TypeR 永远的神话—小试最终款Integra TypeRHONDA
车迷
一定知道，伴随着2005年12月NSX的全线停产，意味着代表着日本运动车型的顶级车款NSX-R也随之从世间消声灭迹。在悲痛与遗憾之余又传来了TypeR也随即将全面废盘的消息，这对我这样的HONDA死党来说，无疑是一场沉重的打击。由此HONDA的运动车款将仅剩下Accord EuroR和S2000。全球性的经济低迷，造成了双门跑车的销量逐
年下
降。曾经风靡一时的丰田Celica，日产Silvia都相继停产。从HONDA的月平均销量(日本本土)来看，NSX-R 3台，Civic TypeR 61台，Integra TypeR 133台，这无论对哪个汽车生产商来讲都是一个很低的数值，理所当然地无法继续投入大量资金再去开发。在遗憾之中也非常理解HONDA的苦衷，因为今后人们买车将更加注重实用性，所以从这个意义讲4门、生活感强的房车将更有市场。或许如果象EVO和WRX那样互相竞争，不断激发对方进步的方式才会更利于TypeR的生存。在2升排量以下NA FF的级别里面卓越的性能优势的确反倒显得异常孤立，而自成一派的HONDA MOTOR SPORTS仍然还是建立在日本传统的量产车的理念里面，车虽无过而毕竟终日迷恋赛车的人群实属少数，市场自然成为了决定它存亡的唯一因素。HONDA在NSX停产时曾经郑重其事地对外正式发布，这种史无前例的举动也表明了HONDA对NSX的留恋和敬意。但TypeR却与其它普通车型一样，默默地走下舞台，只是一些跟HONDA有关的杂志上透露了这些，这无疑也证明了我上述的看法。现行的DC5 TypeR作为HONDA自身实施原厂改装的运动车款在2001年前期款出台后仅不久，记得在同年秋季的北海道十胜国际赛车场进行的24小时耐久赛中，匆匆赶来的BEAMS DC5R仅仅在轻量化、防滚架、ECU、排气、LSD、减震器等处进行了改装，其它包括K20A引擎在内的所有部件都保留了原厂状态（车手为土屋圭市、金石胜智等4名组成）。即使这样，在与大排量、Turbo的混战中仍然获得了小组冠军，综合成绩第3名的惊人成绩。这在所有量产车里面找不到第二部能够有同样的优良品质，TypeR也理所应当地成为车迷向往的名车。据说TypeR废盘的消息传出之后，随即订单蜂拥涌向HONDA，虽然立即实施了扩大生产，但始终属于供不应求的局面。终于，HONDA于2006年4月在日本本土生产了450台，也就是最后一批Integra TypeR。经过一番周折，我终于很荣幸地成为了这450台R的这最后一批车主之一(再次感谢HONDA VERNO同本田技研的奋力交涉)。经过了将近2个月的等待，7月初，我终于盼来了它。由于引擎排量和车体钢性的再次提高，这台DC5最终款R已经达到了Integra车型有史以来最重的1190KG，比同款MMC前还要重10KG。先代DC2R的车架是基于90年代初期EG的平台，当时的安全基准还没有如今这样严格，当年DC2R的96spec的无AC式样的车重仅为1060kg，轻量化改装后的竞技车辆多为900kg多些，轻量车身一直都是HONDA NA MORTOR SPORTS的重要武器，历代的TypeR也不例外。而DC5R这1190kg的数值，以及外观上长宽高的增加，难免给人在直观印象上一种笨重的感觉。也许是下意识地中磨合期的自我保护意识在作祟，避开赛车场而把车开到了郊外的支芴湖畔。这是车迷们周末夜晚聚集的路线，通常以入山前休息站出发，上坡经过山顶
下山
到达支芴湖游览船码头入口处“停车”路标为止作为标准路线，全长近23公里，像是北海道的公路版纽宝林。弯多路窄盘山而行的路况使得肾上腺急速分泌对感官产生无比的刺激。换装了B18C引擎的爱车90款INTEGRA最快跑过11分多些，上一部B16A DA6由于车轻也差不多能跑进11分30秒。而一部红色改装NSX-R经常以9分多跑完全程，更有传说EVO跑出8分多的记录，但个人感觉实在太悬，无法取证。后来由于车迷的聚会造成了深刻的社会问题，大约在2年前，弯道部分被铺装了一道一道的缓冲带，每隔大约50公分摩擦系数的急剧变化直接影响了极限过弯时车体的姿态，路面条件的恶化使得到了现在已经几乎没有几台车去这条路线跑了。由于路熟，加上离市内近，拦路的车又少，当然成为了我试车的首选路线。

怀着兴奋的心情开着DC5R来到入山口的休息站停车场，去厕所方便了一下实施了轻量化的最后一环。。。上车前刁着烟卷再次端详一下车子。说句实话我还是更喜欢先代的98spec Integra（DC2）的外形。即使DC5的最低离地高度比先代DC2还要低出5mm（为130mm），但整车在外观看来仍然比98spec感觉整整大了一圈，顶部突出，仅车高在原厂数值上高出65mm为1385mm。按照HONDA的说法，这是为了迎合去赛车场佩戴头盔时确保头部以上的空间。的确，坐在以前的INTEGRA车里头顶上头盔后，稍微一直腰就会顶到车顶，上一台爱车90款INTEGRA这种情况尤甚，特别是加上室内防滚架后头部空间就显得更加狭小，当转弯横G稍大些的时候，头盔碰到钢管发出脆脆的声音也确实分散了很多注意力。但个人认为还有一种解释，与PRELUDE结合后的DC5跟EP3共属于同一平台，而EP3在欧洲市场与当地的宿敌VW GTi、Audi A3 1.8T、PG306激战正酣，这也是日本车商迄今为止唯一与对手正面上硬碰硬的比拼。HONDA这样做无非是想提高该平台整体的安全性以达到欧盟标准，而由此换来的妥协就是多余的车身高度和更加强悍的A柱结构。此外，fender与车轮之间足有一拳的间隙，不由得使人一看就想换掉它的减震。不过DC5的减震并不是轻易可以换掉的，身边很多车主按照以往的常识往往找不到正解。从前轮FENDER向里可以看出，左右的减震弹簧属反装对称状态，据说这种伸缩特性的改变更加提高了Front的安定性，至于反装正装虽无从比较，但究竟有多“稳定”也很想试验个究竟（且待）。Shock和弹簧的形状也与历代Integra完全不同。按照以往的经验，降低车高之后，HONDA传统的双摇臂减震器在有限的振幅之内根据场地选定弹簧硬度和减衰力档位，在降低车身减小Roll的同时以四轮调整保持车轮正位。但而看来这次需要改变一些旧的观念了。DC5的前麦后拖臂悬挂好像完全是另一种理念。在老一些的Corolla上可以看到的麦氏悬挂，如今竟然被起用在TypeR这一经典车型，不知是一种妥协，还是别有用意，究竟HONDA葫芦里面卖的什么药，看来只能用性能表现来回答。可以看出DC5前轮基于麦氏悬挂的传统构思，也就是车轮直接附着在shock主干，而用底臂柱固定车轮的方法来实现。虽用文字难以对DC5的减震系统各个枝杆位置加以描述，但有这方面常识的话不难看出，DC5的减震与车高是无关联的两个部分，当车高降低时Shock和弹簧收缩，以往的HONDA车采用双摇臂悬挂，此时会出现Camber角上倾，也就是八字。而按连杆和关节位置推断DC5的车身下沉会使连杆突出，此时会推动关节shock整体出现Toe in的倾向，这也许是许多人找不到正解的关键之处吧。由于减震系统作为个体来考虑，想必在各个速度范围时减速过弯产生的Shock长度的变化与Toe、Camber角度变化会有精心设定，降高恐怕不是件简单的事，“原厂标准车高是最佳车高”这一说法在此亲眼验证。但这几年自己知道的几个市内Team的DC5 Demo Car在赛车场上表现都不错，相信他们都已经陆续积累了很多设定数据。个人觉得外观上暂时虽然高一些，等充分适应了NORMAL本来应有的特性之后再降车身，向那些行家虚心讨教心得，想必到那时的选择余地会更多，所谓踩着巨人的肩膀不亦乐乎。1190KG的车重对于R来讲出色的制动是不可缺少的装备，再看附在大口径刹车盘上火红的Brembo，正好显示着这种自信。再配上220马力的K20A引擎，这对FF跑车来说在装备上已经无可挑剔。以前的爱车90款Integra曾经Swap过98spec的B18C红头引擎，想在此作一下比较。B18C转速有余，而K20A在扭矩上显得更加粗扩。另外感觉有所不同的是，B18C大概在5700转时套上HighCam，顿时在撕裂般的引擎轰鸣下推力大增，有一种犹如Turbo般鲜明的段差感觉。而这款K20A DOHC iVTEC，6000转左右换凸，比起先代B18C低中高扬程切换时机更加纤细，加上轰鸣声相对沉闷多了一些稳重感的同时少了一些感官上的刺激。VTEC引擎本不应该适用于wide变速比，正是由于此次从5MT到6MT 变速比close化的升级，6速以外的各个档位衔接紧凑。而6档40km/h时也会有力加速，使车主在各个用途范围里面都能体验到K20A引擎的充沛十足的动力，不愧是兼日常、赛用两用的双栖引擎。

从停车场开出来按下秒表开始计时直奔山顶。此时与其说是全开还不如说只开到80%的去试试它的底细，2档车轮打滑转速指针迅速直奔红线，车中的CD音乐声音几乎被完全覆盖，VTEC的咆哮声充斥了室内空间。想顺便提的是，TypeR在标准装备上省略了Audio系统，甚至Speaker。但为了家人和今后的生活Style着想还是加装了带Audio功能的HDD卫星导航，Speaker，外加引擎启动红钮，TypeR红色脚垫等Option。7000转换3档后瞬间车速已经轻松超过100（心疼啊！）。试着过了最初的几个3档弯，虽有缓冲带不断阻挠但丝毫没有恐惧的感觉，前轮随之有节奏地外滑（大概以稳健一词形容比较恰当），此时稍收油门，前轮外滑马上随着油门OFF的大小而迅速相应收敛，是的，这就是TURBO所无法具备的NA FEELING！！后轮的举动值得一提。在弯中收油的同时可以感觉到后轮在极力配合侧滑使车身指向出弯的方向。DA、EF、EG、EK时代的Integra、Civic经过减震的改装调试加上车体强化、与LSD配合也可以有相当的效果，但作为原厂车，这种天性更让人极为赏心悦目。如果说先代的DC2，96spec，98spec弯中不稳，容易出现OVER的话，那么，DC5可以说是丝毫没有手忙脚乱的感觉。只要忠实地遵循OUT-IN-OUT的原则入弯切弯出弯时机准确，几乎每一个弯都不需要去做多余的补充动作。也许是车重的缘故，感觉稍微缺少了历代Integra 灵活的特性。但只要稍微摸索和熟悉它，就会感到它的4个轮胎始终是牢牢地与地面接触各自忠实地工作，而时刻把轮胎的极限当作自己的底线就可以很舒畅地过弯。譬如即使弯前减速不彻底出现speed over这样的失误，在前轮开始横滑的同时只要稍加刹车，打动方向，钢性强化的车身就会带动后轮随即配合正位（当然要损失一点时间），而没有以往的紧张感。这一点在下山的路上感受极深，几乎所有的弯都是带着3档、4档过来，弯中引擎的制动力迫使重心前移，后轮随着前轮的方向侧滑补位。FF有这样的表现可以说难能可贵，比起GTR、EVO那样过度追求速度的名车，TypeR更加重视感官的驾驶乐趣与速度达成两立，恐怕在这世上没有第二款车能够有这样的品性了吧！这条路线唯一的发卡弯。从山顶下山快到湖面方向来讲是一个下坡近160-170度的急弯。这也是这条路线中LSD唯一能够充分发挥功能和不得不使用手刹的地方。我通常是充分利用路幅按照OUT-IN-OUT从4档降到2档后从外弯减速切向内弯，此时外弯侧前轮负重，重心偏移，随即打方向同时拉住手刹后轮侧滑补位到出弯方向。随后加速出弯，此时可以听到ATS LSD发出噼噼啪啪的差速齿轮咬合的声音。DC5的LSD为标准装备，按同样感觉减速过弯，与以往不同的是后轮在拉手刹之前已经有明显侧滑的倾向，凭感觉可以说已经不需要多少手刹了。但这一刹那的犹豫耽误了时机，此时车头已到内弯底，车尾补位不足车身稍偏属UNDER的预备状态，出弯加速时虽原厂LSD奋力表现但内侧前轮仍略显打滑倾向仍出现UNDER。但只能说这是一次技术上的失误造成的比较失败的过弯，不好以此否定原厂LSD的真正实力。何况起码应付这样的山路50R以上的弯路还是足够用的。当然去赛车场ATTACK的话就要换上ATS这样比较专业些的LSD，那是另当别论了。这款车还有一处迷人魅力，感受颇深，那就是那就是Brembo和HONDA共同开发的刹车制动。虽然说在Brembo当中只属于小型号的鲍鱼，但制动效果甚好，感觉富富有余。先代DC2由于轻量车身，Brembo很遗憾地没有被作为首选，此次的DC5重量和车速的增加，Brembo非常完美地抑制了由此带来的惯性，保证了整体平衡。但可能是由于我还不太熟悉整体的车性，感觉在刹车力度和时机的掌握上还需要进一步熟练。此外还感到与轮胎（POTENZA RE-040）的匹配性稍微欠佳，虽是运动胎但感觉040抓地力适中，显得Brembo的底线要更高，如果配上RE-01或A048那样更专业些的S想必会更匹配。作为跑车理所应当，来自轮胎的噪音是对路感了解重要的一环。这副原配040轮胎噪音偏大，不知是轮胎本身的原因还是TypeR历来的车本身隔音材料削减设计带来的后果。现阶段可以做的评价是，如果说90款INTEGRA能够以100来减速的话，DC2就要90-95，而DC5最多只要85左右就足够了。还有一点显著不同的是，从4档高速170左右急减速到7，80左右2档过弯过程中，刹车的稳定感相当高，是现在为止没有过的安心感。虽不是那种暴力式的刹车印象，而是那种毫不妥协的忠实的感觉，可以说是我迄今为止接触过的最好最稳定的刹车。即使在多弯地带连续地减速动作也丝毫没有刹车效果由此衰退的感觉。所谓人车一体，人与车之间的信赖的感觉在很大程度上从这幅刹车装备上感受得淋漓尽致。稍显不足的是与Brembo一起配套而来的Ferode刹车片，经过十几分钟的狂奔后在白色的车轮上顿时留下了过多铁屑，这不知是Brembo独有的刹车风格，还是英国OEM产品的弊病，虽然不至于左右性能，在外观上的确显得脏些。

[冠军白是TypeR的代表性装束，整体线条比MMC前显得更简洁]

[Recaro座椅 跟随我多年的Sabelt]

[TypeR没有佩带点烟器和烟灰盒。正因为它是TypeR，只管专心致致地用尽你的四肢去驾驭它吧！]

[MMC后款的前大灯取消了泪眼造型，HID为标准配置]

[历代TypeR在偷车贼之间早已成为抢手货。此次防盗系统也成为标准配置（外加自配的防盗锁）]

[Brembo刹车 300mm碟盘真正的赛车装备 215/45/17车轮]

[暂时疑问重重的减震系统，那个横杆决定了负重后Toe的变化]

[常见于赛车上的引擎启动红钮]

[K20A引擎FF拥有220匹马力/21kgm已经足矣]

[室内夜明令人回想起Prelude的浪漫风格]

6MT波杆 与动力纤细的连接让人时刻感受到驾驭的乐趣 比起MMC前转速比接近的设定以及轻量飞轮，带来了更加充沛的加速力。6速的极速设定为250km/h筑波单圈成绩1分8秒（MMC前）→1分7秒（MMC后）0-400m直线加速14.5秒（MMC前）→14.2秒（MMC后）0-100km/直线加速 加速6.5秒（MMC前）→6.3秒（MMC后）（HONDA内部测定值）

[方向设定偏重　路感传导是个人经历中最好的]

[踏板位置恰到好处]

[气囊 安全上的过多考虑在TypeR上反倒略显多余]

[INTEGRA TYPE R 这几个字在车迷心中始终是那样格外有份量]

[后备箱可为日常休闲提供充足的空间]

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