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中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧 http://www.sina.com.cn 2011年07月15日 23:22 华夏时报
　　本报记者 商灏 北京报道
　　 京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。
　　 值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
　　 我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州***却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
　　 由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？
　　 曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。

　 简水生：还有最大的问题要加以考虑。
　　 《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？
　　 简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材(4891,-9.00,-0.18%)是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。
　　 我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。
　　 这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。
　　器件隐患要认真排除
　　 《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？
　　 简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。
　　 我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。
　　 实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。
　　 除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。
　　 无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。
　　 究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。
　　 即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患

《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？
　　 简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。
　　 《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？
　　 简水生：让时间去考验吧。
　　 《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？
　　 简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？
　　 《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？
　　 简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

以前在微博上看到大家调侃我还不以为然，现在我明白了，723每天都在我们身边！
大家自己多保重！

防吞贴，再发一次
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中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧 http://www.sina.com.cn 2011年07月15日 23:22 华夏时报
　　本报记者 商灏 北京报道
　　 京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。
　　 值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
　　 我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州***却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
　　 由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？
　　 曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。


简水生：还有最大的问题要加以考虑。
　　 《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？
　　 简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材(4891,-9.00,-0.18%)是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。
　　 我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。
　　 这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。
　　器件隐患要认真排除
　　 《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？
　　 简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。
　　 我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。
　　 实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。
　　 除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。
　　 无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。
　　 究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。
　　 即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患

《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？
　　 简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。
　　 《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？
　　 简水生：让时间去考验吧。
　　 《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？
　　 简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？
　　 《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？
　　 简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

恳请大家这个帖子不要删也不要归纳，
这和我们的生命息息相关！！！

同意！只顾所谓的发展，不顾人民，不顾生命，谁还敢坐！

姐姐的帖在可删可不删之前，我是会倾向于不删的。

不管你们看不看，我是看了!

再转豆瓣的一个帖子。
【转自google+】不予评论、谢绝跨国。2011-07-24 20:33:25
（下文是一位在日本的中国留学生对本次脱轨事故的一些思考。转载得到作者同意。）——————从高铁事故看“中国特色”发展模式的陷阱作者：有明 发表时间：2011-07-24 18:05首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。（关于我自己的故事，后面再找机会继续） 但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！


其实作为一个业余铁路爱好者，我早就对中国引进高铁技术的方式感到疑问和担忧。前面我们提到过，中方是通过政治手腕“逼”德日就范，统一转让部分核心技术的。不管是日版车还是德国版，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是我们一直对外生称“自主知识产权”的主要根据。然而正如我反复强调的，高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。这些经验教训有些是有形的，有些则在每一名资深工作人员心中；有些是在长期不断的技术革新中总结出来的，而有些则是用鲜血和生命换来的。前者我们理论上能够学到却不屑去学，而后者我们根本不可能按照“中国特色”的指导细想那样“拿来”。我对铁路的兴趣是小时候看绿皮车萌发起来的，而真正作为爱好去研究是来日本以后的事。因此我对国内铁路的了解可以说很有限，但是对包括新干线在内的日本铁路（包括它的技术、特色、发展史）还算得上略知一二。作为业余铁路爱好者，我不想对具体的技术问题多做评论，

还是人的问题,正常高T驾驶人员应该培养4~8年,我们只找了一帮初中毕业的普通驾驶员训练一两个月就去了,不出事才怪

我曾经参观过几家日本铁路公司的检修工厂，也就是保障日常运行安全的核心部门。不管是资金力量雄厚的大公司，还是远郊地区的地方路线，这个部门里都一定有从小在这里工作的老师傅。他们对自己负责的路线，车辆的每一个细节都了如指掌，就如同养育了多年的孩子一样。听他们讲述工作经历，几乎每一个人都能给你讲出一个刻骨铭心的incident：当年如何预防了一场重大事故，差一点就会出现多么严重的后果。。我想说的是，这些轻易“拿”不走的东西，才是缔造新干线、ICE这些丰功伟业的坚实地基。我们那些好大喜功的领导们，在自作聪明地实践着“中国特色”的“跨越式发展”的时候，殊不知已经将无数中国人民送上了开往死亡的单程列车。 刚才说了由于本人才疏学浅，本文原则上不深入技术层面。但是在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述一下观点：1.这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过 多重安全技术和措施给予保障的。正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患之2大根本原因之一。2.造成中国高铁安全隐患的 另一个根本原因，是“人”的意识中对安全的轻视。这也是本文要揭露的，中国目前最严重的问题。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。这背后隐藏的是我们整个社会中充斥着的极端功利主义与极端投机主义，关于这个问题之后再予以总结。

在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。我最最担心的是，我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10多年1次分解检修，这方面的技术和经验我们有吗？更重要的是，在比日本大得多的运输压力面前，我们的铁路工作者从意识上能严格遵守这些安全规定吗？？

智慧如果没有
正确的
价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。
同意这一点！

唉，这脸丢多了，就不觉得有什么好丢的了