已知国发会对既有铁路通勤化改造补贴，后面是地方和国铁合资成立独立线，还是委托国铁开通通勤线，几条都市圈大动脉既有线上存在物理切割的条件么？

等十陵南站（成都龙泉驿站）建成投用，成都西站所有普速列车都会去那办客，届时宝成铁路公交化改造既有线段和成都枢纽环线基本只有动车组。
鉴于借用国铁线路，估计采用西户线模式：成都轨道集团提供客运服务，成局负责调度指挥。

地方上出钱，国铁负责运营。票务可以是地方上搞(西户线)或者国铁代收(金山线)，反正最基本的要求是国铁保本

既有线改造，物理切割条件的话，目前上海北京应该是做不到，除非把普速都停掉。
上海金山线，计划中准备接沪乍杭开国铁长途了。
北京东北环改造，规划中，是要接“一点”京包南下的国铁长途的

你怎么把国铁列车全部清空？只管通勤，其他客货运统统不要了吗？

只要出现委托二字 直接不用看

国铁需要的线路多半不会放手，国铁不要的线路，多半也没有改造的需求

国铁压根对通勤没有兴趣

西户线能成功是地方有意愿，局长有想法，线路半闲置。现在CJ5迟迟上不了线的主要原因我认为是局长换人了，其他理由都是遮掩。国铁对通勤从来就不上心，想国铁的事还是算了。

委托国铁最终的结果一定是不了了之
能物理切割才有讨论价值

首先先要说明你这个通勤要达到怎么样的一个效果。
不然都是空谈

新建城际铁路近期双向客流密度不低于 1500 万人次/年，设计速度一般为每小时 120—200 公里。原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪声振动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等情况。
省级发展改革、交通运输部门要按照国家批准的规划和设计规范，严格落实新建城际铁路项目建设条件，组织做深做细前期工作，加强建设方案综合统筹，强化技术经济论证，因地制宜合理确定技术标准，从严控制工程造价等，商铁路部门依法按权限审批（核准）项目，与国家铁路网接轨的项目应按规定完成接轨手续，避免过度超前或重复建设。对于项目开通运营 5 年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营 10 年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
鼓励地方政府与铁路企业加强合作，充分利用既有铁路富余运能，按照市场化方式积极创造条件开行城际列车。支持通过优化运输组织、局部改扩建、增加联络线等方式，增强既有铁路城际客运功能和能力。对于已开通运营但客流效益不理想的城际铁路，地方政府、城际铁路运营企业要多措并举吸引客流，鼓励具备条件的线路开行市域（郊）列车，或研究与干线铁路、城市轨道交通接轨并贯通运营。

不可能的，要怪就怪地方ZF没眼界，同时和国铁的配合十分差劲。要做到完全的互不干扰的通勤化，至少要多线区间（如下图莫斯科的雅罗斯拉夫尔方向铁路），做到货运、普速客运以及通勤列车的全面分离。问题是地方巴不得缩小铁路界限搞房地产，你觉得工勤还可能么？

你哪只眼睛看到金山铁路半废的？说起来B站删掉某些UP主的视频不是没有道理，毕竟受众就像你这样容易被带节奏。

鼓励地方政府与铁路企业加强合作，充分利用既有铁路富余运能，按照市场化方式积极创造条件开行城际列车。
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富余运能！重点都不看的吗？没让你去侵占原有的运能来搞通勤！原有的运能铁路企业还是要用的。