比更利于杀入弯心！
5、FR还是4WD，这个也是各有利弊，看驾驶者更青睐于谁，就本质来说，FR转向过度，4WD能有效克服转向过度，也同时不会像FF车型那样转向不足，但极端的情况下，4WD还是会出项转向不足，也就是俗称的推头，谁能在彼此间的极限更有力的发挥出两款车的特性，谁就是胜者！你说的4WD会减少传动力，确实如此，这也是为什么，GTR在起步时是4WD，但在冲击高速时相当于FR的动力分配，减少动力在输出时损耗很重要！
2012年01月10日 09点01分
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1、转数的高低跟油品关系不大，主要是97、98这两者之间差别不是很大，就是感觉同样加满这两标号的油，后者会耐用些，燃烧的更充分，引擎的音燥也会好些！可能你想表达的是转数上升的快慢，那当然是后者会来的有力些！控制转数高低还是要看油门的响应！
2、三菱EVO ASC与奥迪的QUATTRO同为全时四驱，但EVO的更倾向于辅助转向，有时还会表现的更激进动力分配方案，奥迪的就更偏向于线性过弯，过多的极限动作是不允许的，前者是为车身入弯后能够有良好的出弯姿态而分配动力，后者则更考虑到弯道里的安全，举个例子，北京这边天气冷了，地面上有时会有冰面，在过弯时，我经历的是九十度的直角弯，弯心有冰面，EVO会毫不留情的飘起来，通过给油动力会将车身牵引回来，而奥迪会同时让丧失抓地力的轮胎失速，调整车身姿态再容许油门提速的响应，这点还是EVO给驾驶员发挥的跟多些！
3、话不能这么讲，提速是个动词，当然要有一个过程，在这个过程中，粗略的分成前中后三段，起步的瞬间要看轮胎对地面的力有多大，有没有打滑影响效率，在这个过程中，涡轮车的属性就是延时，在转数没能达到带动涡轮叶片的这个过程，自然吸气的车会很顺畅的出力，就引擎出力来说，在低转数这个过程中，自吸车占优，随着转数的增加涡轮开始介入，突如其来的空气会令引擎爆发出能量，此时涡轮车占绝对优势，但随后的极限状态下，涡轮车为了不影响下次换挡涡轮延时的时间，会减少增压值，动力也会减缓，此时若果说是稍大些的自吸车还是能趴头的！看车不能绝对的看，自吸跟涡轮各有优缺点，要学会对比输出曲线看两台车，这样就会更直观的看到各自的利弊了！
4、EVO这款车跟笨重完全不沾边，但是相比较同级别的，E10虽然不轻，相比E9还略显体宽，但给我的感觉是，E9更野蛮，E10更亲近些，虽然车子体重有所增加，但E10的引擎位置更低了，质心下降意味着弯道更从容了，对于绕桩式的跑法也更顺畅，而且宽体也有助于车身的稳定性，而且E10的车身配种也更均匀了，电瓶水箱被转移到后备箱，虽说没能达到前后50:50配重，但前面稍重的配比也是EVO工程师们特意强调的，对于EVO来说，稍重前面的配比更利于杀入弯心！
5、FR还是4WD，这个也是各有利弊，看驾驶者更青睐于谁，就本质来说，FR转向过度，4WD能有效克服转向过度，也同时不会像FF车型那样转向不足，但极端的情况下，4WD还是会出项转向不足，也就是俗称的推头，谁能在彼此间的极限更有力的发挥出两款车的特性，谁就是胜者！你说的4WD会减少传动力，确实如此，这也是为什么，GTR在起步时是4WD，但在冲击高速时相当于FR的动力分配，减少动力在输出时损耗很重要！
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![[呵呵]](/static/emoticons/u5475u5475.png)
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还有更恶心人的，刹车前三分之二踩下去就跟没踩似的，后三分之一踩下去跟一般的车一脚踩到底一样，还TM只能刹右边两个轮。好在我心态好，老车练技术，也随你怎么磕怎么碰都无所谓，不磕着别人的车就好。
2012年01月12日 00点01分
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