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怪杰金世遗
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二十年，江苏垮掉一代 《再说长江——行走江上》观后感过去二十年，是中国发展最快的二十年，江苏也得到了飞快发展。但是对于江苏人，任何一个明眼人都无法回避一个事实，长江以北的广大苏北地区，与长江以南的苏南相比，经济差距不是缩小了，而是拉大了，相对于苏南而言，苏北不但没有发展，反而退步了许多。对于整个江苏而言，对比于邻近的浙江和山东，江苏不但没有发展，反而在大踏步的倒退。其中原因何在？我的家乡，江苏高港，在高速公路出现前，尤其是在江苏一系列长江大桥建成通车前，一直是江苏长江沿岸的三大客运港口之一，在全长江流域也一直稳居八大客运港口之列。在江苏省内，客运量比高港大的只有南京和南通，像镇江和常熟这样港口的客运量被高港远远的甩在后面。在全长江流域的所有外省客运港口中能超过高港客运量的，也仅有为数不多的几个像上海、重庆、武汉、九江这样的国家级的客运枢纽港口。但是高港客运繁荣的背后却是另一种无奈选择的悲哀。查一下长江各港口当时的货物吞吐量就可发现，高港的货运量与南京相比，相差好几个数量级，就是与镇江、常熟这样的地方性港口相比也是远远不如。为什么高港客运量如此巨大，而货运量却如此稀少？当时整个广大苏北中部没有一寸铁路，公路也不像现在这样发达，高速公路还没有出现，路况很差，汽车也不行，经常出毛病，车里很拥挤，过长江时只能轮渡，经常延误不准时，而长江客运，比火车还准时，航次固定不变，在客轮上基本每个人都有床铺，十分舒服，而且船票比汽车票要便宜很多。因而家乡人出行时，一般情况下，首选客轮。看一下当时的地图，江苏仅有两小段铁路。一段南京到上海的在最南边的江南，整个长江以北，除了最北边靠近山东的徐州至连云港有一小段铁路外，如此广阔的地方没有一寸铁路，这种状况一直到2004年扬州火车站客运启用才得以改变；而八百里扬子江，以前除了南京长江大桥以外，其余全是汽车轮渡过江，江苏的公路一直到上世纪九十年代初，都很差，尤其是苏北的公路，路况更差。而当时浙江和山东公路建设已经远远走在了江苏前面，虽然两省山区占据绝大部分，山区修建公路难度和代价要比平原地区大很多，但是两省下大气力，花巨资把公路修得很好，四通八达，畅通无阻，山东至今仍是全国高速公路最多最好的省。而江苏方面则没有相应动作，公路比两省落后很多，而且在一系列长江大桥建成前，因为长江汽渡的原因，经常延误，十分不便。江苏一直是全国人口密度最高的省区，长江以北从扬州至南通之间的广大地区，只有高港是一个上规模的枢纽港口，而这个地区人口占据江苏的一半，也就是3000多万，有如此巨大的客源腹地做基础，高港的客运量如此巨大，也就不奇怪了。而这片广大地区以前根本没有像样的工业，货运量很稀少也就不足为奇了。过去二十年，整个苏北，包括南通在内，都失去了一个发展的历史最好机遇，垮掉了一个时代。现在苏北的发展环境比二十年前还要坏，有形成恶性循环的马太效应的可能性。由于受到占据全省70%的苏北拖累，苏南的发展也不容乐观。相比于江苏一南一北的两个邻居，浙江和山东全面均衡的飞速发展，江苏过去的二十年，垮掉了整整一代。现在江苏人均远远不如浙江，总量已被山东超过，而且山东的人均和浙江的总量与江苏的差距越来越小，以现在的发展形势来看，不出十年，江苏无论在总量和人均上，都将被山东和浙江赶上，之后会被远远甩在身后，差距会越拉越大。江苏最南端铁路所在的苏南与接壤的浙北、浙东相比，现在完全处于劣势，浙江是民营企业的一统江湖，而苏南完全成为了外企的天下，地方政府沧为了卖地皮的开发商，但是实际的收益几乎没有，邻近的上海也存在与苏南一样的问题——靠廉价卖地皮为生，与浙江相比，完全不可同日而语。现在上海173工程的上马，国际航空线路从虹桥机场向东移八十公里至浦东机场，洋山深水港的兴建，都是上海仗着中央有人与浙江、江苏竞争而玩的阴招，典型的损人利己的恶心做法。但是浙江不甘心受上海的欺凌，奋起反抗，萧山国际机场的启用，宁波——舟山一体化深水港的开工兴建，直接向上海的浦东机场和洋山港叫板，而江苏方面，我看不到一丝反抗上海欺压的迹象和企图。江苏最北面铁路所在的徐州和连云港，现在受到了接壤的山东的巨大压力。曾经理所当然是淮海经济圈中心的徐州，欧亚大陆桥东桥头堡的连云港，现在的地位变得十分微妙，因为山东的临沂宣称自己才是淮海经济圈的中心，而日照声称自己才是欧亚大陆桥的东桥头堡。这一切变化的根本原因在于，双方的经济实力彼消此长。江苏中部的广大地区一直没有铁路，更是一副半死不活的模样，扬州的亚星客车倒了，泰州的春兰集团空了，淮安在赵学凤被逮捕前，根本没有发展，南通和盐城也鲜有亮点。二十年，江苏失去了一个大发展的时代，到目前为止，我看不到任何希望，看不到任何奇迹出现的可能性。苏北，我可爱的家乡，你的未来，路在何方？江苏，我引以为豪的地方，你的未来，又在何方？？？
2006年07月24日 03点07分
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